1992 905B Evo 1 Bis: Todt’s V10 tearjerker
Criado nos últimos dias da era do Grupo C para competir sob os então novos regulamentos de 3,5 litros da FIA, o 905 começou a vida nem bonito nem apto para desafiar em Le Mans. Mas em 1992 era ambos, a elegante máquina com motor V10 vencendo em Silverstone, Le Mans e Suzuka a caminho da glória na 40ª e última corrida do Campeonato Mundial de Carros Esportivos da FIA. O carro registrou uma segunda vitória em Le Mans no ano seguinte e, com isso, o arquiteto de seu sucesso – o pivô da Peugeot Talbot Sport, Jean Todt (você já deve ter ouvido falar dele) – rumou para Maranello para construir um novo império em vermelho.
Notavelmente, o 905 foi criado por uma equipe sem experiência anterior em corridas de circuito. Embora o Grupo B 205 T16 da Peugeot Talbot Sport tenha vencido ralis, conquistado títulos de pilotos e fabricantes e conquistado o Dakar (duas vezes), ele e o posterior 405 (da lenda de Pikes Peak) não ensinaram quase nada ao fabricante sobre a fina arte do carro esportivo corrida. O trabalho no 905 começou em 1988 e Todt, reconhecendo a escassez de experiência relevante em sua equipe de 120 pessoas baseada em Vélizy, contratou-se como um A-Team. Sob o comando do diretor técnico André de Cortanze (ex-Alpine e Renault), Robert Choulet (cujo currículo incluía o Porsche 917 de cauda longa) esculpiu a carroceria e o monocoque do 905, enquanto a fabricante de aviões francesa Dassault foi abordada para criar essas estruturas leves, rígidas e de impacto. -fibra de carbono encolhendo os ombros. Motor Jedi Jean-Pierre Boudy,
O 905 estreou em 1991. Venceu corridas, mas Le Mans foi um desastre, a equipe lutando contra incêndios de combustível, problemas elétricos e falhas na caixa de câmbio. O carro carecia de desenvolvimento de longa distância e os dois 905s foram estacionados ao anoitecer.
Segui-se uma remontagem. O casco de carbono do 905 foi mantido, mas a carroceria foi muito modificada para 1992, com um nariz mais baixo e atarracado envolvendo uma suspensão compacta. Dutos em ambos os lados do cockpit em formato de bolha alimentavam radiadores em sidepods externos de vastos venturis. A tampa do motor foi abaixada, para um fluxo de ar mais limpo na enorme asa traseira, e o motor ficou mais resistente e mais potente. A caixa de câmbio também foi atualizada (novos pinhões e lubrificação revisada) à luz das simulações da Peugeot, que calculou que uma corrida de 24 horas exigiria nada menos que 18.000 mudanças.
Todt, já convencido de que um grande carro não era nada sem um grande piloto, também foi em busca de timoneiros de primeira linha.
“No final de ’85 assinei com a Lotus, para ser companheiro de Senna”, explicava Derek Warwick, que estava no topo da lista de alvos de Todt. “Mas Ayrton os fez rescindir o contrato, então em dezembro de ’85 eu estava sem direção. Corri com um [Porsche] 962 em Daytona [para o terceiro lugar] e adorei. F1 é outro nível, não me interpretem mal, mas eu adorava corridas de carros esportivos. A partir daí, corri pela Jaguar em 86, no XJR-6, e novamente em 91, no XJR-14, que era um carro de corrida de raça pura – um carro de F1 com carroceria; Simples assim.”
