Existem muitas maneiras de começar uma matéria sobre o Corvette ZR1X. A mais óbvia é celebrar a gloriosa improbabilidade de sua potência máxima de 1250 cv, produzida pela combinação de um motor V8 biturbo de 5,5 litros e o motor elétrico de 400 volts que aciona as rodas dianteiras. Mas há muitos outros números impressionantes: as alegações da Chevrolet de uma aceleração de 0 a 100 km/h em 1,68 segundos e um quarto de milha em 8,675 segundos a 257 km/h se destacam. Ou que tal o fato mencionado casualmente pelo engenheiro-chefe do Corvette, Josh Holder, de que, em aceleração máxima, ele esvazia seu tanque de 70 litros em pouco menos de 10 minutos?
Mas, para facilitar a compreensão, provavelmente é melhor começar por onde paramos, com o ZR1, o carro que se posiciona imediatamente abaixo do ZR1X na hierarquia do C8 Corvette. O ZR1 já conquistou a maior honraria que a R&T pode conceder, sendo eleito o Carro de Desempenho do Ano de 2026. E, ao concluirmos aquele teste, ele “suscita a intrigante questão de se a Chevrolet será capaz de elevar ainda mais o padrão. Resta saber se a futura versão híbrida com tração integral, o ZR1X, terá o mesmo impacto quase insano.”
Os locais escolhidos pelas montadoras para apresentar novos modelos à mídia costumam ser reveladores. Autódromos são comumente usados para os carros mais rápidos e potentes, mas os critérios de seleção levam em conta tanto a necessidade de demonstrar as capacidades do carro quanto a de proporcionar um ambiente relativamente seguro. Quando se trata de motores com potência na casa dos quatro dígitos, cada vez mais comuns nesse segmento do mercado, isso normalmente significa circuitos com longas retas, amplas áreas de escape e um número mínimo de obstáculos que possam ser atingidos em caso de uma saída de pista inesperada.
Mas para o ZR1X, a Chevrolet escolheu o Sonoma Raceway, no norte da Califórnia. Era a minha primeira vez lá, então pedi conselhos a colegas mais familiarizados com a pista. Conselhos que incluíam palavras como “espetacular” e “ousado”, além de, do editor-chefe Matt Farah, este resumo simples: “É, essa é uma pista onde dá para bater”.
Felizmente, pude aprender o circuito em um Corvette E-Ray, o que me deu a oportunidade de experimentar as muitas curvas complicadas e os 49 metros de desnível em um ritmo relativamente lento antes de ser liberado para pilotar o ZR1X. Mesmo dirigindo a 100% seguindo um instrutor, havia vários pontos óbvios onde era possível cometer erros graves. A grande questão era como um carro com quase o dobro da potência se comportaria no traçado técnico e sinuoso da pista.
O E-Ray é um ponto de partida racional, dado o seu sistema híbrido dividido. E embora a criação do ZR1X tenha envolvido uma enorme quantidade de trabalho de desenvolvimento e o esforço coletivo de centenas de engenheiros, os fundamentos do novo carro podem, de fato, ser considerados como sendo o E-Ray na frente e o ZR1 na traseira.
“Os únicos outros carros que chegam perto em desempenho e sofisticação técnica são os exóticos de primeira linha.”
O ZR1X possui o mesmo motor elétrico do E-Ray, produzindo um pouco mais de potência e torque, chegando a 186 cv e 197 Nm, e obtendo energia de uma bateria localizada no túnel central. Essa bateria tem a mesma capacidade bruta de 1,9 kWh do E-Ray, mas com 1,5 kWh utilizáveis — um aumento de 29%. O motor elétrico atinge uma rotação máxima ligeiramente maior, de 17.000 rpm, e só desliga quando o carro chega a 257 km/h: são aumentos de 1.000 rpm e 16 km/h em relação ao E-Ray. No entanto, todos os componentes básicos são compartilhados, e o ZR1X não possui capacidade de gerar energia elétrica adicional ou recuperá-la por meio de regeneração, utilizando qualquer outra fonte de energia além do eixo dianteiro.
Além de ajustes de calibração, a parte de combustão do conjunto motopropulsor é idêntica à do ZR1: o V8 biturbo LT7, com virabrequim plano, pistões e bielas reforçados em relação ao LT6 aspirado do Z06, e injeção direta e indireta para suprir seu apetite voraz por combustível. A potência é transmitida às rodas traseiras por meio de uma transmissão Tremec de dupla embreagem de oito velocidades.
