Uma vez assinado o contrato para se tornar um fornecedor oficial de motores da IndyCar Series, existem dois caminhos tradicionais para as montadoras produzirem motores de competição. Enquanto a categoria trabalha para apresentar uma nova fórmula de motores ao grid em 2028, a IndyCar propôs um terceiro caminho que está sendo considerado e, se for adotado, um novo plano de negócios surgirá.
A primeira opção é fabricar seus próprios motores por meio de um departamento de competição interno, como a American Honda faz com a Honda Racing Corporation US. A Honda aloca o orçamento, repassa-o para a HRC US, que então projeta, desenvolve e produz em massa um conjunto de motores para compartilhar com as equipes parceiras. A HRC também fornece suporte nas pistas para essas equipes. É uma produção 100% Honda.
A segunda opção mais comum envolve a terceirização do projeto, como a Chevrolet faz com a empresa especializada em motores de competição, a Ilmor Engineering. O projeto recebe o sinal verde da montadora, o orçamento anual é direcionado à empresa contratada, que cria, presta serviços e oferece suporte ao projeto na pista em nome da montadora. É uma produção compartilhada.
Em ambos os cenários, os motores são criações proprietárias, usadas exclusivamente para equipar as equipes da IndyCar que assinaram contratos de arrendamento plurianuais, e mantidas em segredo dos fabricantes rivais.
Com base em conversas recentes entre a IndyCar e seus parceiros de fornecimento de motores, as antigas tradições de produção interna ou terceirizada podem ser complementadas por uma nova abordagem, caso a Chevrolet e/ou a Honda optem por permanecer e fornecer os novos motores V6 biturbo de 2,4 litros.
“Conversei com algumas pessoas sobre isso e, na verdade, existem três maneiras de fazer isso”, disse Mark Sibla, vice-presidente sênior de competição e operações da IndyCar, à revista Racer. “Você pode construir internamente. Pode contratar uma das empresas terceirizadas que fabricam e cuidam dos motores para você. Ou, o que já discutimos com ambos os grupos, é trabalhar com uma nova montadora que queira entrar na categoria e esteja buscando se envolver rapidamente ou sem usar os caminhos tradicionais. E quanto aos grupos que negociam com essas montadoras para usar a plataforma de motores delas, seja qual for a marca, como uma opção?”
“Existe a possibilidade de um novo fabricante, ao querer entrar no esporte, procurar um parceiro atual e desenvolver um programa em conjunto, utilizando uma parte ou, na verdade, todo o motor. E ambos se mostraram abertos a essa ideia, sem dúvida.”
É uma possibilidade interessante imaginar uma equipe como a HRC, ou a Ilmor com a bênção da Chevrolet, assinando um contrato e recebendo para fornecer e dar suporte aos seus próprios motores para uma concorrente, com emblemas diferentes nas tampas de válvulas. O motor 2.4 da Honda poderia ser o mesmo da Dodge. O 2.4 da Chevrolet poderia ser o novo 2.4 da Nissan, e assim por diante. A duplicação de marcas para o mesmo motor de competição certamente seria incomum, mas poderia resolver o problema mais antigo da categoria.
Há quase uma década, a Chevrolet e a Honda vêm defendendo veementemente que a IndyCar encontre uma terceira fabricante. Reduzir o ônus do fornecimento de motores que ambas as empresas compartilham – enquanto mantêm 27 carros em tempo integral e 33 ou mais durante as 500 Milhas de Indianápolis – tem sido um desejo constante. Para isso, a HRC e a Team Chevrolet se ofereceram para intermediar a comunicação com fabricantes interessados e fornecer informações que facilitariam sua entrada na categoria. No entanto, às vésperas de 2026, ano que marcará 14 anos com a Chevrolet e a Honda como as únicas duas fabricantes presentes na IndyCar, nada se concretizou para adicionar uma nova marca ao grid.
A terceira opção proposta pela IndyCar, que poderia ajudar ambas as marcas a gerar receita e reduzir seus consideráveis gastos anuais com o fornecimento de motores, leva o conceito de ajudar uma terceira ou quarta montadora a ingressar na categoria a um novo patamar.
