Ford F3L
Quando a Ford se retirou das corridas de carros esportivos por causa de mudanças nas regras após a temporada de 1967, as equipes privadas foram deixadas para defender as honras do Oval Azul. Dois dos mais conhecidos desses corsários foram John Wyer Automotive e Alan Mann Racing, que seguiram caminhos diferentes para alcançar os mesmos objetivos. Wyer continuou o trabalho de desenvolvimento no GT40 de 5 litros e foi recompensado com duas vitórias em Le Mans, enquanto Mann decidiu construir um carro completamente novo para se adequar aos novos regulamentos de 3 litros e foi recompensado com, bem, nada.
Enquanto Ford e Shelby estavam ocupados construindo seu segundo vencedor de Le Mans; o Mk IV GT40, os especialistas apoiados pela Ford Europa Cosworth estavam no processo de construir o motor de F1 mais bem-sucedido de todos os tempos. As dramáticas mudanças de regras no final das temporadas de 1967 viram limites de deslocamento para protótipos definidos para apenas 3 litros e uma nova classe GT introduzida para carros com produção de 50 ou mais. O GT40 era elegível para a classe GT e o novo motor de F1 seria perfeito para alimentar um protótipo de 3 litros.
Com algum apoio da Ford Europa e dos patrocinadores Castrol e Goodyear, a Alan Mann Racing decidiu projetar um protótipo de 3 litros em torno do motor Ford Cosworth DFV, que foi oficialmente apelidado de ‘P68’, mas é mais comumente conhecido como ‘F3L’ (Ford 3 litros). O renomado especialista em aerodinâmica Len Bailey foi responsável pela forma característica do carro. Uma pequena janela foi feita no teto, ajudando-o a passar como um carro aberto, o que permitia uma linha de teto muito mais baixa.
Com um coeficiente de arrasto de apenas 0,27, o F3L foi capaz de atingir velocidades máximas de mais de 350 km/h. Embora o corpo projetado por Len Bailey permitisse velocidades máximas incríveis, o F3L também era temido pela instabilidade de alta velocidade, tanto que John Surtees se recusou a dirigir um. Pesquisas posteriores em túneis de vento mostraram que a carroceria de fato criava downforce, mas principalmente nas rodas dianteiras, o que causava a tão temida instabilidade em alta velocidade. Ao longo de sua carreira, o nariz recebeu um pequeno lábio e uma asa traseira foi tentada para criar mais downforce.
O corpo de calibre ultrafino vestia um monocoque de alumínio. Como no Lotus 49, o primeiro carro de Fórmula 1 a usar o Ford Cosworth DFV, o V8 foi aparafusado diretamente ao alumínio e serviu como um membro totalmente estressado do chassi. A suspensão totalmente independente também foi inspirada nos designs contemporâneos da F1. Em um período de tempo extremamente curto, a Alan Mann Racing construiu o primeiro carro de Fórmula 1 de 2 lugares do mundo. Em uma impressionante pintura vermelha / dourada, o F3L fez sua estréia nas corridas apenas quatro meses em 1968, menos de um ano após a primeira corrida do DFV.
Na estreia do F3L no BOAC 500 de 1968 em Brands Hatch, os dois carros inscritos estavam longe de estar prontos para a corrida. O primeiro carro foi testado brevemente, mas o segundo carro era novo e inexperiente. No primeiro treino, o carro testado deixou o motor cair e ficou de fora para o fim de semana. Com Bruce McLaren ao volante, o outro carro registrou o segundo melhor tempo. Na corrida, a McLaren assumiu a liderança, mas aos 50 minutos de corrida um acoplamento do eixo de transmissão falhou, encerrando a corrida para o F3L. No entanto, foi uma estreia promissora para o carro que obviamente era muito rápido, mas precisava de mais trabalho para resolver os problemas de confiabilidade.
