Ford GT40 Mk I Gulf
Uma mudança drástica na regulamentação deixou toda uma geração de protótipos esportivos obsoletos no final de 1967.
As novas regras limitaram o tamanho do motor dos protótipos “puro-sangue” a apenas três litros, enquanto uma classe de carros esportivos de cinco litros foi adicionada com uma produção minima de 50 exemplares.
Tendo acabado de vencer as 24 Horas de Le Mans dois anos consecutivos com variantes do GT40 que agora eram ilegais, este foi um momento conveniente para a Ford suspender seu programa de trabalho.
Mas as mudanças favoreceram, de fato, o GT40 original (de bloco pequeno) que, devido ao grande número de carros construídos, atendeu facilmente aos requisitos de homologação.
Após a sua retirada, a Ford vendeu suas instalações britânicas para o ex-diretor da Ford Advanced Vehicles, John Wyer. Sob a bandeira JW Automotive, ele continuou a fornecer peças para carros existentes e, graças às revisões do regulamento, também recebeu pedidos para novos GT40. Mais importante, Wyer também voltou a competir com o GT40, com sua equipe apoiada pela Gulf depois de colocar em campo com sucesso os Mirage M1s, em 1967.
O Mirage M1 não tinha um design totalmente novo, mas sim incorporado um desenvolvimento adicional do GT40 original, com um chassi mais leve e um teto mais estreito. Onde foram possíveis, as modificações aconteceram e um lote de três novos GT40 foram preparados para o Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1968. Na verdade, dois desses carros apresentavam chassis usados anteriormente em dois dos três Mirages usados em 1967.
Os novos GT40 também usavam uma versão de cinco litros do V8 de bloco pequeno. De acordo com números oficiais, isso significava cerca de 425 cv.
Com acabamento nas cores sempre marcantes da Gulf, os carros da JW Automotive foram sem dúvida os GT40 de bloco pequeno mais rápidos até agora.
Entre os pilotos contratados para dirigir os Gulf GT40 estavam Brian Redman, David Hobbs e Jacky Ickx. Eles enfrentaram forte concorrência no Campeonato Mundial, com a Lola conseguindo homologar o T70 como um carro esportivo de produção e a Porsche apresentando os protótipos 907 e 908 muito rápidos, movidos por motores de oito cilindros de 2,2 litros e 3 litros, respectivamente.
A Porsche teve um começo estelar em 1968, conquistando vitórias definitivas em Sebring e Daytona. A JW Automotive revidou com vitórias em Brands Hatch, Monza, Spa e Watkins Glen. Adiada para o final do ano devido a greves, as 24 Horas de Le Mans foram a última etapa da temporada. Ansioso para ganhar sua primeira vitória em Le Mans, a Porsche colocou quatro 908 contra três Gulf GT40. O fabricante alemão teve que esperar mais um ano, pois Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi chegaram na frente em seu GT40, garantindo o Campeonato Mundial para a JW Automotive.
Para a temporada de 1969, Wyer fez suas apostas e colocou em campo o novo protótipo Mirage M2 nos eventos de distância mais curta, enquanto confiava nos GT40 testados e confiáveis nas corridas longas.
Durante o inverno, os requisitos de homologação para carros esportivos foram reduzidos de 50 para apenas 25 exemplares. Isso inspirou a Porsche a construir um protótipo de corrida de cinco litros, o 917, mas por várias razões, o fabricante alemão confiou principalmente no 908 mais desenvolvido. A Ferrari também voltou à briga com o 312 P de três litros. .
O novo Porsche 908/2 provou ser rápido, mas graças à sua tenacidade, o Gulf GT40 conquistou mais uma vitória nas 12 Horas de Sebring, desta vez com Jacky Ickx e Jacky Oliver ao volante. Infelizmente, este foi um raro sucesso para a equipe JW Automotive nas corridas que antecederam Le Mans. O novo Mirage M2 provou ser muito frágil e fraco para competir com os 908.
O principal problema foi um BRM V-12 que a equipe foi forçada a usar, pois a Ford optou por fornecer seu novo motor Cosworth DFV para uma equipe rival.
Para as 24 Horas de Le Mans, um par de GT40 testados e confiáveis foram trazidos mais uma vez. Apesar do histórico de vitórias, aquelas máquinas da Gulf eram agora “estranhas”. A Porsche trouxe um “pequeno exército” de 908 e 917 e pareciam os favoritos. No entanto, não há certezas em Le Mans e no final Ickx e Oliver chegaram na liderança, perseguidos duramente por Hans Herrmann e Gerard Larousse nos únicos 908 sobrevivente, com Herrmann apenas 120 metros atrás.
A Le Mans de 1969 seria “o último hurra” para o GT40 depois de uma carreira no topo que durou mais de meia década.
Em 1970, a JW Automotive serviu como uma das equipes semi-oficiais apoiadas pela Porsche, colocando em campo com sucesso os 917 com pintura da Gulf.
Marcando vitórias consecutivas em Le Mans e trazendo para a Ford um terceiro Campeonato Mundial, o Gulf GT40 foi um projeto vitorioso.