Todt ligou no final de ’91. “Ele queria que eu fosse o piloto principal em um de seus carros em ’92: Philippe Alliot, Mauro Baldi e Jean-Pierre Jabouille em um; eu, Mark Blundell e Yannick Dalmas no outro”, relembra Warwick. “Nos conhecemos em Paris, conversamos sobre dinheiro e saí furioso, jogando o velho jogo de pôquer. Mas mantivemos contato, a Jaguar não tinha certeza de seus planos para ’92, Ross Brawn saiu (para a Benetton na F1) e Jean ficou sério. Assinei e começamos os testes – testes completos de 24 horas em Paul Ricard [com chicanes na reta Mistral para simular as da Mulsanne. Depois de dois ou três testes de 24 horas, comecei a gostar muito do carro. O motor era bom e o carro era tão, tão bonito. Fiz muitos testes, principalmente da meia-noite ao amanhecer. Não me lembro de ver muito os outros motoristas depois da meia-noite; eles gostaram de suas camas.”
Como Warwick, o mecânico Laurent Guyot juntou-se à equipe em janeiro de 1992. “Imediatamente você teve a sensação de que estava trabalhando para uma grande empresa e que esta empresa queria vencer; queria vencer hoje, amanhã e depois’, diz Guyot. “Lembro-me da minha entrevista de emprego com Jean Todt como se fosse ontem. Ele é um cara incrível. Havia uma atmosfera única dentro da equipe – sabíamos que estávamos lá para vencer.”
Em junho de ’92, o 905 finalmente estava bonito e pronto para desafiar em Le Mans. Metronomicamente confiável, também foi 14 segundos por volta mais rápido que o ’91 905 e quatro segundos por volta mais rápido que o ’92 Toyota…
“Em ’92, fizemos um trabalho melhor (do que o carro irmão) preparando para a corrida”, diz Warwick. ‘Isso nos ajudou a economizar combustível. Estávamos um pouco mais lentos, mas éramos amigos do carro; mais gentil com isso. E toda vez que trocávamos de motorista, gritávamos “Caixa de câmbio!” um para o outro, apenas para lembrar o novo cara de cuidar dele.”
Depois de uma briga inicial entre Peugeot, Mazda e Toyota, o número 1 905 começou a construir uma vantagem. Na calada da noite, enquanto a chuva açoitava o circuito de La Sarthe, o Peugeot manteve-se à frente.
“Foi um trabalho árduo”, diz Warwick. “No meio da noite, alguém puxou meu braço e me disse que estávamos perdendo o ritmo. Expulsei Mark, voltei e fiz um stint triplo. Eu estava bem no molhado, e o motor estava ótimo – tinha boa potência, mas não era forte.”
Domingo de manhã e, exceto um módulo de ignição problemático (a unidade de controle e a bateria foram trocadas em uma parada de 12 minutos), o 905 de Warwick ainda estava na frente. Ele venceu, seis voltas à frente do Toyota em segundo.
“Faltando meia hora para o fim, Yannick estava no carro, o que era a situação ideal – um piloto francês vencendo uma corrida francesa em um carro francês”, diz Warwick. ‘Mas Jean parou o carro e me deu aquela última meia hora. Eu havia perdido meu irmãozinho no ano anterior e isso teve um efeito enorme em mim. [Paul Warwick perdeu a vida liderando uma corrida de F3000 em Oulton Park em 1991.] Emocionalmente, eu estava bastante esgotado. Jean percebeu isso. Ele me perguntava sobre Paul e sabia o quanto era importante para mim fazer algo espetacular – algo para me lembrar de Paul. Ele trouxe o carro e me deixou terminar a corrida. Jean sabia quanto trabalho eu dediquei. Eu dirigi o carro mais do que qualquer um nos testes e essa foi minha recompensa. Enquanto o relógio marcava, eu estava tão emocionado; tão Tão feliz. Lembro-me de ouvir o rádio no Mulsanne e gritar: “Problema! Problema! O carro está parando! Não era, mas eu estava rindo de tanto pensar na equipe correndo e dizendo: “Fkkk! F…-se! F…-se!” Depois pensei: “Derek, não tente o destino pelo amor de Deus.” De todos os carros em que corri, o 905 se destaca – tudo nele era simplesmente lindo.”
