Saindo das corridas menos memoráveis do Iowa Speedway desde que a IndyCar estreou no oval de 0,875 milhas em 2007, a série fez uma série de mudanças nas especificações técnicas de seus Dallara DW12s com o objetivo de melhorar o show deste fim de semana.
A corrida dupla com corridas de 275 voltas no sábado à noite e no domingo à tarde usará uma versão modificada das especificações técnicas que as equipes testaram durante um teste recente no oval curto, cuja pista inferior passou por uma repavimentação em 2024.
Na corrida do ano passado, os carros correram em fila indiana na parte inferior da pista, pois não havia aderência suficiente para usar a segunda faixa. Em resposta, a categoria está tentando criar oportunidades de ultrapassagem entre as curvas, alterando a forma como os carros geram downforce com o pacote aerodinâmico de circuito/oval curto.
Na rodada dupla de 2024, as equipes foram autorizadas a usar pranchas de contenção e strakes para aumentar a produção eficiente de downforce sob os carros, utilizando as grandes asas inferiores e difusores. Para 2025, as pranchas de contenção e strakes foram banidas, o que aumenta a dependência da produção de downforce na parte superior, utilizando as asas dianteiras e traseiras ineficientes e com grande arrasto para substituir o que havia sido perdido sob os carros.
Ao deslocar a criação de downforce para cima, em direção às asas, a IndyCar espera que o arrasto resultante – o “ar sujo” que sai das asas traseiras, em particular – facilite o avanço dos carros que seguem atrás. Uma mudança em relação ao teste, em que as equipes usaram o Slot 6 para a posição do elemento superior da asa traseira, foi feita com um ajuste para o Slot 4, que, segundo a RACER, retira aproximadamente 125 kg de downforce dos carros.
Com o peso elevado transportado pelos DW12s na configuração híbrida, foi evitado levar os carros aos limites superiores de produção de downforce no interesse de evitar que falhas mecânicas e de pneus excedessem as tolerâncias de projeto para
A série também terá o pelotão usando sua menor configuração de turbocompressor, o mesmo 1,3 bar/18,85 psi encontrado nos treinos e na corrida das 500 Milhas de Indianápolis.
Segundo Marshall Pruett, colaborador da revista Racer, Christian Rasmussen, da Ed Carpenter Racing, sofreu um acidente grave durante o teste, quando um pneu dianteiro direito teria estourado. Em resposta, um pneu dianteiro direito mais durável está sendo planejado para a rodada dupla. De acordo com a IndyCar, o plano de pneus envolve “pneus do lado esquerdo com o mesmo composto e construção da Indy 500 deste ano, pneus traseiros direitos com o mesmo composto e construção das corridas de Iowa do ano passado” e “pneus dianteiros direitos com o mesmo composto, mas construção diferente das corridas de Iowa do ano passado (e do teste da equipe, em 25 de junho)”.
Kyle Kirkwood, da Andretti Global, vencedor da corrida oval mais recente no World Wide Technology Raceway, foi o nono mais rápido no teste de Iowa em 25 de junho e compartilha a esperança da IndyCar por corridas mais emocionantes, mas teme que elas possam ser semelhantes às corridas de 2024.
“A única coisa que posso dizer sobre Iowa é: não fiquem chateados se não melhorar muito”, disse Kirkwood à RACER. “Com apenas uma pista sendo repavimentada, a pista está parada. A IndyCar está fazendo a sua parte, lançando um pacote totalmente novo para este ano, mas isso não tem nada a ver com o pacote que usamos, a potência que usamos, o fato de o carro estar mais pesado, ou mesmo se ele estava mais leve. Nenhuma dessas coisas resolveria o problema. É apenas o fato de que mudaram o asfalto e isso cria muita aderência e pouca profundidade (dos pneus).”
“Então, a situação não vai mudar até que vejamos degradação no asfalto. Ou que repavimentem a pista inteira. A única linha que repavimentaram é na parte inferior, então é lá que está toda a aderência dos nossos carros e é por lá que corremos. Esse é o problema.”
Josef Newgarden, da Team Penske, bicampeão da Indy 500, fez do Iowa Speedway seu campo de caça pessoal após vencer seis vezes desde 2016. Ele ficou em 11º lugar na prova e quer dar um grande show para os fãs. E, assim como Kirkwood, ele vê as mesmas limitações da repavimentação limitada se manifestando no evento patrocinado pela Sukup.
Embora não tenha sido escolhido pela série, o bicampeão da IndyCar recomenda ir na direção oposta com downforce para remover a capacidade dos pilotos de correr confortavelmente na faixa inferior.
“Minha impressão é que teremos um desempenho muito semelhante”, disse ele. “Acho que a única maneira, nas condições atuais de Iowa, com a repavimentação, de abrir a segunda faixa é rodar com o mínimo de downforce. É preciso tirar o downforce do carro para criar degradação e forçar as pessoas a encontrar aderência em áreas diferentes, e isso as forçaria a usar uma segunda faixa para encontrar ar em um lugar diferente.”
Acho que a configuração atual vai servir apenas para empurrar os carros para o fundo do poço e não para fazê-los subir. Agora vamos ver o que acontece. É difícil dizer exatamente, mas essa é a minha previsão. É o oposto do Gateway (WWTR). O Gateway era um cenário em que carregar o downforce no carro naquela pista, com o estado atual do asfalto, era algo positivo, e isso resultava em uma corrida melhor.
Não acho que seja o caso de Iowa agora, com a configuração atual, mas veremos. Nunca se sabe. Precisamos abrir a segunda faixa. Esse é sempre o Santo Graal em um oval curto. Se você tiver uma segunda faixa, vai ter uma boa corrida, e vamos ver se conseguimos.