A BMW M Motorsport não pode se dar ao luxo de outra temporada como a de 2025. Depois de campanhas no Campeonato Mundial de Endurance e no Campeonato IMSA SportsCar que prometeram muito e entregaram muito pouco, 2026 parece ser o ano decisivo. Uma fabricante do calibre da BMW não pode permanecer indefinidamente no meio do pelotão, e a quarta temporada do M Hybrid V8 precisa ser aquela em que finalmente decola.
O carro foi significativamente revisado e o programa americano foi entregue à equipe WRT, que já gerencia a participação da BMW no WEC. No papel, os ingredientes para uma reformulação estão presentes. A questão é se serão suficientes.
Uma dura constatação em 2025.
Dentro da BMW, não há qualquer tentativa de dourar a pílula da última temporada. A campanha de 2025 do Hypercar/GTP foi profundamente decepcionante, especialmente considerando que este foi o terceiro ano do M Hybrid V8 na competição.
Na IMSA, a BMW beneficiou-se de um Balance of Performance favorável durante grande parte da temporada, mas conquistou apenas quatro pódios, incluindo uma única vitória. Isso foi suficiente apenas para o quarto lugar no campeonato e para a última posição entre as fabricantes que competiram com dois carros durante toda a temporada.
“Muitas vezes tínhamos potencial, mas não conseguimos concretizar tudo”, admitiu Sheldon van der Linde. “Não fizemos tudo certo, então talvez não merecêssemos estar no topo.”
Se isso foi decepcionante, a campanha no WEC foi ainda pior. Depois de pódios logo de cara no Catar e em Ímola, o desempenho da BMW caiu drasticamente. O melhor resultado obtido posteriormente, um quinto lugar em São Paulo, diz tudo.
Os números foram brutais: 63 pontos marcados nas duas primeiras corridas, apenas 24 nas seis últimas, o mesmo total da Aston Martin.
“Não sei o que dizer”, admitiu Vincent Vosse, chefe da equipe BMW M Team WRT, após a final no Bahrein. “Temos problemas técnicos, mas também precisamos entender por que nosso desempenho caiu tanto desde Le Mans. Temos muito trabalho pela frente para 2026.”
A BMW terminou em quinto lugar na classificação de fabricantes, 71 pontos atrás da Cadillac (em quarto lugar) e apenas três pontos à frente da Peugeot, penúltima colocada no campeonato.
Uma revisão mais profunda do M Hybrid V8.
A mudança de fornecedor de freios – da Carbone Industrie para a Brembo – durante o inverno de 2024-25 foi amplamente bem recebida. Mas logo ficou claro que isso não seria suficiente por si só.
A BMW, portanto, foi muito além, comprometendo-se com uma evolução mais substancial do seu LMDh.
“Este é um campeonato de Balance of Performance (BoP), mas ainda estamos tentando encontrar uma vantagem no conceito geral do carro”, explicou Achim Klein, líder do projeto BMW M Motorsport. “Depois de três anos, você percebe que está preso em um beco sem saída onde as opções de desenvolvimento são limitadas. Este passo visa abrir novas possibilidades de configuração e, de certa forma, novas direções de desempenho.”
Visualmente, o carro parece quase novo, mas a aparência é apenas parte da história.
“Parece um carro novo, mas é apenas uma atualização aerodinâmica com um novo estilo visual”, acrescentou Klein. “Então, a divisão frontal geral foi alterada. A grade dupla, claro, é nova. O que você pode ver é o formato externo do carro, que muda bastante o seu comportamento. Mas a maior parte da melhoria está sob a carroceria. São componentes mecânicos, então trata-se principalmente de refrigeração e fluxo de ar interno.”
Aproximadamente metade da carroceria foi modificada, incluindo todas as partes com a pintura camuflada. Isso inevitavelmente exigiu o uso de Evo Jokers — pelo menos um, e provavelmente mais — dos cinco permitidos entre 2021 e 2027.
Qual era o alvo?
Regido pelo Balance of Performance (BoP), o WEC prioriza a dinâmica do veículo e o gerenciamento de potência em vez da busca por desempenho intrínseco absoluto. Se você conseguir dois segundos por volta, os reguladores simplesmente os anularão por meio de ajustes de peso ou potência. O que não pode ser ajustado com tanta facilidade pelo BoP é a dirigibilidade, o equilíbrio e o software – e é aí que a BMW acredita que pode progredir.
“Estamos falando de consistência no comportamento do carro”, disse Klein a revista The Race. “A dirigibilidade é fundamental neste campeonato. Um GT precisa ser bom o suficiente para permitir que os pilotos amadores extraiam o máximo desempenho. É o mesmo aqui. A ideia é extrair o máximo desempenho em longas distâncias. Se nós dois conseguíssemos ser rápidos neste carro, seria perfeito.”