“Lembro-me da corrida como uma série de instantâneos’, diz o mecânico Guyot. ‘Um deles foi o primeiro pitstop – nós esperando e o carro descendo o pitlane. Eu posso ver aquele momento agora tão claramente, eu esperando com minha pistola de roda para trocar a roda dianteira esquerda. Não estávamos nervosos. Sabíamos que o que estávamos fazendo era importante, mas estávamos prontos e focados. Foi mágico quando vencemos. Para mim, o 905 é mais do que apenas um carro de corrida. É especial. Ainda hoje – não todos os dias, mas às vezes – só ouço o barulho do 905 e, sim, fico muito emocionado.”
1992 Peugeot 905B
Powertrain 3499cc 40v naturalmente aspirado 80 ° V10, manual sequencial de seis velocidades, tração traseira
Desempenho 640bhp @ 12.500rpm
Peso 750kg
Glória Oito vitórias do World Sportscar em 14 corridas (1991-1992), incluindo duas em Le Mans
2009 908 HDi FAP: um vencedor nato
Para entender o quão bom era o carro do 908, é preciso primeiro entender a enormidade do desafio que ele enfrentou. A Audi disputou Le Mans pela primeira vez em 1999, com seus R8Rs de cockpit aberto chegando em terceiro e quarto lugar. O R8 chegou em 2000 e assim começou uma era de surpreendente domínio: quatro vitórias em cinco corridas de 2000 a 2005 e, com o turbodiesel R10, mais glória em 2006, 2007 e 2008. Nesse período, a Audi era proprietária de Le Mans; era Le Mans.
A Peugeot revelou o 908 em 2005. O engenheiro de corrida Christian Deltombe juntou-se à equipe no final de 2006, quando o programa do 908 estava mudando da fase de design e engenharia para o negócio mais sujo e visceral de preparar um carro de corrida competitivo.
“Havia algumas pessoas com conhecimento do 905 ainda na equipe, mas não muitas, então em 2006 e 2007 estávamos construindo a equipe ao mesmo tempo em que construímos o carro”, explica Deltombe, que está de volta à Peugeot agora no programa 9X8. ‘Fiquei muito feliz com as pessoas que tínhamos e com a filosofia. Nos primeiros dois anos, havia uma sensação de que a equipe reunia lentamente sua força, passo a passo. Mas depois de Monza realmente começamos a acreditar que poderíamos vencer Le Mans novamente.
O 908 estreou nos 1.000 km de Monza em 2007, estabelecendo um ritmo intenso na classificação e vencendo a corrida. Uma série de vitórias se seguiu ao longo de 2007 e 2008, o Peugeot vez após vez demonstrando sua velocidade inerente, eficiência e (principalmente) forte confiabilidade.
Como o R10 Audi, seu principal rival inicialmente, o 908 usava um V12 biturbo de 5,5 litros a diesel (seus bancos de cilindros se espalhavam a 100° para abaixar o centro de gravidade do motor) bom para mais de 700bhp e 900lb ft de torque. Mas, ao contrário do R10, o 908 inaugurou uma nova era de protótipos esportivos de cockpit fechado (exceto o Bentley, os carros de cockpit aberto reinavam desde o final dos anos 90), a Peugeot corretamente imaginando que o incômodo operacional das portas seria mais do que compensado por maior rigidez do chassi e aerodinâmica superior.
“A decisão do cockpit fechado nasceu de dois objetivos: segurança para os pilotos e eficiência aerodinâmica”, explica o engenheiro François Coudrain, que trabalhou no 908. “Foi uma decisão da Peugeot, assim como o motor turbodiesel. O motor diesel não foi ditado pela Audi. A Peugeot tinha uma grande estratégia de diesel (no negócio mais amplo) na época com o filtro de partículas (o FAP no nome completo do carro). Para a Peugeot, as estrelas se alinharam com o 908; a decisão de entrar em competição, a estratégia diesel da Peugeot e os regulamentos, que foram abertos aos diesel.
