Em 1987, a Benetton tornou-se a equipe de fábrica ‘de fato’ da Ford na Fórmula 1, pois recebeu o uso exclusivo do motor turbo V6 desenvolvido pela Cosworth. Embora os resultados tenham sido animadores, com destaque para um pódio na corrida final, a Benetton e a Ford decidiram seguir um caminho diferente para 1988. Esta ia ser a última temporada para os motores de indução forçada, mas as duas organizações já optaram por fazer um carro naturalmente aspirado.
À primeira vista, esta pode não ter sido a escolha mais óbvia, mas a Benetton e a Ford certamente tinham boas razões. Antecipando a proibição completa dos motores de indução forçada, a FIA reduziu consideravelmente seu desempenho, limitando o turbo boost e o combustível disponível. Isso foi feito na medida em que os motores naturalmente aspirados pudessem ser competitivos novamente. Era improvável que o Ford Cosworth V6 jamais igualasse o desempenho dos motores Honda e Ferrari semelhantes, tornando essa rota naturalmente aspirada quase a escolha óbvia para 1988.
O que também ajudou foi que a última vitória ‘atmosférica’ da Fórmula 1 foi marcada com um motor Ford Cosworth DFY. Esta unidade, baseada no lendário DFV V8, formaria a base para o novo motor, denominado DFR. No final, muito pouco do design original foi mantido, apesar da aparência semelhante. Deslocando pouco menos de 3,5 litros, o DFR produziu cerca de 595 cv nos primeiros testes. Isso foi gradualmente aumentado para 620 cv a cerca de 12.000 rpm. Os motores turboalimentados ainda tiveram uma potência muito maior, mas as restrições de combustível limitaram seu desempenho durante a corrida.
O talentoso engenheiro sul-africano Rory Byrne foi responsável pelo projeto do novo chassi Benetton, que foi adequadamente apelidado de B188. Ele projetou um chassi monocoque convencional de fibra de carbono com ênfase na aerodinâmica eficiente para compensar o déficit de potência. O carro apresentava entradas duplas; uma alimentando as entradas do motor e a outra direcionada aos radiadores. A suspensão era por braços duplos e push-rods ao redor. A característica mais incomum do B188 era a caixa de câmbio ‘invertida’. Nesta configuração as engrenagens foram encaixadas entre o motor e a transmissão final, resultando em um melhor equilíbrio de peso.
Para 1988 a Benetton tinha contratado os serviços do belga Thierry Boutsen, mas o italiano Teo Fabi foi substituído pelo seu talentoso compatriota Allessandro Nanini. Apesar dos melhores esforços de todos os envolvidos, a campanha de 1988 da Benetton foi frustrada desde o início. Isso não foi culpa deles, mas devido à conquista da equipe McLaren, que combinou os talentos de Alain Prost e Ayrton Senna com o MP4/4 com motor Honda. Eles venceram todas, exceto uma corrida naquele ano, deixando o resto das equipes para lutar pelas sobras.
Tirando a McLaren da equação, a Benetton teve uma temporada muito impressionante. Eles formaram o principal rival da equipe Ferrari, que ainda usava um motor turboalimentado. Depois de um início de ano difícil, Boutsen e Nanini conseguiram conquistar sete pódios entre eles. No final do ano, a Benetton ficou em terceiro lugar na tabela de construtores, atrás de McLaren e Ferrari, batendo Williams. O B188 continuou a servir nas corridas de abertura de 1989, até que o novo B189 com motor Cosworth HB foi lançado. Nanini conseguiu adicionar outro pódio à sua contagem.
Nanini marcou a primeira vitória da equipe no final daquele ano no B189. Ford e Benetton continuaram sua parceria e gradualmente os resultados melhoraram, culminando no campeonato mundial de pilotos de 1994 com Michael Schumacher; ele usou um Benetton projetado por Rory Byrne, equipado com o mais recente motor Ford Cosworth V8.
Este foi o primeiro de um total de nove B188 construídos pela Benetton em 1988 e 1989. Foi retido pela fábrica até 2001, quando foi vendido a um cliente sem motor. Um motor DFR correto foi adquirido, mas o B188-01 mudou de mãos novamente antes que uma reconstrução completa fosse iniciada em 2008. A máquina de libré brilhante foi devolvida à plena ordem de operação. Em 2009 foi levado ao Goodwood Festival of Speed pelo corretor Florent Moulin, que tinha o carro à venda na época. Ele dividiu as tarefas de direção naquele fim de semana com Takuma Sato.
Motor
Configuração Ford Cosworth DFR 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 155 quilos / 341,7 libras
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.493 cc / 213,2 cu in
Furo / Curso 90,0 mm (3,5 pol) / 68,7 mm (2,7 pol)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível Cosworth de alimentação de combustível
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 620 cv / 463 kW a 12.000 rpm
BHP/litro 177 cv/litro
Painéis de fibra de carbono do corpo
Chassis composto de fibra de carbono e monocoque de favo de mel com motor totalmente estressado
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas push-rod e amortecedores
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos de cerâmica de carbono, all-round
Transmissão
Caixa de velocidades Benetton 6 velocidades manual
Tração Tração traseira
Dimensões
Peso 500 quilos / 1.102 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.690 mm (105,9 i n) / 1.816 mm (71,5 pol.) / 1.682 mm (66,2 pol.)
Potência ao peso 1,24 cv/kg
