Para a equipe apoiada pela Gulf Oil de John Wyer, as mudanças drásticas nas regras no final de 1967 provaram ser uma bênção disfarçada.
Embora tenham tornado obsoleto o Mirage M1 desenvolvido pela John Wyer (JWA) com grande sucesso, a proibição dos carros esportivos “big banger” ironicamente também trouxe o GT40 original de volta à briga. Após a retirada da Ford das corridas, a JWA foi a única responsável pela construção dos carros e as encomendas inundaram os autódromos de GT40.
Ainda era elegível porque atendeu ao limite de produção de 50 carros para ser homologado como um carro GT do Grupo 4. Wyer não só podia ostentar uma carteira de pedidos cheia, mas um de seus carros “originais” também venceu as 24 Horas de Le Mans em 1968.
Além do Grupo 4, havia também uma classe Grupo 6, criada para protótipos construídos para esse fim. Enquanto o Grupo 4 tinha uma capacidade cúbica máxima de cinco litros, os protótipos se restringiam a apenas três litros. Esse, convenientemente, era o mesmo limite aplicado aos motores de Fórmula 1 da época. Apesar da compensação do deslocamento, os regulamentos foram escritos para favorecer os protótipos, pelo menos para velocidade total.
Durante a temporada de 1968, isso foi sublinhado pelo desempenho do rápido mas frágil Porsche 907S e do novíssimo 908S. Wyer também ficou cada vez mais convencido de que, após cinco temporadas, o GT40 estava realmente se aproximando do fim da vida e, na metade de 1968, encomendou a construção de um novo protótipo, o Mirage M2.
Considerando os estreitos laços da Wyer com a Ford, o recentemente apresentado Ford-Cosworth DFV V8 foi o motor óbvio de escolha para o projeto. Infelizmente, em 1968, a produção completa desses motores foi alocada para várias equipes da Fórmula 1 e para Alan Mann, para “seu” Ford F3L Grupo 6.
O único outro motor de três litros disponível era o V12 da BRM. Projetado especificamente para os novos regulamentos do Grupo 6, era um projeto simples. O V12 apresentava eixos de comando de válvulas duplos, mas apenas duas válvulas por cilindro em comparação com os quatro do Cosworth DFV. Equipado com injeção de combustível Lucas, o motor britânico de doze cilindros produzia cerca de 390 hp. John Wyer não foi o primeiro cliente do V12, já que Cooper e McLaren o tinham feito anteriormente.
Encontrar um designer para o carro também não foi fácil, mas em Len Terry, Wyer encontrou um dos principais engenheiros para o time. Mais conhecido por seu Lotus vencedor na Indy 500 e os primeiros Eagles, Terry instalou um chassi monocoque de alumínio convencional. Devido ao uso do motor BRM, um chassi auxiliar traseiro teve que ser adicionado para compartilhar a carga da suspensão traseira. O V12 foi acoplado à caixa de câmbio de cinco marchas ZF que também foi instalada no GT40 produzidos pela JWA. A suspensão foi feita com braços duplos na frente, enquanto triângulos duplos foram presos nos links superiores traseiros.O Mirage M2 foi vestido com uma carroceria de cupê firmemente fixada.
Resumindo, a recém-criada Design Auto de Terry construiu um chassi, a suspensão e a carroceria do novo projeto, enquanto a JWA entrava nas pistas com o GT40.
O Mirage pesava 750 quilos, tinha a distância entre eixos de 2.400 mm, um tanque de combustível para 120 litros e rodas 9,5 x 15 na frente e 12,5 x 15 atrás.
O primeiro Mirage M2 ficou pronto no outono de 1968 e amplamente testado por David Hobbs e mais tarde por Robin Widdows. Um dos maiores problemas que surgiram durante os primeiros testes foi o superaquecimento, apesar dos radiadores duplos montados na lateral. Os problemas foram resolvidos e um segundo carro foi preparado para a temporada de 1969. As preocupações com a confiabilidade levaram a equipe apoiada pela Gulf Oil a correr com o GT40 em eventos de longa distância, enquanto o M2 foi inscrito para sprints.
A estreia do Mirage com motor BRM veio no BOAC 500, em Brands Hatch, em abril de 1969. Jacky Ickx e Jackie Oliver não puderam fazer melhor do que 11º na qualificação e foram forçados a se retirar após a falha de um eixo de transmissão. Nos 1.000 km de Spa, Ickx conseguiu conquistar o segundo lugar no grid, mas na corrida a confiabilidade foi mais uma vez um problema.
Wyer ficou desapontado com o desempenho do BRM V12, mesmo com as especificações atualizadas de quatro válvulas; então ele se voltou para a Ford novamente e desta vez conseguiu garantir um lote do DFV dominante. Um terceiro chassi foi construído especificamente para o V8, que foi instalado com uma caixa de câmbio Hewland. Apelidado de M3, ele estreou ao lado de um carro irmão com motor V12 de quatro válvulas nos 1.000 km de Nürburgring, em junho.
Uma falha na suspensão encerrou a corrida mais cedo para o novo Mirage.
Comparado com os rivais, o peso era um problema e o teto do M3 foi cortado para criar uma carroceria Spyder. Esses desenvolvimentos drásticos ajudaram o Mirage e em sua segunda competição, os 1.000 Km de Zeltweg, o M3 estava na pole!
Uma falha na direção terminou a corrida mais cedo, mas nos 500 km de Ímola, em setembro, todas as peças finalmente se encaixaram, enquanto Ickx conseguiu converter a segunda pole do M3 em vitória.
Apesar de finalmente ter conquistado a primeira vitória, o futuro do Mirage M3 era incerto no final da temporada de 1969. O motivo foi outra mudança de regra; o limite de homologação para o Grupo 4 caiu para apenas 25 exemplares antes da temporada de 1969. A Porsche agarrou a oportunidade e desenvolveu o 917 feito sob medida. Efetivamente um protótipo, o novo Porsche parecia destinado a dominar junto com a Ferrari 512S semelhante, que também foi preparada para 1970. Já em março de 1969, a Porsche havia perguntado a Wyer se comandaria uma equipe com os 917 e, em 1970, um acordo foi fechado.
Com a ajuda dos engenheiros da JWA, o astuto 917 foi transformado em um carro esportivo dirigível e o resto, dizem, é história. Embora uma vitória em Le Mans tenha iludido a equipe, o 917 com as cores da Gulf alcançou status de lenda devido ao filme “Le Mans”.
Mesmo que o Mirage M2 / M3 não tenha corrido novamente, as lições aprendidas na temporada conturbada forneceram informações valiosas para a temporada de 1972, quando a JWA mais uma vez colocou em campo um protótipo Mirage equipado com DFV.
Hoje, os Mirages M2 e M3 são os menos conhecidos dentre os grandes carros de corrida colocados em campo pela JWA com as cores da Gulf. As duas máquinas movidas a BRM foram vendidas para Jo Siffert, mas nunca mais foram usadas. Os homens de Wyer continuaram o desenvolvimento do M3 apenas na expectativa de finalizar a parceria com a Porsche. Uma carcaça mais esguia, com um radiador montado na frente, foi projetado, mas nunca foi executado.
