Durante a temporada de 1988, o domínio da McLaren foi absoluto; a equipe britânica poderia facilmente ter vencido todas as dezesseis corridas se Ayrton Senna tivesse lidado com um retrocesso um pouco melhor durante o GP da Itália. Compreensivelmente, todas as outras equipes saudaram as mudanças drásticas de regras planejadas para 1989. A indução forçada foi totalmente banida e os motores naturalmente aspirados tinham um limite de deslocamento de 3,5 litros.
Percebendo a derrota no início da temporada, a Ferrari colocou todos os olhos na nova temporada muito antes de 1988 terminar. Isso não foi fácil, pois muitas figuras-chave deixaram a equipe durante o ano. Entre os substitutos estava o designer John Barnard, que introduziu a fibra de carbono na Fórmula 1 durante sua passagem pela McLaren. O mago do motor Jean-Jacques His’ foi ocupado por Claudio Lombardi. Ele teve a importante tarefa de projetar um novo motor.
O deslocamento de 3,5 litros deu à Ferrari a oportunidade perfeita para retornar à configuração de motor preferida do fabricante; o V12. Lombardi não seguiu o caminho mais fácil e criou uma unidade leve de 12 cilindros com quatro árvores de cames e cinco válvulas por cilindro. Três válvulas foram usadas no lado de admissão. A Ferrari classificou oficialmente o motor em 600 cv a surpreendentes 12.500 rpm.
Barnard estava longe de ter certeza de que o novo motor da Ferrari seria poderoso o suficiente para enfrentar os Renault e Honda V10s. Para obter vantagem, ele pensou em uma maneira mais eficiente de transferir a potência para as rodas que teria um efeito duradouro. Ele havia criado uma caixa de sete marchas com embreagem automática. As pás atrás do volante acionavam a caixa de câmbio e o motorista só precisava usar a embreagem durante a decolagem. O engenhoso sistema reduziu drasticamente os tempos de mudança.
O sofisticado sistema de transmissão foi aparafusado a um chassi monocoque de fibra de carbono como um membro totalmente estressado. A nova Ferrari recebeu um pacote aerodinâmico distinto com um nariz estreito e pods laterais de comprimento total com entradas altas e estreitas logo atrás da suspensão dianteira. Que havia consideravelmente menos energia disponível do que nos ‘anos turbo’ foi bem ilustrado pelas asas dianteiras e traseiras mais delicadas. O ar fresco era alimentado ao motor por duas ripas de cada lado do encosto de cabeça.
No final de 1988, a Ferrari construiu dois protótipos sob o apelido de ‘639 F1’. Eles foram usados apenas para testes. Para a primeira corrida da temporada, Nigel Mansell e Gerhard Berger alinharam com o novo 640 F1 ou F1-89. Embora mal testada, a máquina revolucionária teve um início de sonho, com Nigel Mansell conquistando uma vitória de estreia em sua primeira corrida pela Ferrari. O 640 F1 permaneceu competitivo durante toda a temporada, mas raramente conseguiu converter o ritmo bruto em resultados. Mansell e Berger ganhariam apenas mais uma corrida cada.
Barnard deixou a equipe no final do ano e foi substituído por Steve Nichols. Grande parte do trabalho de 1990 foi focado em tornar a máquina rápida confiável. Sem grandes revisões, o 640 F1 evoluiu para o 641 F1. A mudança mais notável foi a adaptação de uma entrada de ‘caixa de ar’ mais convencional para o motor, mas que já havia aparecido na metade da temporada de 1989. As mudanças de pessoal foram mais prolíficas, pois a equipe conseguiu contratar o atual campeão mundial Alain Prost para pilotar o 641 F1 ao lado de Mansell.
Embora mínimas, as mudanças tiveram o efeito desejado. Prost venceu a segunda corrida do ano e logo depois conquistou três vitórias seguidas. Seu rival mais próximo pelo título foi seu ex-companheiro de equipe Ayrton Senna. O brasileiro teve um início de temporada melhor e liderou o campeonato, mas Prost ainda estava a uma curta distância após sua quinta vitória do ano. Senna acabou com as esperanças dos ‘tifosi’ ao tirar Prost da pista durante a largada do GP do Japão. Mansell também venceu uma corrida, ajudando a Ferrari a conquistar o segundo lugar no campeonato de fabricantes.
Evolução foi novamente a palavra-chave na próxima entressafra. O ‘novo’ 642 F1 foi novamente quase indistinguível de seu antecessor. Descontente com sua posição dentro da equipe, Mansell saiu e foi substituído pelo talentoso Jean Alesi. Os dois franceses não conseguiram mais do que um punhado de segundos e terceiros. No final do ano, um 643 F1 revisado estava em campo, mas isso era apenas uma melhoria. O drama foi completo quando Prost foi demitido antes da corrida final, depois de comparar o manuseio do 643 F1 ao de um caminhão.
