Enquanto Gordon Murray aperfeiçoava seu design ultrabaixo para a McLaren, o jovem engenheiro inglês Adrian Newey seguiu o caminho oposto. Seu projeto para o 881 de março de 1988 era muito estreito, tinha uma longa distância entre eixos e era relativamente alto. Embora a McLaren MP4/4 de Murray tenha vencido todas as corridas, exceto uma, naquele ano, muitas das outras equipes seguiram o projeto de Newey em 1989. A principal vantagem do chassi estreito foi que melhorou muito a eficiência das asas dianteiras e traseiras.
Para a temporada de 1989, a March havia encomendado uma versão estreita de seu Judd V8. Apelidado de EV, o novo motor foi inicialmente planejado para ter um ângulo de inclinação de 75 graus, mas as ferramentas de usinagem em Judd permitiam apenas um ângulo de 76 graus. Com o motor mais estreito, o novo CG891 era ainda mais aerodinamicamente eficiente, mas a equipe travou uma batalha árdua contra as equipes de ponta, que usavam motores V10 e V12 mais potentes.
Problemas financeiros atingiram a equipe britânica no meio da temporada de 1989. A empresa foi desmembrada e a Fórmula 1 e a F3000 foram compradas pelo principal patrocinador, o corretor de imóveis Akira Akagi. Inicialmente, a equipe de F1 foi renomeada para Leyton House March, mas em 1990 o nome March foi descartado completamente. Muitos dos principais funcionários ficaram com a equipe renomeada, incluindo o designer-chefe Newey e os dois pilotos Mauricio Gugelmin e Ivan Capelli.
Newey continuou sua abordagem ultra-estreita para 1990. O novo CG901 foi mais uma vez movido pelo motor Judd EV, que foi acoplado a uma caixa de seis velocidades fornecida em março. A suspensão do carro era muito convencional com braços duplos e hastes em ambas as extremidades. O corpo de fibra de carbono bem envolto foi mais uma vez libré nas cores atraentes da Leyton House com detalhes em verde BP. A máquina concluída era de uma beleza de tirar o fôlego.
Infelizmente, o CG901 não correspondeu às expectativas na primeira metade da temporada. Nenhum ponto foi marcado e para piorar a situação, Gugelmin e Capelli não conseguiram se classificar em várias ocasiões. Uma investigação minuciosa revelou que os dados recuperados do túnel de vento estavam errados. Newey começou a corrigir o problema, o que resultou em um corpo totalmente novo e um piso que apresentava o primeiro difusor com várias cercas. O chefe da equipe perdeu a paciência antes que o ‘B-Spec’ chegasse à pista e Newey fosse demitido.
O CG901B completamente revisado fez sua estreia no Grande Prêmio da França em Paul Ricard. As modificações de Newey fizeram a diferença entre a noite e o dia; Capelli e Gugelmin lideraram a corrida até as etapas finais. Primeiro o motor de Gugelmin explodiu e depois Capelli também começou a desacelerar; ele chegou ao final, mas não conseguiu impedir que Prost passasse no final. O segundo lugar de Capelli foi um raro destaque naquela temporada, cheia de problemas de confiabilidade.
Para 1991, a Leyton House garantiu um contrato exclusivo de motor com a Ilmor para um motor V10, mas não produziu melhores resultados. Em setembro daquele ano, Akagi se envolveu em um grande caso de fraude no Japão e foi forçado a vender seus ativos em março. Sob o nome de março, a equipe continuou em 1992, mas essa foi a última temporada. Naquele ano, Williams garantiu o título de piloto e construtor com o FW14 projetado por Newey.
Chassi: 003
Este é o terceiro CG901 construído. Foi atualizado para as especificações B em preparação para o Grande Prêmio da França, onde foi pilotado por Ivan Capelli. Quando o resto do pelotão parou para comprar pneus novos, Capelli assumiu a liderança em sua Leyton House, mais eficiente. A três voltas do final, o motor Judd começou a sofrer, permitindo que Alain Prost em sua Ferrari passasse. Quando a equipe se desfez em 1991, o chassi 003 foi vendido para um proprietário japonês. Em 2007, o carro foi recuperado por Patrick Morgan de um revendedor Porsche em Tóquio. Sua empresa Dawn Treader Performance posteriormente restaurou totalmente o CG901 para a ordem de funcionamento total. No mais potente ‘B-Spec’, é visto aqui durante o Goodwood Festival of Speed de 2009, onde Gary Ward marcou o segundo melhor tempo do fim de semana.
Motor
Configuração Judd EV 76º V8
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.496 cc / 213,3 cu in
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível de alimentação de combustível
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 660 cv / 492 kW
BHP/litro 189 cv/litro
Transmissão
Manual da caixa de velocidades 6 de março
Tração Tração traseira
Chassis monocoque em fibra de carbono
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas helicoidais acionadas por push-rod e balancim sobre amortecedores, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados de carbono cerâmico, all-round
Dimensões
Peso 520 quilos / 1.146 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.915 mm (114,8 pol) / N/A / N/A