Os únicos outros carros que se aproximam em desempenho e sofisticação técnica são exóticos de primeira linha. O Lamborghini Revuelto e o Temerario, a Ferrari Testarossa e o futuro Aston Martin Valhalla possuem sistemas híbridos mais avançados, com dois motores na frente e um integrado ao motor a combustão na traseira. Mas o ZR1X ostenta mais potência máxima do que qualquer um deles. Não discordo quando Tony Roma, engenheiro-chefe executivo da Corvette, o descreve como o primeiro hipercarro da marca.
No entanto, estacionado no paddock de Sonoma, o ZR1X não alardeia sua posição no topo da gama. Bem, ele chama bastante atenção de forma geral, graças à combinação da dianteira quase toda aberta (com nada menos que 18 trocadores de calor para resfriar) e às entradas de ar igualmente enormes atrás das portas. Mas tudo isso é compartilhado com o ZR1. A única coisa que obviamente distingue o X é a marca que ele carrega nas entradas de ar laterais traseiras.
Tanto o ZR1 quanto o ZR1X podem ser encomendados com o pacote ZTK Track Performance de US$ 1.500, que adiciona molas mais firmes, amortecedores mais rígidos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R ideais para circuitos. O ZR1X também pode ser encomendado com ou sem o pacote aerodinâmico de fibra de carbono de US$ 10.495, que inclui aletas adicionais na dianteira e a enorme asa traseira elevada. Outra grande opção em termos de desempenho é a roda de fibra de carbono de US$ 13.995. Todos esses itens também estão disponíveis para o ZR1, e a única diferença mecânica perceptível é que o ZR1X vem de série com freios maiores: discos de carbono de 16,5 polegadas de diâmetro com pinças de 10 pistões na dianteira e de seis pistões na traseira. Essa melhoria também está incluída no pacote ZTK do ZR1.
Resumindo, você pode optar por ver as mudanças entre o ZR1 e o ZR1X como sendo, essencialmente, outro pacote de opcionais, visto que os dois carros têm uma diferença de apenas US$ 24.700 no preço base. Algo que Roma reconheceu tacitamente: “Nós o chamamos de pacote de eliminação de retas.”
Uma das surpresas da apresentação técnica foi que o ZR1X não é substancialmente mais rápido que o ZR1 na pista, com o aumento de cerca de 90 kg na massa anulando os benefícios do aumento de potência. É por isso que, no circuito de Nürburgring Nordschleife, a volta de 6:49.275 do carro com tração integral foi apenas 1,5 segundos mais rápida que o tempo do ZR1 no circuito de 20,8 km. Aaron Link, gerente de desempenho de veículos da Corvette, afirma que o motor elétrico é usado para melhorar a dirigibilidade, e não apenas para aumentar o desempenho: “Do banco do motorista, há uma docilidade que trouxemos para este carro que é surpreendente.”
Apesar das promessas de cordialidade, não se surpreenda ao saber que eu ainda me sentia bastante intimidado antes da minha primeira volta em Sonoma, pilotando um carro com motor ZTK, aerofólio grande e pneus Cup 2R pré-aquecidos. Há uma suspeita dentro da equipe R&T de que eu seja um pequeno deus da chuva, por ter trazido tempo molhado para minhas voltas tanto com o Testarossa quanto com o protótipo Valhalla . E o céu sobre o autódromo está realmente cinza e ameaçador quando entro na pista pela primeira vez…
As primeiras impressões são de que o ZR1X é muito semelhante ao ZR1. O V8 é onipotente, entregando uma força enorme que só aumenta com a elevação das rotações. Mesmo em uma pista de corrida, levar o acelerador ao fundo e mantê-lo pressionado por qualquer período de tempo exigia uma recalibração mental, tamanha a força G longitudinal transmitida. Nas primeiras voltas — atrás de um ZR1X que ditava o ritmo — meu cérebro me dizia para trocar de marcha bem antes do limite de 8.000 rpm. Não por falta de potência ou rigidez em altas rotações, mas simplesmente porque as forças eram brutais. Por outro lado, a abundância de torque em médias rotações significava que o ZR1X aceitava trocas de marcha antecipadas com facilidade na pista; logo aprendi que, com exceção da chicane mais fechada de Sonoma, não havia necessidade de reduzir para a segunda marcha.
“Sonoma é uma pista que te surpreende rapidamente, especialmente com 1250 cavalos de potência disponíveis.”
