Chevron B16 Mazda
Em pouco tempo, a Chevron emergiu como um fabricante líder de carros de corrida. A empresa fundada pelo autodidata Derek Bennett impressionou particularmente com o piloto esportivo B8 lançado em 1967. Tanto um sucesso na pista de corrida quanto na sala de vendas, inspirou Bennett a produzir um protótipo de piloto para o popular europeu de 2 litros Campeonato.
Bennett tinha os planos para o que se tornaria o B16 em sua cabeça há algum tempo, mas ele não pôde começar a trabalhar no novo protótipo de piloto até a temporada de 1969. Isso ocorreu principalmente porque a pequena empresa estava totalmente ocupada com a construção de carros para clientes. Outro problema enfrentado por Bennett foi a falta de um motor de 2 litros adequado porque o BMW ‘quatro’ usado no B8 estava no final de seu ciclo de vida. O que segurou o motor BMW 2002 testado e confiável foi seu cabeçote de duas válvulas e came único.
O plano inicial de Bennett era fazer com que Weslake ou Cosworth desenvolvessem uma cabeça de última geração para o motor BMW. Ambas as partes estavam interessadas, mas Weslake exigia que a Chevron arcasse com todos os custos de desenvolvimento e Cosworth acabou optando por permanecer leal à Ford. Em vez disso, a Cosworth desenvolveu a variante ‘FVC’ de seu motor de Fórmula 2 de 1,6 litro ‘FVA’, que era efetivamente metade do DFV usado com tanto sucesso na Fórmula 1. Embora deslocando apenas 1760 cc, ainda era consideravelmente mais poderoso que o BMW motor.
Com os problemas do motor resolvidos, Bennett voltou sua atenção para o design e construção do novo chassi. Foi efetivamente um refinamento do projeto existente e mais uma vez consistiu em uma estrutura tubular, reforçada por chapas de aço e duralumínio. Os subchassi dianteiro e traseiro podem ser destacados para facilitar os reparos. A suspensão também seguiu linhas convencionais com triângulos duplos na frente e triângulos inferiores invertidos, elos superiores e braços de arrasto na traseira.
Um dos pontos de foco durante o desenvolvimento foi manter o carro o mais baixo possível e, portanto, o carro foi bem envolto em uma carroceria de fibra de vidro produzida pela Specialized Mouldings. Incerto sobre suas próprias habilidades aerodinâmicas, Bennett chamou os serviços do estilista da Specialized Mouldings, Jim Clark. O resultado final foi realmente impressionante e as linhas do cupê impressionaram a todos que o viram. Foi muito rápido também, mesmo usando o motor BMW mais antigo nos testes, foi consideravelmente mais rápido que o B8.
Equipado com um motor FVA, o B16 estreou no início de setembro na prestigiada corrida de 500 km de Nürburgring nas mãos do piloto Brian Redman. O novo Chevron foi imediatamente competitivo, mas parecia ter alguma subviragem. Durante a noite, alguns pequenos winglets foram criados e Redman conquistou a pole, bem à frente do Abarths anteriormente dominante, que havia pulado a sessão final. Redman imediatamente assumiu a liderança e dominou a corrida para conquistar uma vitória de estreia, que se tornaria uma espécie de especialidade da Chevron.
A fabulosa vitória de Redman ironicamente retardou o desenvolvimento do B16, pois suas habilidades de condução escondiam o fato de que o manuseio estava longe de ser resolvido. Eventualmente, o problema foi rastreado para a falta de downforce traseiro, que realmente produziu tanto oversteer que os pilotos ficaram com medo de virar. Ironicamente, isso os levou a acreditar que o carro estava subvirado. Bennett corrigiu o problema adicionando dois grandes spoilers nos cantos da tampa do motor. Tendo aprendido suas lições, ele não chamou novamente a ajuda de ‘especialistas’ para o projeto de modelos futuros.
Com os problemas resolvidos, o B16 logo se tornou um vencedor regular e pedidos inundaram. Além dos modelos com motor FVC, os clientes também correram os carros com o BMW quatro e um motor rotativo Mazda. Três exemplos foram usados no lendário filme de Steve McQueen, Le Mans. Embora os números oficiais sugiram que apenas 23 exemplares foram produzidos, o carro foi totalmente homologado como um ‘Grupo 5’ GT, para o qual uma produção de 25 foi o mínimo.