“O motor a diesel era incrível em termos de torque – para os pilotos, ele os atingiu quando eles saíram dos boxes e desativou o limitador de velocidade do pitlane”, continua Coudrain. “Além disso, os regulamentos aerodinâmicos eram muito abertos, então fomos capazes de criar um carro muito eficiente no qual o trem de força a diesel foi totalmente integrado. O principal desafio foi maximizar o desempenho otimizando o peso e o centro de gravidade. Não foi fácil – ter potência sem tornar o motor muito pesado.”
O torque titânico do V12 fez do 908 um desafio assustador para seus engenheiros e pilotos de corrida. “Para o departamento técnico foi um desafio com certeza, e para a caixa de câmbio também, porque o torque era muito alto”, explica o engenheiro de corrida Deltombe. “Para nós, o torque complicou o controle de tração e o gerenciamento de pneus. O motor diesel também não era leve e mudou a distribuição de peso (para trás), o que novamente não ajudou os pneus traseiros. Mas o 908 era um bom pacote; sensível à configuração, eficiente e rápido.”
A glória de Le Mans iludiu o 908 por dois anos. Mas em 2009 a Peugeot foi novamente vitoriosa na maior corrida do mundo, 16 anos depois do canto do cisne do 905. O ex-piloto de F1 e piloto ativo do simulador Mercedes-AMG, Anthony Davidson, testou o 908 de 2009. Ele ficou impressionado com o quão bom era o carro turbodiesel da Peugeot.
“De todos os carros que corri, o 908 se adequou mais ao meu estilo de direção”, diz Davidson. “Eu poderia dominá-lo, sentir-me brilhante nele e fazer grandes tempos de volta toda vez que o pilotasse. A F1 estraga você, e os carros de turismo e carros GT que eu dirigi simplesmente não chegaram nem perto. Mas o 908 era diferente. Sim, era mais pesado que um carro de F1, mas não exigia um conjunto de habilidades completamente diferente. Eu poderia pilotá-lo como um carro de F1 cheio de combustível e um pouco mais.”
O 908 não apenas parecia um carro de F1, como encolheu as pistas de corrida com uma combinação comparável de baixo peso, enorme força descendente e velocidade monstruosa. “Ele tinha um pouco menos de potência, mas o V12 a diesel era suave como seda e tinha muito torque; muito mais do que um carro de F1”, lembra Davidson. “Naquela época, um carro de F1 atingia o pico de torque a 17.000 rpm. O 908 estava entregando algo como 920 lb ft a 3500 rpm! Inacreditável. (O feroz híbrido SF90 da Ferrari desenvolve um torque combinado de 590 lb ft…) Você poderia estar em qualquer marcha e simplesmente puxar. O 908 foi uma alegria absoluta de dirigir. Eu amei.”
Davidson ingressou na Peugeot em 2010, dirigindo um V12 908 levemente revisado. Foi uma oportunidade que ele aproveitou. O carro pode ter sido projetado para ele, tão docemente se encaixou com seu estilo de direção derivado da F1, e a equipe foi incendiada com uma paixão como ele nunca tinha visto antes.
“Você está acostumado com os padrões nos quais a F1 opera”, diz Davidson. “Você questiona se alguma outra categoria chegará perto. Mas a Peugeot Sport era uma equipa incrivelmente profissional e adorei a emoção deles. Foi muito cru; muito francês. Para um britânico de lábio superior rígido, foi uma alegria fazer parte. Eles eram tão dedicados ao espírito das corridas de resistência.”
2009 Peugeot 908
Powertrain 5486cc 48v biturbo diesel 100° V12, seis marchas sequencial, tração traseira
Desempenho 730bhp @ 6000rpm, 920lb ft @ 3500rpm
Peso 930kg (incluindo 30kg de lastro)
Glória 20 vitórias em 30 corridas, incluindo uma Le Mans vitória (2009)
9X8: mais uma vez até a brecha
A história do diesel 908 tem um final secreto não tão secreto assim. Trancado em uma luta titânica pela supremacia com a Audi, a Peugeot continuou a desenvolver o carro em um ritmo furioso. Para 2011, um V8 de 3,7 litros substituiu o grande V12, trocando talvez 150bhp por maior agilidade, eficiência e velocidade em uma distância de corrida. A Audi conquistou o grande prêmio, Le Mans, mas a Peugeot venceu cinco das sete corridas para garantir a copa dos fabricantes LMP1, a precursora do Campeonato Mundial de Endurance. E para 2012 a Peugeot preparou um híbrido diesel-elétrico experimental 908, o HYbrid4. Era para lutar contra o R18 atualizado da Audi ao lado de alguns V8 908 não híbridos.
