Ferrari 250 GT SWB ‘Breadvan’
Enzo Ferrari é mais conhecido pelos carros que levam seu nome, mas suas brigas com funcionários e clientes também estão bem documentadas. Um dos mais dramáticos aconteceu no inverno de 1961/1962, quando um grande número de funcionários-chave partiu. Entre eles estavam os engenheiros Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, e o campeão mundial de Fórmula 1 de 1961 Phil Hill. Pouco depois de sua partida, o grupo desonesto montou sua própria empresa, a ATS (Automobili Turismo Sport), para enfrentar seu antigo empregador em corridas de monolugares e carros esportivos.
Um dos projetos finais em que a equipe estava trabalhando na Ferrari era o piloto de 250 GTO, que acabou sendo concluído por um jovem Mauro Forghieri. Entre os primeiros na fila para adquirir um exemplo para a temporada de 1962 estava o Conde Giovanni Volpi di Misurata para sua Scuderia Serenissima Republica di Venezia (ssR) para campanha. Quando Enzo Ferrari descobriu que o Conde Volpi era um dos financiadores da equipe ATS, ele compreensivelmente se recusou a entregar um GTO. Por meio de alguns amigos, ele acabou conseguindo um exemplo, mas queria mais para seu ataque em Le Mans naquele ano.
Em seu estábulo, o Conde tinha um 250 GT SWB (s/n 2819 GT) de especificação ‘SEFAC Hot Rod’ muito rápido, que havia mostrado seu potencial no Tour de France de 1961 nas mãos de Olivier Gendebien. Incapaz de obter um segundo GTO, Volpi decidiu ter seu SWB atualizado para as especificações do GTO e quem melhor para contratar para isso do que Giotto Bizzarrini? Mais do que feliz em atender, o talentoso engenheiro decidiu transformar o 2819 GT em um piloto ainda mais radical do que o GTO já era. O carro foi transferido para a oficina de Piero Drogo e atualizado pela Bizzarrini em um período de tempo incrivelmente curto.
Seu primeiro objetivo era montar o motor o mais para trás e o mais baixo possível para obter um centro de gravidade ideal. O V12 foi montado completamente atrás do eixo dianteiro; 12 cm mais atrás do que no GTO. Um sistema de lubrificação por cárter seco foi instalado para permitir que o motor fosse montado consideravelmente mais baixo. Semelhante ao GTO, uma configuração de seis carburadores Weber foi montada aumentando a potência para 300 cv. O único item que faltava em comparação com o GTO da Ferrari era uma caixa de cinco velocidades, então o GTO híbrido teve que se contentar com o antigo SWB de quatro velocidades. Para arredondar as coisas, rodas e pneus GTO foram montados.
Embora as mudanças técnicas tenham melhorado muito o desempenho do carro, não é por isso que o híbrido GTO do Conde se tornaria famoso. Isso tudo devido ao corpo aerodinâmico que Bizzarrini havia projetado para ele. A princípio, pode parecer semelhante em design ao corpo do GTO, mas uma inspeção mais detalhada revela que é ainda mais baixo e apresenta um nariz muito mais afiado. Era tão baixo que foi necessária uma tampa de plástico para proteger os Webers que perfuraram o capô. A linha do teto continuou até a extremidade traseira, onde foi acentuadamente cortada para criar um conto extremo de estilo Kamm.
Após a conclusão, o Conde ficou impressionado com seu novo piloto que era 100 kg mais leve que um GTO, mais aerodinamicamente eficiente e igualmente poderoso. Fazia parte de uma entrada de três carros para Le Mans junto com o GTO e uma Ferrari 250 TR/61. Logo após sua chegada, o design incomum da traseira do Bizzarrini lhe rendeu o apelido de ‘camionette’, francês para caminhão pequeno, ou mais comumente ‘Breadvan’ em inglês. Sob pressão da Ferrari, os organizadores colocaram o ‘Breadvan’ na classe protótipo, em vez da classe GT com os GTOs. Na corrida, ultrapassou todos os outros GTs nas primeiras horas, mas um eixo de transmissão quebrado significou o fim da corrida.
Ele fez campanha quatro vezes mais na temporada, conquistando duas vitórias na classe GT e um histórico na classe. Era óbvio que o ‘Breadvan’ poderia facilmente acompanhar o ritmo da competição, mas os recursos limitados e o tempo disponível para o desenvolvimento adequado impediram que ele alcançasse a incrível confiabilidade da Ferrari.
Após sua aposentadoria das corridas contemporâneas, a exclusiva Ferrari Breadvan foi emprestada pelo Conde Volpi ao supremo da Fiat Gianni Agnelli. De brincadeira, ele mandou pintar o carro de preto como um carro funerário. Em 1965, o Conde Volpi vendeu o carro para os Estados Unidos, onde mudou de mãos algumas vezes antes de ser adquirido pelo notável colecionador Monte Shalett em 1986. Ele o restaurou completamente na Itália e usou o carro extensivamente, inclusive em dois Ferrari 250 Tours de aniversário do GT. Em 2005, Shalett consignou o carro ao leilão Christie’s Jet Center em Monterey. Embora as ofertas não tenham chegado à reserva, ela acabou encontrando um novo proprietário no revendedor alemão Klaus Werner. Ele o restaurou e desde então tem sido ativamente disputado, predominantemente por seus filhos Max e Moritz em eventos como o Goodwood Revival e o Le Mans Classic.
Motor
Tipo de configuração 168 Comp/61 60º V12
Localização Frontal, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 2.953 cc / 180,2 cu in
Furo / Curso 73,0 mm (2,9 pol) / 58,8 mm (2,3 pol)
Compressão 9,7:1
Valvetrain 2 válvulas / cilindro, SOHC
Alimentação de combustível 6 carburadores Weber 38 DCN
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 300 cv / 224 kW @ 7.000 rpm
Torque 272 Nm / 201 pés lbs @ 5.500 rpm
BHP/litro 102 cv/litro
Transmissão
Corpo de liga de chassi em estrutura tubular de aço tipo 539
Suspensão dianteira com braços duplos, molas helicoidais, amortecedores tubulares Koni, barra estabilizadora
Eixo dinâmico da suspensão traseira, hastes de localização superior e inferior, molas semi-elípticas, amortecedores tubulares Koni
Direção sem-fim ZF
Discos de freio, all-round
Manual da caixa de 4 velocidades
Tração Tração traseira
Dimensões
Peso 910 quilos / 2.006 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.400 mm (94,5 pol.) / 1.354 mm (53,3 pol.) / 1.349 mm (53,1 pol.)
Potência ao peso 0,33 cv/kg