A contribuição do lado elétrico do conjunto motopropulsor foi bem menos óbvia. Comecei com o sistema híbrido no modo Endurance, que mantém o nível da bateria alto o suficiente para períodos mais longos, o que equivale, em linhas gerais, a um tanque cheio de gasolina. Há também um modo Qualify mais agressivo, que fornece mais potência ao motor, ao custo de esgotar a bateria ao seu nível mais baixo em apenas 5,6 km na pista — a bateria de alta voltagem nunca se esgota completamente, reservando carga para intervenções dinâmicas.
Seria mentira dizer que senti alguma diferença perceptível no nível de aceleração depois de selecionar o modo Qualificar: é o tipo de sistema em que as diferenças ao longo de uma volta são medidas em décimos, e não em segundos inteiros. Há também uma função “push-to-pass” controlada pelo botão do controle de cruzeiro, que aciona a assistência elétrica total, independentemente do modo de propulsão, quando o acelerador está totalmente pressionado. Usar essa função realmente trouxe a sensação de mais velocidade, mas apenas no sentido de que transformou um carro que já era absurdamente rápido em um carro ligeiramente mais absurdamente rápido.
Encontrar a concentração necessária para lidar com essas configurações foi um desafio. Sonoma é uma pista que se apresenta rapidamente, especialmente com 1250 cavalos de potência disponíveis. Depois que o carro de segurança saiu da pista e eu fiquei sozinho para pilotar, minha concentração priorizou as trajetórias e os pontos de frenagem, a ponto de eu levar um minuto para perceber que, embora as velocidades e as cargas estivessem aumentando, não havia nenhum problema. O ZR1X estava aderindo, grudando no asfalto e indo praticamente para onde eu queria.
A utilização do circuito de 3,86 km (2,4 milhas) da IndyCar proporcionou muitos momentos emocionantes. Houve a oportunidade de desfrutar da estabilidade heroica gerada pela força descendente na extremamente veloz Curva 1, antes de reduzir a velocidade na subida para a Curva 2. O ápice da Curva 3A trazia uma dose de adrenalina a cada volta, assim como a zona de frenagem em declive para a Curva 4 — o único lugar onde a massa de aproximadamente 1905 kg (4200 libras) do ZR1X, com combustível e piloto, se fazia sentir com mais intensidade. Em contraste, as curvas em “S” de alta velocidade na parte de trás do circuito comprovavam a impressionante agilidade do carro a cada volta.
Dinamicamente falando, a curva mais reveladora foi uma das menos empolgantes: a longa Curva 6, uma curva à esquerda de mais de 180 graus que faz parte do famoso Carrossel. Este é o tipo de curva aparentemente interminável e constante que a maioria dos carros de rua detesta e que normalmente exige paciência para evitar que a dianteira escape. O ZR1X não fez isso, com um equilíbrio perfeito que facilitava a mudança de comportamento do carro ao aliviar o acelerador, com o eixo traseiro começando a escapar enquanto os dianteiros permaneciam firmes na trajetória. Mas, ao voltar a acelerar, a traseira não derrapava de fato, com o diferencial traseiro e o motor dianteiro combinando seus esforços para manter o Corvette no limite do possível. Uma experiência que pareceu muito mais fácil do que deveria, considerando a magnitude das forças envolvidas.
Isso foi com o sistema Performance Traction Management (PTM) no modo Sport, que mantém um nível moderado de intervenção nos bastidores e que eu pude sentir controlando o motor quando exigi demais em curvas mais fechadas. Além disso, os modos Race 1 e Race 2 do PTM aumentam progressivamente o limite de intervenção, possibilitando alterar o equilíbrio da dirigibilidade de forma mais agressiva. Para os verdadeiramente corajosos, um novo modo PTM Pro desativa completamente todos os controles, exceto a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro.
Assim como nos Corvettes menos potentes, a direção do ZR1X tem uma relação relativamente curta para os padrões frenéticos comuns em supercarros de ponta, o que significa que é necessário mais esforço para virar o volante. Rapidamente me acostumei com isso, e realmente ajuda a fornecer comandos precisos em altas velocidades e cargas. E nunca senti nenhuma interferência na direção devido à potência elétrica compartilhada com o eixo dianteiro. Mas a amplitude de movimento no final do curso do pedal de freio foi algo que nunca me agradou na pista, mesmo que a frenagem proporcionada pelos enormes discos e pinças fosse impecável. Um fato curioso que não tive a oportunidade de testar em Sonoma é a afirmação da Chevrolet de que o ZR1X pode ir de 290 km/h a 190 km/h em apenas 1,78 segundos, uma taxa de transferência de energia equivalente a mais de 2.500 cavalos de potência.