“O desenvolvimento do 908 híbrido começou em 2011, e o plano era estrear o carro em Sebring em 2012”, explica François Coudrain, que trabalhou nos programas V12, V8 e híbrido do 908. “Em 2012, o trabalho de desenvolvimento foi concluído. Nós validamos o carro em testes. Estava pronto para correr.”
Imagine o choque, então, quando a Peugeot anunciou sua retirada imediata do esporte apenas algumas semanas antes de Sebring. ‘Esta decisão foi tomada no contexto de uma conjuntura económica difícil na Europa’, pode ler-se num comunicado divulgado a 18 de Janeiro, dia do prazo limite para o registo das inscrições para a época 2012.
A equipe ficou com o coração partido, assim como o piloto Anthony Davidson. “Eu me senti roubado”, diz ele. “Fiquei triste porque o programa terminou tão cedo e tão abruptamente, e foi uma pena nunca termos experimentado o pacote híbrido. Foi criado para ser um carro bastante fenomenal, que teria ultrapassado os limites da tecnologia híbrida (o LMP1 realmente abraçou a hibridização alguns anos depois, com Toyota, Audi, Porsche e Nissan desenvolvendo híbridos gasolina-elétricos). Mas esta é a faca de dois gumes dos fabricantes no automobilismo. Você realmente precisa deles, e a presença deles sempre eleva o nível. Mas você sempre sabe que é por um período de tempo finito e que eles podem desligar, às vezes por motivos que nada têm a ver com corridas, a qualquer momento. Freqüentemente, é uma decisão do lado do marketing ou do conselho de administração. Do ponto de vista corporativo, pode fazer sentido para eles, mas como verdadeiros pilotos, você deve viver isso. É como a Honda na F1. Vieram, partiram, voltaram e agora vão embora de novo.
Felizmente, o ciclo de festa e fome das corridas de carros esportivos agora está se preparando para alguns anos de folia bacanal. Os bons tempos – e os fabricantes – estão de volta, atraídos pelo brilhante prêmio da imortalidade (2023 é o grande: a 100ª corrida das 24 Horas de Le Mans) e um conjunto de regulamentos que exibem tecnologia relevante para o marketing global e, crucialmente, oferecer algo como um retorno sustentável do investimento.
Este, então, é o alvorecer da terceira idade das corridas de resistência da Peugeot. O 905 e o 908 foram vencedores e orgulhosos Peugeots de coração na manga – o 9X8 de cair o queixo e ferozmente sexy é o legado do emblema do leão.
As novas regras do Hypercar têm o poder híbrido em seu núcleo (chave para o marketing e, portanto, para a participação) e prometem tempos de volta não muito distantes dos protótipos caros. Crucialmente, porém, a liberdade de inovar tecnicamente – e, portanto, o custo de entrada – é reduzido. Existem duas categorias. O LMH é o “mais puro” dos dois, e aquele com o qual a Peugeot (e a Ferrari e a Toyota, entre outras) se comprometeram. LMDh é a opção mais acessível. Audi, BMW e Porsche para citar, mas três decidiram que este é o único para eles. Em teoria, os carros de ambas as classes disputarão as honras gerais.
De acordo com os regulamentos, o 9X8 combina um V6 biturbo de 2,6 litros a 90° acionando o eixo traseiro (turbodiesel V10, V12 e V8, V6 turbo-híbrido… a “transição de energia” da marca para elétrica) com uma bateria de 900 volts e um motor elétrico dianteiro de 268 cv. O resultado é uma máquina com tração nas quatro rodas com uma potência combinada de cerca de 670 cv.
