Volvo 850 Estate BTCC
No outono de 1993, o retorno iminente da Volvo às corridas de carros de turismo, foi anunciada com destaque. Muitos pensaram que isso era simplesmente um golpe de relações públicas e quando o carro estreou na competição, um carro de corrida “não convencional” foi arma escolhida.
A Volvo conseguiu manter a escolha exata em segredo, o que ajudou a construir a expectativa para a rodada de abertura do Campeonato Britânico de Carros de Turismo de 1994, em Thruxton.
Construído por Tom Walkinshaw Racing, dois modelos 850 Estate saíram dos caminhões da TWR!
Exatamente por que e quem fez a sugestão de utilizar aqueles carros é uma questão de debate entre o pessoal da Volvo e da TWR até hoje, mas antes mesmo de as duas unirem forças, existia na Suécia um protótipo experimental 850, construído para a Volvo por um especialista local.
Além dos benefícios como “garoto propaganda”, se acreditava que a traseira alta também seria um laboratório para entender os benefícios aerodinâmicos (ou não) inéditos que se vivenciaria. De qualquer maneira, tanto a Volvo quanto a TWR consideraram 1994 um ano de aprendizado.
Alguns na Volvo estavam hesitantes em trabalhar com a TWR, já que menos de uma década antes, os Jaguar e Rover que competiram contra os 240 Turbos tinham adesivos que diziam “Homens de verdade não dirigem Volvo”. As empresas britânicas eram geralmente consideradas as melhores no ramo e os executivos da Volvo acabaram deixando a disputa de lado.
O contrato entre a fábrica sueca e a equipe, no entanto, não foi assinado até setembro de 1993, o que significou pouco tempo para o design, construção e desenvolvimento do carro. Como resultado, o primeiro piloto de 850 não correu até uma semana antes da estreia de Thruxton.
A equipe de design da TWR, liderada por Richard Owen, começou com uma carroceria padrão do 850 Estate, que foi completamente desmontada para chegar perto do peso mínimo de 950 kg. Adicionada à carcaça, havia uma gaiola de aço tubular que agregava segurança ao motorista e rigidez do chassi. Muito trabalho foi gasto no motor de cinco cilindros, que passou de 2.319cc para 1.999cc e atender ao regulamento dos “dois litros”. Um motor de cinco cilindros foi escolhido porque se esperava que o limite de 8.500 rpm fosse superado. Acoplado a uma caixa de câmbio sequencial de seis velocidades, ele foi montado tão pra atrás no chassi que os eixos de transmissão “poderiam funcionar na frente do motor”, diziam os incrédulos.
Contratados para dirigir pela Volvo no BTCC estavam o veterano holandês e vencedor de Le Mans com a TWR Jaguar em 1988, Jan Lammers e o novato piloto sueco Rickard Rydell. Quando concordou em se juntar ao time, Rydell não estava realmente ciente de que estaria competindo em uma “wagon” (ou “perua”, como se diz aqui no Brasil) e mais tarde confidenciou que não ficou feliz na época e poderia muito bem ter reconsiderado. Tanto Lammers quanto Rydell tiveram sua primeira experiência do carro na oficina de Tom Walkinshaw antes que os carros fossem enviados a Snetterton para um teste na segunda e terça-feira antes da estreia na competição Thruxton.
A carroceria provou ser de fato uma vantagem aerodinâmica, pois o carro produziu menos arrasto do que um sedã. No entanto, o metal adicional no alto do carro e atrás do eixo traseiro significava um centro de gravidade mais alto, o que por sua vez afetava o equilíbrio. Como resultado, a maioria das manchetes na mídia especializada, durante a temporada de 1994, foram por causa da forma do carro e não tanto pelo desempenho. Lammers e Rydell conseguiram um quinto lugar como o melhor resultado. Como qualquer assessoria de imprensa explicaria: “manchetes são manchetes e, portanto, o esforço foi certamente um sucesso do ponto de vista de marketing”.
A ideia de utilizar um sedã convencional durante a temporada de 1995 foi levada em consideração pela a Volvo e a TWR. A própria equipe falava na Alfa Romeo, que tinham lançado o 155 TS com asa traseira e a FIA tornou o dispositivo aerodinâmico legal, “desde que não fosse visível da frente e montado à frente do pára-choque traseiro”.
Devido ao formato da carroceria do 850, os engenheiros da TWR ficaram sem nenhum lugar para colocar a asa. Para acelerar o processo de desenvolvimento e fazer os testes antecipadamente, o terceiro de três protótipos foi “cortado” para se parecer com um sedã, antes do final de 1994.
As muitas lições valiosas aprendidas sobre o motor e o chassi durante 1994, ano de estreia do projeto, tiveram um efeito imediato em 1995, quando a Volvo venceu seis corridas naquele ano e mais cinco em 1996. O motor de cinco cilindros foi instalado nos S40 de corrida de 1997 e ajudou a impulsionar TWR, Volvo e Rydell para o título campeonato BTCC em 1998.
Talvez não fosse um vencedor na pista, mas o 850 Estate forneceu à Volvo excelente atenção da mídia e também um álibi fabuloso para usar o primeiro ano do programa para desenvolver adequadamente um pacote automotivo com pouca pressão externa.
Todas os três protótipos ainda existem, com o terceiro carro tendo sido recentemente convertido de volta às suas especificações originais.
Especificamente sobre o chassi R4-001, foi dado a Jan Lammers para disputa do Campeonato Britânico de Carros de Turismo de 1994, com o número 14. O melhor resultado de Lammers neste carro foi um quinto na segunda corrida em Brands Hatch. Para a temporada de 1995, foi emprestado à Volvo Austrália, que entregou o carro ao piloto local Tony Scott. Eles começaram com um quarto lugar, mas não conseguiram melhorá-lo até o final do ano, quando terminaram em terceiro em Eastern Creek. O carro foi repatriado para a Suécia, onde foi restaurado por Johnny Haraldsson, que comandou os trabalhos no Campeonato Sueco de Carros de Turismo da Volvo. Após uma restauração, ele foi usado por Rickard Rydell, o que pode explicar por que está com a pintura # 15 hoje. O chassi 001 é hoje propriedade de outro entusiasta sueco da Volvo que costumava competir com 240 Turbos na década de 1980.
O segundo 850 Estate construído, o chassi R4-002, foi usado durante o Campeonato Britânico de Carros de Turismo de 1994 por Rickard Rydell. Tirando o máximo proveito da carroceria esguia, eles se classificaram em terceiro na pista de alta velocidade de Snetterton, mas infelizmente não fizeram uma boa corrida. O melhor resultado para Rydell veio em Oulton Park, onde terminou em quinto. No final do ano, o carro foi enviado para Gotemburgo para o Museu Volvo, onde permanece em exibição até hoje.