Para a equipe de fábrica da Chevron, o Campeonato Europeu de 2 Litros era a prioridade em 1970. A equipe foi desagradavelmente surpresa com a chegada do novo Lola T210 aberto na abertura da temporada. Mais leve por 70 kg do que o B16 cupê, seria o principal desafiante da equipe nas mãos de Jo Bonnier e outros. Redman dirigiu as obras Chevron junto com John Burton. Depois de uma luta muito acirrada, Redman conseguiu vencer o primeiro round em Paul Ricard e o campeonato não foi decidido até o round final, com Abarth também ainda na disputa.
Para acompanhar os Lolas, Redman pediu a Bennett que construísse um B16 aberto. Ele finalmente obedeceu e também seguiu o conselho de Redman de simplesmente copiar a forma do Porsche 908/3 que ele havia conduzido para uma vitória dominante no Targa Florio naquele ano. O B16 Spyder resultante era mecanicamente idêntico ao carro ‘padrão’, mas parecia um carro novo. O novo carro teve uma estreia estranhamente difícil nos 500 km de Nürburgring, mas Redman se recuperou, conquistando uma vitória épica em Spa, garantindo o campeonato para a Chevron.
Para a temporada de 1971 Chevron lançou o B19, a versão de produção do bem-sucedido B16 Spyder. Embora realmente competitivo por alguns meses, o B16 dominou durante esse período e ainda é considerado o melhor de todos os Chevrons. Tanto que, uma década após a produção original ter cessado, os modelos de ‘continuação’ começaram a aparecer. Os primeiros ‘substituíram’ carros que haviam sido destruídos ou perdidos, mas logo depois apareceram os B16 com números de chassis que nunca foram emitidos no período.
Novos B16s ainda podem ser encomendados da Chevron e, como resultado, uma infinidade dos 23-25 exemplares originais produzidos existem hoje. Os carros de continuação atuais são claramente identificados como tal, mas muitos dos carros (re)construídos na década de 1980 ostentam o número e a identidade de um dos originais. É até possível pegar dois B16 lado a lado alegando ser o mesmo carro. O pesadelo de um verdadeiro historiador, todos esses B16s podem correr e geralmente proporcionam um grande espetáculo na pista, geralmente perseguindo concorrentes com motores muito maiores. Felizmente, um punhado de carros verdadeiramente ‘genuínos’ ainda existe e vários deles também são corridos.
O 11º Chevron B16 construído, este exemplar foi vendido ao corsário belga Yves Deprez. Ele tinha o carro equipado, não com o Cosworth FVC convencional, mas com um motor rotativo duplo fornecido pela Mazda. O carro ficou pronto a tempo para os 1000 km de Spa, onde Deprez dividiu com Julien Vernaeve para terminar em 15º na geral. Nos 1000 km subsequentes de Nürburgring, a dupla Belgain ficou em um 10º ainda mais impressionante. O B16 com motor Mazda foi então inscrito em Le Mans, onde se tornou a primeira máquina rotativa a participar. A corrida não durou muito porque o motor falhou antes mesmo de Deprez assumir o lugar de Vernaeve. No final do ano, o Chevron com libré da Levi’s terminou em 5º na geral nos 500 km de Spa. Após um único passeio sem sucesso, o inovador Chevron Mazda foi retirado das corridas contemporâneas.
Deprez manteve o carro até a década de 1980, quando foi adquirido pelo atual proprietário sueco. Mais tarde, ele explicou que, na época, tentou comprar virtualmente todos os Chevron que chegaram ao mercado e este é um dos carros que ele manteve desde então. Após a aquisição deste carro, ele foi limpo, mas nunca restaurado. Fomos informados de que provavelmente não funciona desde o início dos anos 1970. Por ocasião da celebração da Mazda no Goodwood Festival of Speed 2015, este carro muito importante na história da empresa japonesa em Le Mans fez uma rara aparição pública.
Motor
Configuração Mazda 10A R2
Localização Meio, montado longitudinalmente
Deslocamento 982 cc / 59,9 cu in
Carburador de alimentação de combustível
Aspiração Natural
Potência 200 cv / 149 kW
BHP/litro 204 cv/litro
Transmissão
Caixa de velocidades Hewland FT200 5 velocidades manual
Tração Tração traseira
Corpo em fibra de vidro
Chassis em aço reforçado com duralumínio
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Suspensão traseira, braços inferiores invertidos, elos superiores, braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Discos de freios (fr/r)
Dimensões
Peso 590 quilos / 1.301 libras
Comprimento / Largura / Altura 3.937 mm (155 pol) / 1.778 mm (70 pol) / 940 mm (37 pol)
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.362 mm (93 pol.) / 1.321 mm (52 pol.) / 1.321 mm (52 pol.)
Pneus Dunlop
Potência ao peso 0,34 cv/kg
