Durante a temporada de 1988, o domínio da McLaren foi absoluto; a equipe britânica poderia facilmente ter vencido todas as dezesseis corridas se Ayrton Senna tivesse lidado com um retrocesso um pouco melhor durante o GP da Itália. Compreensivelmente, todas as outras equipes saudaram as mudanças drásticas de regras planejadas para 1989. A indução forçada foi totalmente banida e os motores naturalmente aspirados tinham um limite de deslocamento de 3,5 litros.
Percebendo a derrota no início da temporada, a Ferrari colocou todos os olhos na nova temporada muito antes de 1988 terminar. Isso não foi fácil, pois muitas figuras-chave deixaram a equipe durante o ano. Entre os substitutos estava o designer John Barnard, que introduziu a fibra de carbono na Fórmula 1 durante sua passagem pela McLaren. O mago do motor Jean-Jacques His’ foi ocupado por Claudio Lombardi. Ele teve a importante tarefa de projetar um novo motor.
O deslocamento de 3,5 litros deu à Ferrari a oportunidade perfeita para retornar à configuração de motor preferida do fabricante; o V12. Lombardi não seguiu o caminho mais fácil e criou uma unidade leve de 12 cilindros com quatro árvores de cames e cinco válvulas por cilindro. Três válvulas foram usadas no lado de admissão. A Ferrari classificou oficialmente o motor em 600 cv a surpreendentes 12.500 rpm.
Barnard estava longe de ter certeza de que o novo motor da Ferrari seria poderoso o suficiente para enfrentar os Renault e Honda V10s. Para obter vantagem, ele pensou em uma maneira mais eficiente de transferir a potência para as rodas que teria um efeito duradouro. Ele havia criado uma caixa de sete marchas com embreagem automática. As pás atrás do volante acionavam a caixa de câmbio e o motorista só precisava usar a embreagem durante a decolagem. O engenhoso sistema reduziu drasticamente os tempos de mudança.
O sofisticado sistema de transmissão foi aparafusado a um chassi monocoque de fibra de carbono como um membro totalmente estressado. A nova Ferrari recebeu um pacote aerodinâmico distinto com um nariz estreito e pods laterais de comprimento total com entradas altas e estreitas logo atrás da suspensão dianteira. Que havia consideravelmente menos energia disponível do que nos ‘anos turbo’ foi bem ilustrado pelas asas dianteiras e traseiras mais delicadas. O ar fresco era alimentado ao motor por duas ripas de cada lado do encosto de cabeça.
Barnard deixou a equipe no final do ano e foi substituído por Steve Nichols. Grande parte do trabalho de 1990 foi focado em tornar a máquina rápida confiável. Sem grandes revisões, o 640 F1 evoluiu para o 641 F1. A mudança mais notável foi a adaptação de uma entrada de ‘caixa de ar’ mais convencional para o motor, mas que já havia aparecido na metade da temporada de 1989. As mudanças de pessoal foram mais prolíficas, pois a equipe conseguiu contratar o atual campeão mundial Alain Prost para pilotar o 641 F1 ao lado de Mansell.
Embora mínimas, as mudanças tiveram o efeito desejado. Prost venceu a segunda corrida do ano e logo depois conquistou três vitórias seguidas. Seu rival mais próximo pelo título foi seu ex-companheiro de equipe Ayrton Senna. O brasileiro teve um início de temporada melhor e liderou o campeonato, mas Prost ainda estava a uma curta distância após sua quinta vitória do ano. Senna acabou com as esperanças dos ‘tifosi’ ao tirar Prost da pista durante a largada do GP do Japão. Mansell também venceu uma corrida, ajudando a Ferrari a conquistar o segundo lugar no campeonato de fabricantes.
Evolução foi novamente a palavra-chave na próxima entressafra. O ‘novo’ 642 F1 foi novamente quase indistinguível de seu antecessor. Descontente com sua posição dentro da equipe, Mansell saiu e foi substituído pelo talentoso Jean Alesi. Os dois franceses não conseguiram mais do que um punhado de segundos e terceiros. No final do ano, um 643 F1 revisado estava em campo, mas isso era apenas uma melhoria. O drama foi completo quando Prost foi demitido antes da corrida final, depois de comparar o manuseio do 643 F1 ao de um caminhão.
Medidas drásticas foram necessárias para colocar a Ferrari de volta nos trilhos. Gerente de grande sucesso da equipe na década de 1970, Luca de Montezemolo voltou ao comando da equipe. O primeiro carro novo em três anos foi desenvolvido, mas infelizmente também não trouxe os resultados desejados. O 640 F1 e suas ramificações serão para sempre lembrados por lançar a caixa de câmbio ‘flappy-paddle’ que desde então tem sido amplamente utilizada em carros de corrida e de estrada. Em 1990, o sistema revolucionário trouxe a Ferrari dolorosamente perto de ambos os títulos.
Chassi: 109
O terceiro de sete 640 F1s construídos, este chassi foi alocado a Nigel Mansell para a maior parte do Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1989. Ele estreou o carro com a famosa vitória no Grande Prêmio do Brasil. Mansell então sofreu com os problemas de confiabilidade do 640 F1 durante a maior parte do ano, mas terminou uma corrida ruim com um segundo lugar no Grande Prêmio da Grã-Bretanha e um terceiro no Grande Prêmio da Alemanha. Quinze dias depois, ele acrescentou mais uma vitória ao quadro de chassis 109 ao vencer o Grande Prêmio da Hungria. Em seu último passeio com 109, Mansell se aposentou do Grande Prêmio da Austrália. Em 1990, a Ferrari presenteou este, o mais bem sucedido de todos os 640 F1s para ‘Il Leone’. Mansell manteria o carro por três décadas até que ele finalmente o consignou para a venda da RM Sotheby’s Monaco de 2022, juntamente com vários outros carros de sua coleção.
Motor
Configuração Tipo 035/5 65º V12
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga leve de construção
Deslocamento 3.498 cc / 213,5 cu in
Furo / Curso 84,0 mm (3,3 pol) / 52,6 mm (2,1 pol)
Compressão 11,5:1
Valvetrain 5 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentação de combustível Injeção de combustível Weber-Marelli
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 600 cv / 448 kW a 12.500 rpm
BHP/litro 172 cv/litro
Chassis Kevlar e monocoque composto de fibra de carbono
Suspensão dianteira braços duplos, molas de barra de torção acionadas por pushrod e amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensão traseira com braços duplos, molas helicoidais acionadas por pushrod sobre amortecedores telescópicos, barra estabilizadora
Pinhão e cremalheira de direção
Freios a discos ventilados em fibra de carbono, all-round
Transmissão
Caixa de velocidades Ferrari Tipo 640/A 7 velocidades Semiautomática
Tração Tração traseira
Dimensões
Peso 505 quilos / 1.113 libras
Comprimento / Largura / Altura 4.400 mm (173,2 pol.) / 2.130 mm (83,9 pol.) / 950 mm (37,4 pol.)
Distância entre eixos / esteira (fr / r) 2.830 mm (111,4 pol.) / 1.800 mm (70,9 pol.) / 1.675 mm (65,9 pol.)
Números de desempenho
Potência ao peso 1,19 cv/kg