Especificações Técnicas
Configuração 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco de ferro fundido de construção, cabeça de alumínio
Deslocamento 4.942 cc / 301,6 cu in
Furo / Curso 101,6 mm (4 pol) / 76,2 mm (3 pol)
Compressão 10.6:1
Valvetrain 2 válvulas / cilindro, OHV
Alimentação de combustível 4 carburadores Weber 48 IDA
Aspiração Natural
Potência 425 cv / 317 kW @ 6.000 rpm
Torque 540 Nm / 398 pés lbs @ 4.750 rpm
BHP/litro 86 cv/litro
Caixa de velocidades ZF 5DS-25 manual de 5 velocidades
Tração traseira
Painéis de fibra de vidro do corpo
Chassis de aço semi-monocoque com subchassi dianteiro e traseiro
Suspensão dianteira duplo A-frames, molas helicoidais, barra estabilizadora
Suspensão traseira com elos duplos, quadro em A invertido inferior, molas helicoidais, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios (fr/r) Discos ventilados Girling, 303 mm (11,9 pol.)
Caixa de velocidades ZF 5DS-25 manual de 5 velocidades
Dimensões
Peso 950 quilos / 2.094 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.178 mm (164,5 pol.) / 1.905 mm (75 pol.) / 1.029 mm (40,5 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.413 mm (95 pol) / 1.460 mm (57,5 pol) / 1.486 mm (58,5 pol)
Rodas (fr/r) 10 x 15 / 14 x 15
Pneus (fr/r) 475/10,3 – 15 / 600/13,5 – 15
Números de desempenho
Potência para peso 0,45 cv/kg
Velocidade máxima 340 km/h (211 mph)
Chassi: GT40P/1074
Acredita-se que tenha sido construído sobre um dos chassi M1; este foi o primeiro de quatro GT40 usados pela equipe JW Automotive. Ele correu apenas uma vez em 1969, em Brands Hatch, e ganhou. O chassi 1074 foi vendido para os Estados Unidos logo depois e mais tarde usado como um dos carros do filme de Steve McQueen, Le Mans. Durante a década de 1970, foi restaurado à sua configuração de 1968 e passou pelas mãos dos notáveis colecionadores Anthony Bamford e Harley Cluxton, que passariam a possuir a equipe completa da JW Automotive.
Chassi: GT40P/1075
Um carro novo para a temporada de 1968, este chassi foi construído com novas especificações. Correu e venceu as rodadas do campeonato mundial em Brands Hatch, Spa e Watkins Glen, e também foi levado à vitória nas 24 Horas de Le Mans. Para a temporada de 1969, foi pressionado de volta à ação, vencendo as 12 Horas de Sebring e depois conquistando uma segunda vitória muita disputada nas 24 Horas de Le Mans. E foi a segunda vez que um mesmo chassi obtinha duas vitória consecutivas em Le Mans (ate aquele momento). Também foi uma vitória improvável, já que o piloto Jacky Ickx caminhou até seu carro e apertou cuidadosamente os cintos de segurança antes de sair em protesto contra “a perigosa largada de Le Mans”. Como resultado, ele foi o último carro a completar a primeira volta. Após sua carreira de enorme sucesso nas corridas, o carro foi mantido pela Gulf Oil e exibido por vários anos no Museu de Indianápolis. Ele acabou sendo comprado por Harley Cluxton, que também adquiriu a equipe John Wyer Automotive Engineering após a temporada de 1975. Na década de 1990, juntou-se ao formidável acervo de um colecionador americano. Desde então, foi lindamente preservado e exibido apenas em eventos selecionados.
Chassi: GT40P/1076
O chassi 1076 foi o primeiro chassi totalmente novo usado pela equipe JW Automotive Gulf em 1968. Foi utilizado pela primeira vez em Le Mans, onde se retirou com problemas de embreagem após largar em nono. Não usado novamente naquela temporada, foi usado para as corridas de longa distância em 1969. Depois de se retirtar das 24 Horas de Daytona, nas 12 Horas de Sebring finalmente conseguiu um terceiro, quatro voltas atrás do carro-irmão vencedor. Foi aposentado das corridas e vendido para um colecionador nos Estados Unidos.
Chassi: GT40P/1084
O projeto GT40 “final” construído pela JW Automotive, o chassi 1084 na verdade começou a vida como 1004, que foi devolvido às instalações de Slough e armazenado como “sobressalente”. Foi trazido de volta ao serviço quando um dos carros da equipe Gulf quebrou antes da rodada de Spa de 1968 do Campeonato Mundial. Depois de ser reconstruído de acordo com as especificações completas da Gulf, recebeu um novo número de chassi. Assim disputou apenas duas provas, terminando em quarto em Spa e em segundo em Watkins Glen. Desde então, passou pelas mãos de vários proprietários notáveis, incluindo Rodney Clarke, Martin Colvill e Anthony Bamford. Hoje faz parte da Coleção Rofgo, que consiste exclusivamente em máquinas com pintura Gulf.
Chassi: GT40P/1085
O último chassi GT40 construído, o 1085 foi vendido novo para Gil Jackson nos Estados Unidos através de Sir Malcolm Gutherie como um chassi sobressalente. Serviu como um “reserva” para um GT40P/1009 de Jackson e nunca foi totalmente montado. Ele ficou em uma caixa por quase quatro décadas, junto com um conjunto de peças. Embora historiadores como Ronnie Spain estivessem bem cientes da localização do carro, demorou até 2007 para que o último GT40 fosse recuperado. Foi adquirido por um entusiasta britânico, que contratou a Racing Fabrications para finalmente concluir o último GT40. Como os outros GT40 vendidos pela John Wyer Automotive em 1968 e 1969, foi completado com a especificação JWA Gulf com rodas mais largas, discos ventilados e pinças de freio de quatro pontos. Quase exatamente 40 anos depois de ter sido originalmente vendido, o chassi GT40P/1085 foi finalmente concluído. Desde então, tem sido regularmente exibido.