Medidas drásticas foram necessárias para colocar a Ferrari de volta nos trilhos. Gerente de grande sucesso da equipe na década de 1970, Luca de Montezemolo voltou ao comando da equipe. O primeiro carro novo em três anos foi desenvolvido, mas infelizmente também não trouxe os resultados desejados. O 640 F1 e suas ramificações serão para sempre lembrados por lançar a caixa de câmbio ‘flappy-paddle’ que desde então tem sido amplamente utilizada em carros de corrida e de estrada. Em 1990, o sistema revolucionário trouxe a Ferrari dolorosamente perto de ambos os títulos.
Chassis: 119
O quinto de um total de sete 640 F1s construídos, o chassi 119 serviu principalmente como um T-car durante a segunda metade da temporada de 1990. Ele desempenharia um papel mais importante papel depois de sua carreira de corrida contemporânea. Em uma tentativa de convencer Frank Williams a liberar sua nova contratação, Jean Alesi, a Ferrari ofereceu o chassi 119 ao proprietário da equipe britânica. Alesi ingressou na Ferrari em 1991 e este 640 F1 foi devidamente entregue ao museu Williams’ Didcot no início de 1993. Pouco mais de uma década depois, foi oferecido na venda da Ferrari da Bonham em Gstaad. As ofertas não atenderam à reserva, mas acabaram mudando de mãos. Sob nova propriedade, é visto aqui durante os 2009 Modena Trackdays.
Chassis: 120
Introduzido a meio da temporada, este chassis foi atribuído a Nigel Mansell por cinco Grandes Prémios. Ele incorporou as atualizações escritas por Steve Nicholls e, portanto, é referido como 641/2. Mansell usou o carro com grande efeito, ficando em segundo lugar duas vezes e vencendo o Grande Prêmio de Portugal com este carro. Nas outras duas partidas, ele não conseguiu terminar. Após o final da temporada de 1990, foi retirado do serviço contemporâneo. Um ano depois, foi vendido a um entusiasta alemão. Desde então, só mudou de mãos mais duas vezes. Hoje, é propriedade de um colecionador de Hong Kong, que fez com que o piloto da Ferrari Olivier Beretta demonstrasse o chassi 120 no Goodwood Festival of Speed de 2017 como parte das comemorações do 70º aniversário da Ferrari.
Chassi: 121
O chassi 121 foi o último 641 F1 construído para a temporada de 1990. Foi usado pela primeira vez por Alain Prost no Grande Prêmio da Bélgica de 26 de agosto em Spa. O francês terminou em segundo na estreia do carro e repetiu o feito em Monza. Prost também o usou para vencer o Grande Prêmio da Espanha. Ele estava no chassi 121 quando Ayrton Senna o expulsou sem cerimônia da corrida e da perseguição pelo campeonato durante a largada do GP do Japão.
Após sua carreira de corrida contemporânea, o chassi 121 foi vendido a um colecionador americano. Alguns anos depois, atravessou o Pacífico para mãos japonesas. Em 2008, foi restaurado à plena operação pela Ferrari Corse Clienti pelo valor de EUR 110.000. Um ano depois, foi oferecido na venda Ferrari – Leggenda e Passione da RM Auctions. Aqui foi adquirido por um colecionador americano baseado na Grã-Bretanha por 352.000 euros. Recém-saído do leilão, foi abalado durante o Modena Trackdays algumas semanas depois.
Motor
Configuração Tipo 036 65º V12
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 3.498 cc / 213,5 cu in
Furo / Curso 84,0 mm (3,3 pol) / 52,6 mm (2,1 pol)
Compressão 12,5:1
Valvetrain 5 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível Weber-Marelli
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 680 cv / 507 kW @ 12.750 rpm
BHP/litro 194 cv/litro
Transmissão
Caixa de velocidades Ferrari Type 641 7 velocidades semiautomática
Tração Tração traseira
Chassis Kevlar e monocoque composto de fibra de carbono
Suspensão dianteira braços duplos, molas de barra de torção acionadas por pushrod e amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensão traseira com braços duplos, molas helicoidais acionadas por pushrod sobre amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados em fibra de carbono, all-round
Dimensões
Peso 503 quilos / 1.109 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.460 mm (175,6 pol.) / 2.130 mm (83,9 pol.) / 1.000 mm (39,4 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.855 mm (112,4 pol.) / 1.800 mm (70,9 pol.) / 1.675 mm (65,9 pol.)
Números de desempenho
Potência ao peso 1,35 cv/kg
Velocidade máxima 310 km/h (193 mph)