A direção da IndyCar está considerando diversas opções para a construção de seus motores de especificação para 2028. Travis Hinkle/Penske Entertainment
“Vamos continuar tendo essas discussões”, disse Sibla. “E nós, do ponto de vista da série, gostaríamos de ver se é algo que eles consideram viável. Vamos apenas pedir que nos apresentem uma proposta de como funcionaria da parte deles, para que concordem com os detalhes desse acordo, e então trabalharemos com eles para descobrir como funcionaria da nossa parte.”
“Então, quando conversamos com os fabricantes, apresentamos essas três opções de entrada e os incentivamos a escolher a que for melhor para eles. Essa é outra maneira de quebrar a barreira. Fazemos as apresentações sempre que necessário e podemos, pelo menos, mostrar, de forma aproximada, os custos envolvidos, ajudando-os a iniciar uma conversa e, com sorte, chegar a um acordo.”
Uma das perguntas favoritas dos fãs é se a IndyCar poderia adotar a fórmula de motores GTP da IMSA, que permite desde pequenos V6 turbo, grandes V8 turbo e motores aspirados maiores, como os V8 de 5,5 litros da Cadillac até o V12 de 6,0 litros do Aston Martin Valkyrie, aumentando assim o número de fabricantes participantes. Motores híbridos também são opcionais na categoria GTP.
“Como minha formação não é em engenharia, acabo fazendo muitas perguntas bobas para a equipe, então digo coisas como: ‘Ok, por que isso não funcionaria?’”, explicou Sibla. “Eu digo: ‘Tenho algumas ideias sobre o porquê, mas me expliquem melhor’. E acho que existem alguns fatores. Primeiro, um carro da IndyCar é otimizado para reduzir ao máximo o peso e ser o mais leve possível. Aí falamos sobre redução de peso e outras coisas do tipo, e com os motores deles, chega-se a um certo tamanho que, francamente, simplesmente não cabe. E geralmente o desafio é o comprimento.”
Em quase todos os casos, os motores GTP são significativamente maiores – mais compridos, mais altos e mais largos – em comparação com a fórmula altamente específica do motor V6 turbo da IndyCar, que é leve, curto e estreito para caber dentro do chassi em forma de míssil.
A resposta simples é que, devido ao espaço reduzido do compartimento do motor de um IndyCar, a maioria dos motores IMSA GTP não caberia. A menos que o chassi de especificação 2028 fosse modificado para cada motor que não fosse de IndyCar. A distância entre eixos precisaria ser alongada e, com um carro mais longo, a carroceria também precisaria ser alongada e as asas inferiores precisariam ser alteradas, possivelmente para acomodar motores mais largos, o que reduziria o fluxo de ar e a força descendente. Motores mais altos e largos também teriam massa posicionada mais acima no carro, o que teria efeitos negativos na dirigibilidade.
Os motores GTP poderiam ser reaproveitados na IndyCar se a categoria quisesse adotar uma gama de personalizações e variações que fizessem com que esses modelos se comportassem de maneira inferior aos carros Indy puros, equipados com motores específicos para a IndyCar.
E se um fabricante tivesse algo que quisesse trazer para a IndyCar, e que coubesse no mesmo espaço retangular onde os motores V6 biturbo de 2,4 litros serão instalados, mas não tivesse 2,4 litros ou fosse um V6? A categoria está aberta a sugestões.
“Nós analisamos a situação, porque sei que algumas marcas dizem: ‘Não fabricamos motores V6, então não consigo convencer meu departamento de marketing a investir em um V6’”, disse Sibla. “Então, analisamos se existem variações possíveis. Ainda precisamos pensar e discutir bastante sobre isso. Mas, antes de mais nada, precisamos receber uma proposta, ouvir sobre uma solução, caso vocês tenham algo diferente, e talvez possamos encontrar uma maneira de viabilizar isso.”
“ Trata-se de equilíbrio de peso. Trata-se de comprimento, tamanho do motor, espaço interno e tudo mais. A maioria das pessoas com quem conversamos gosta da fórmula do motor V6 de 2,4 litros que estamos propondo e se mostra muito receptiva a ela, porque está relacionada ao que elas fazem no setor automotivo. Caso contrário, vamos ouvir outras sugestões, mas o tamanho do motor tem limitações físicas.”