Um dos dois carros ficou destruído após bater em uma lebre nos treinos para a próxima corrida, os 1000 km em Nürburgring. O segundo carro não se saiu muito melhor e depois de uma série de problemas, o motor parou na terceira volta da corrida. O destaque da carreira de corrida do F3L foi a pole position de Frank Gardner no Spa 1000 km uma semana depois. Ele venceu John Wyer Racing, Jacky Ickx pilotou o GT40 por mais de 4 segundos. Mais uma vez, problemas de confiabilidade deixaram o carro para baixo na corrida, desta vez após apenas uma volta.
O F3L participou de mais duas corridas em 1968, mas novamente seu bom ritmo foi arruinado por problemas de confiabilidade. Para 1969, foi construída uma versão de topo aberto, apelidada de P69, que compartilhava a fé cruel de P68 e nunca chegou ao grid de largada de uma única corrida. O cupê cobriu apenas 14 voltas de corrida em 1969; seu motor falhou após 14 voltas no BOAC 500 e foi retirado do grid do Silverstone Martini Trophy com um motor falhando. Este foi, infelizmente, um final adequado para a curta carreira do piloto vermelho e dourado.
Problemas de dinheiro e a relutância da Ford em colocar um esforço real no F3L fazem do piloto incrivelmente bonito um dos maiores potenciais do automobilismo. Quando funcionou corretamente, o F3L foi incrivelmente rápido, infelizmente será lembrado como o piloto que não conseguiu terminar uma única corrida. O motor DFV acabou se tornando um sucesso como motor de carro esportivo, vencendo em Le Mans em 1975, mas ironicamente na parte de trás do Mirage desenvolvido pela John Wyer Automotive.
Chassi: 002
O segundo F3L construído, este é o carro que sofreu uma forte batida de Chris Irwin nos treinos de Nürburgring. Os restos foram devolvidos à Alan Mann Racing e não reconstruídos no período. Muitos anos depois, Len Bailey assumiu o controle dos destroços e fez com que David Piper restaurasse o carro em pleno funcionamento. Alguns pequenos ajustes foram feitos no processo para tornar o carro mais dirigível. Piper posteriormente fez campanha com o F3L em eventos históricos. Durante os anos 2000, o falecido Alan Mann comprou o carro reconstruído de Piper. Ao receber a entrega, ele confiou o carro ao ex-mecânico-chefe da Alan Mann Racing, Brian Lewis, para restaurar o F3L mais uma vez. Desde então, foi corrido e demonstrado em vários eventos, incluindo o Silverstone Classic, Goodwood Festival of Speed e o Goodwood Revival. Em 2014, o carro se juntou ao estábulo de um piloto histórico com sede na Suíça. Ele restaurou o carro cuidadosamente, garantindo que o monocoque estivesse à altura, mantendo a pátina acumulada ao longo dos anos. Depois de uma primeira aparição no show Retromobile de 2016, foi então disputado nos eventos Peter Auto.
Motor
Configuração Ford Cosworth DFV 90º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Peso 168 quilos / 370,4 libras
Bloco e cabeça de alumínio de construção
Deslocamento 2.993 cc / 182,6 cu in
Furo / Curso 86,7 mm (3,4 pol) / 64,8 mm (2,6 pol)
Compressão 11,5:1
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Lucas Fuel Injection
Cárter seco de lubrificação
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 420 cv / 313 kW @ 9.000 rpm
Torque 366 Nm / 270 pés lbs @ 7.000 rpm
BHP/litro 140 cv/litro
Transmissão
Painéis de liga de corpo
Chassis monocoque de alumínio com motor totalmente estressado
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Suspensão traseira triângulos inferiores invertidos, link superior, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios (fr/r) Discos Girling
Caixa de velocidades Hewland DG 300 5 velocidades Manual
Tração Tração traseira
Dimensões
Peso 670 quilos / 1.477 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.216 mm (166 pol) / 1.778 mm (70 pol) / 902 mm (35,5 pol)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.210 mm (87 pol) / 1.397 mm (55 pol) / 1.397 mm (55 pol)
Números de desempenho
Potência ao peso 0,63 cv/kg
Velocidade máxima 350 km/h (217 mph)