O M Hybrid V8 de 2026 completou três testes: Paul Ricard, Austin após Lone Star Le Mans e o teste de Daytona, sancionado pela IMSA, no final de novembro.
“O principal objetivo é um desempenho consistente em diferentes traçados de pista”, disse Klein. “Ser capaz de manter tempos de volta estáveis durante todo o stint sem ter que lidar com um carro instável. Desgaste dos pneus? É uma consequência do equilíbrio.”
Será que a WRT consegue desbloquear o potencial da BMW na IMSA?
A separação da BMW da Rahal Letterman Lanigan Racing no final de 2025 encerrou um capítulo de 16 anos. Os resultados acabaram por forçar a decisão: três temporadas na IMSA com o M Hybrid V8, nenhum título, nenhuma vitória importante em provas de endurance.
Mesmo em 2025, com um Balance of Performance (BoP) favorável e quatro poles consecutivas de Dries Vanthoor, a BMW falhou repetidamente em converter as poles em vitórias, frequentemente devido a uma má execução das corridas. Long Beach, onde houve perda de tempo nos boxes , foi o exemplo mais claro disso.
A partir de 2026, o programa da IMSA espelhará a estrutura do WEC, com a equipe WRT gerenciando ambos.
“Este campeonato é implacável”, explicou Klein. “Não podemos deixar nada ao acaso. É por isso que escolhemos a WRT. Queremos operar como um grupo só, não como fabricante de um lado e equipe do outro. Tivemos uma boa troca de ideias com a equipe americana, mas quando se trata de integrar tudo em um só lugar, fica mais fácil.”
Bernard Demmer, diretor dos programas WRT Hypercar e GTP, conhece o valor dessa abordagem por sua experiência na Porsche Penske Motorsport.
“Compartilhar informações mais rapidamente, aprender mais rápido… essa convergência é uma enorme vantagem”, disse ele. “Se houver um problema no WEC, você pode corrigi-lo para o IMSA duas semanas depois. A Porsche se adaptou rapidamente porque literalmente combinou todo o conhecimento adquirido nos dois campeonatos. As pessoas estavam literalmente sentadas lado a lado o tempo todo.”
“O principal objetivo é o compartilhamento de informações. E a área em que mais queremos estar bem conectados é a engenharia relacionada ao desempenho nas pistas. Os engenheiros de corrida e de desempenho trabalharão como um único grupo, pensando não apenas em dois carros, mas o tempo todo em quatro carros.”
Ainda existe um elemento de risco. A experiência direta da WRT na IMSA é limitada, mesmo que a BMW tenha garantido a presença de pessoal experiente no programa.
“Não se trata apenas de conhecimento da IMSA”, insistiu Klein. “Onde quer que a WRT vá, ela vence corridas. Isso mostra a rapidez com que se adapta.”
A WRT também estabeleceu sua operação nos EUA na Carolina do Norte, no mesmo campus da equipe Haas de Fórmula 1, uma mudança estratégica que pode render frutos a longo prazo.
Acabaram-se as desculpas.
A BMW fez praticamente tudo o que podia: um carro bastante revisado, uma estrutura unificada para o WEC/IMSA e uma direção técnica mais clara. A formação de pilotos é a única área de continuidade, e isso não é uma fraqueza.
No WEC, a BMW conta com algumas das duplas mais fortes do grid, enquanto Vanthoor e Van der Linde competirão em ambos os campeonatos para fortalecer a ligação entre os programas.
WEC
#15 – Kevin Magnussen / Raffaele Marciello / Dries Vanthoor
#20 – Robin Frijns / Rene Rast / Sheldon van der Linde
IMSA
#24 – Sheldon van der Linde / Dries Vanthoor / Robin Frijns (Endurance) / Rene Rast (Daytona 24h)
#25 – Philipp Eng / Marco Wittmann / Kevin Magnussen (Endurance) / Raffaele Marciello (Daytona 24h)
“Estamos competindo com um carro atualizado e uma nova equipe na IMSA”, disse Andreas Roos, chefe da BMW M Motorsport. “Isso já representa uma grande mudança, então manter a continuidade dos pilotos era importante. A chave agora é trabalhar como uma equipe unida e levar adiante este projeto LMDh.”
Após três temporadas de aprendizado, a margem de erro desapareceu. Chegou a hora da verdade. Depois de três temporadas completas de corridas Hypercar/GTP, o tempo para desculpas acabou de vez para a BMW.