Outro problema levantado pelo ZR1X em um circuito sinuoso foi a resistência física. Quando o editor executivo Mike Austin dirigiu o ZR1 pela primeira vez em COTA no ano passado, descobriu que ele era capaz de “superar a resistência dos bancos”, uma opinião com a qual concordei após algumas voltas aqui. O carro que dirigi havia sido fabricado sem os bancos concha Competition Sport, que são um opcional do pacote 3LZ, e logo me vi deslizando desconfortavelmente no couro macio dos bancos concha comuns. Portanto, leve isso em consideração se estiver encomendando um para uso regular em circuitos.
A Chevrolet também me deu a oportunidade de experimentar toda a brutalidade do ZR1X na pista de arrancada de Sonoma. Foi uma experiência inédita para mim, como novato em arrancadas, e meu desempenho ficou, infelizmente, aquém do que o carro é capaz, para o desagrado de alguns engenheiros presentes. Mas agora posso me gabar de que, na minha segunda arrancada em uma pista de um quarto de milha com superfície preparada, completei o percurso em 9,86 segundos a uma velocidade final de 232 km/h. Estou satisfeito.
Durante os testes da Hearst Autos em uma superfície não preparada, o ZR1X acelerou de 0 a 60 mph em 2,1 segundos, de 0 a 100 mph em quatro segundos cravados e completou o quarto de milha em 9,2 segundos a 155 mph.
Desejosa de demonstrar a viabilidade do ZR1X no dia a dia, a Chevrolet também permitiu que o test drive fosse feito em vias públicas. O carro não possuía o pacote ZTK — ou seja, molas e amortecedores mais macios — e estava equipado com os pneus run-flat Michelin Pilot Sport 4S convencionais. Infelizmente, isso coincidiu com o momento em que o céu desabou, resultando em um teste sob chuva torrencial. Nessas condições, percorri a maior parte do trajeto utilizando apenas o máximo possível do curso do acelerador.
Mas o super-Corvette manteve-se totalmente dirigível nas condições de pista encharcada, permanecendo previsível mesmo quando os pneus lutavam para encontrar tração. A suspensão não-ZTK proporcionou uma condução confortável sobre lombadas e ondulações; não é uma limusine, mas a configuração mais macia não apresenta qualquer sinal de instabilidade em velocidades de estrada. A cabine também é silenciosa em velocidade de cruzeiro, com o ruído do V-8 presente, mas abafado. Além da necessidade de parar constantemente para abastecer, suspeito que o ZR1X será uma ótima opção para percorrer longas distâncias, especialmente porque as dimensões mais largas do C8 oferecem muito mais espaço para a cabeça e os ombros do que na maioria dos supercarros baixos e com formato de cunha. Ainda há espaço útil para bagagem no compartimento traseiro, embora — assim como no ZR1 — o porta-malas dianteiro tenha sido sacrificado em prol de uma enorme entrada de ar.
Esta foi também a minha primeira experiência com o novo layout interior do Corvette para 2026, que sacrifica a “parede de botões” que dividia a cabine do C8 anterior em favor de uma localização mais convencional dos comandos e uma tela sensível ao toque maior, tudo funcionando bem.
O orgulho de Tony Roma e sua equipe pelo Corvette de fábrica mais extremo já produzido é evidente e totalmente compreensível. O ZR1X é um verdadeiro hipercarro, com compostura e disciplina à altura de sua potência descomunal. Como tal, merece ser considerado em comparação com os modelos exóticos que custam muito mais do que seu preço inicial de US$ 212.195. Você poderia equipar um ZR1X com todos os opcionais disponíveis, incluindo o pacote ZTK, o pacote aerodinâmico e as rodas de fibra de carbono, por menos da metade do preço de um Testarossa ou Revuelto sem opcionais — e pouco mais de um quarto do que a Aston Martin cobra por um Valhalla. Nesse segmento exclusivo do mercado, essa combinação de desempenho e preço é praticamente mágica.
O ZR1X está aqui porque sempre fez parte do plano, o ponto final lógico da mudança do C8 para o layout de motor central que desbloqueou um novo patamar de desempenho, bem como da ousada decisão de desenvolver o eixo dianteiro elétrico. Percorremos a história desde o Stingray até o Z06, o E-Ray e o ZR1 antes de chegarmos a este ápice, cada um deles parecendo um passo lógico.
Mas isso nos leva de volta ao ponto de partida: como diabos a Chevrolet vai superar o ZR1X?