“A arquitetura geral do trem de força do 9X8 é ditada pelos regulamentos, mas dentro deles fizemos algumas escolhas técnicas específicas relativas à transmissão, à bateria e ao motor de combustão interna”, explica o engenheiro de trem de força Coudrain. “Com o motor a gasolina, as prioridades eram as mesmas do V12 turbodiesel do 908 – um baixo centro de gravidade e total confiabilidade. Estamos satisfeitos com o desempenho em termos de latência (turbo lag), peso e potência. A saída e a localização do motor elétrico/MGU (unidade geradora do motor) são ditadas pelos regulamentos, mas temos muito controle sobre o gerenciamento de energia e torque. Estamos colocando muito do nosso foco neste software, trabalhando em estreita colaboração com a equipe (DS) de Fórmula E, particularmente em estratégias de regeneração de energia. Todas as equipes de automobilismo da Stellantis estão localizadas juntas,
Em um estacionamento parisiense brutalista e brutalmente frio de vários andares, o 9X8 parece quase sensacional. Composto por volumes arrojados e dinâmicos cravejados de detalhes arrojados, ele combina muito da elegância elementar do 905 com uma estética espacial agressiva apropriada para a nova e altamente competitiva era híbrida das corridas de carros esportivos.
Os ecos de 905 não são acidentais. “O 905 é um dos carros de corrida de resistência mais icônicos de todos os tempos”, diz o diretor de design Matthias Hossan, que ingressou na Peugeot em 2012. “Pedi ao museu para enviar um 905 para nossa oficina de design. Quando você vê a silhueta do 905, você imediatamente entende o carro e se lembra dele; é superfácil de identificar. Tentamos conseguir isso com o 9X8.
“O equilíbrio das regras de desempenho (um mecanismo de ajuste de desempenho pelo qual os carros mais rápidos serão retidos e as corridas mantidas próximas) tornou possível projetar algo realmente diferente”, continua Hossan. “E isso realmente foi um trabalho de design, não um trabalho de estilo. Foi uma colaboração constante com os engenheiros da Peugeot Sport. Projetamos um formulário e imediatamente enviamos os dados para avaliação por CFD no computador. A aerodinâmica significava que era um verdadeiro desafio mentalmente. Como designers, estamos acostumados a trabalhar em superfícies. Aqui tivemos que virar isso e quase projetar o espaço negativo – as formas em torno das superfícies que você deseja que o fluxo de ar siga.”
“Em termos de design, o diesel 908 tinha tudo a ver com desempenho – há muito pouco DNA da marca. O 905 era ambos; desempenho e, do ponto de vista do design, muito Peugeot. Tem aquela postura felina. Esperançosamente, o 9X8 também é ambos. Mas não é apenas um design retro inspirado no 905. Queríamos criar uma visão otimista do futuro.”
Há muito o que ser otimista. O histórico da equipe em Le Mans fala por si, e a experiência e a paixão que levaram o 905 e o 908 à glória não diminuíram. Na verdade, alguns dos que trabalham no 9X8 agora, incluindo Guyot, Deltombe e Coudrain, estavam lá naquelas tardes de domingo triunfantes anos atrás. Agora, o leão enfrentará o desafio mais assustador das corridas mais uma vez e sonha com um prêmio ainda mais especial pelas fileiras de rivais célebres empenhados na vitória.
“Estes novos regulamentos irão escrever um grande novo capítulo para as corridas de resistência”, diz Laurent Guyot. “É muito cedo para dizer qual desses Peugeots é o maior. O 9X8 deve escrever sua história antes que possamos julgá-lo.”
2022 Peugeot 9X8
Powertrain 2599cc (est) twin-turbo 90° V6, sequencial de sete velocidades, motor eletrônico dianteiro, tração nas quatro rodas Desempenho
670 cv, (incluindo motor elétrico dianteiro de 268 cv)
Peso 1.030 kg
Glória Um primeiro teste de pista bem-sucedido no final 2021
Fonte: Miller / Car
