Williams FW12C Renault

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Depois de várias temporadas de sucesso com o V6 biturbo da Honda, a equipe Williams de Fórmula 1 não tinha contrato de motor para a temporada de 1988. Provou ser um ano intermediário, pois um motor Renault V10 novinho em folha e naturalmente aspirado foi preparado para estrear em 1989. Para preencher a lacuna entre os acordos de obras, a Williams optou por executar um Judd V8 naturalmente aspirado no que seria o último ano. da era turbo.

O Judd CV foi montado como um membro totalmente estressado do recém-desenvolvido Williams FW12. Projetado por Frank Dernie e Patrick Head, apresentava uma sofisticada suspensão ‘reativa’. O sistema era pesado, extraía energia do motor e, em última análise, tornava o manuseio imprevisível. O resto do carro era totalmente convencional, com braços duplos e hastes de tração nos quatro cantos. O Judd V8 foi acoplado a uma caixa de cinco marchas que combinava uma carcaça sob medida da Williams com componentes internos da Hewland.

Embora todos tenham gostado que a temporada de 1988 seria um ano interino, o ano começou desastroso. Após sete rodadas, Nigel Mansell não conseguiu chegar ao final uma vez e Patrese só conseguiu marcar um único ponto, terminando em sexto em Mônaco. A oitava rodada foi o Grande Prêmio da Grã-Bretanha, onde o constrangimento apareceu mais uma vez. Durante a noite de sexta para sábado, a suspensão ativa foi removida e Mansell conseguiu arrebatar o segundo lugar durante uma corrida torrencial.

Foi um raro destaque da temporada, que viu as equipes de Fórmula 1 operarem em duas velocidades diferentes, dependendo de usarem um turbo de 1,5 litro ou um motor atmosférico de 3,5. Patrese registrou mais quatro pontos e Mansell conseguiu converter um terceiro lugar no espanhol para outro segundo no final. A Williams caiu de primeiro para sétimo no Campeonato Mundial de Construtores.

Durante a temporada de 1988, a Williams começou a testar com um FW12B ligeiramente modificado e com motor Renault. Durante o inverno, o design foi ainda mais refinado e se transformou no FW12C com o qual a equipe iniciaria a temporada de 1989. O recém-desenvolvido Renault V10 tinha um ângulo V de 67° e era um pouco mais potente que o motor Judd usado no ano anterior. A perspectiva de correr com um carro com motor Renault não foi suficiente para Nigel Mansell recusar uma oferta da Ferrari. seu substituto foi o belga Thierry Boutsen.

Com os motores turbo proibidos, o FW12C agora tinha um campo de jogo nivelado e Patrese imediatamente se classificou em segundo no grid para a abertura da temporada. Ele também fez a volta mais rápida, mas acabou sendo forçado a desistir. Ele então terminou em segundo lugar três corridas consecutivas e, crucialmente, Boutsen venceu a terceira delas, o Grande Prêmio do Canadá. Antes do final do ano, a Williams apresentou o FW13 com o qual Boutsen venceu outra corrida.

Foi um começo promissor do que se tornaria uma parceria de enorme sucesso, que resultaria em quatro títulos de Pilotos durante a década de 1990. Ironicamente, o primeiro deles seria com o retornado Nigel Mansell ao volante. Particularmente, o FW12C desempenhou um papel vital para garantir que a parceria Williams/Renault fosse um sucesso. A Williams construiu dez FW12s, três dos quais foram atualizados para a especificação FW12C, enquanto dois carros novos foram construídos para a temporada de 1989.

Chassi: FW12C/10

O segundo de dois carros novos construídos antes da temporada de 1989 foi usado pela primeira vez como reserva para o Grande Prêmio de Mônaco. Foi então corrido por Patrese nos Grandes Prêmios da França, Alemanha, Hungria e Itália. Ele terminou em quarto em Hockenheimring e Monza, e também largou da pole position na Hungria, onde não conseguiu terminar. Após sua carreira de corrida contemporânea, foi mantido pela equipe e provavelmente foi usado para fins promocionais por vários anos. Foi então vendido com um motor incompleto ao seu primeiro proprietário privado. Mantido nesse disfarce por muitos anos, acabou sendo consignado à venda de 2022 RM Sotheby’s St Moritz.

Motor
Configuração Renault RS1 67º V10
Localização Meio, montado longitudinalmente
Bloco e cabeça de liga de alumínio de construção
Deslocamento 3.493 cc / 213,2 cu in
Furo / Curso 90,0 mm (3,5 pol) / 54,9 mm (2,2 pol)
Valvetrain 4 válvulas / cilindro, DOHC
Injeção de combustível de alimentação de combustível
Aspiração Naturalmente Aspirada
Potência 610 cv / 455 kW a 12.500 rpm
BHP/litro 175 cv/litro

Transmissão
Caixa de velocidades Williams / Hewland Transversal 6 velocidades manual
Tração Tração traseira

Chassis monocoque composto de fibra de carbono
Suspensão (fr/r) braços duplos, molas helicoidais acionadas por haste de tração sobre amortecedores, barra estabilizadora
Freios (fr/r) Carbon Industries discos de cerâmica de carbono

Dimensões
Peso 500 quilos / 1.102 libras
Distância entre eixos / esteira (fr/r) 2.997 mm (118 pol.) / 1.803 mm (71 pol.) / 1.600 mm (63 pol.)
Tanque de combustível 205 litros (54,2 galões EUA / 45,1 galões imperial)
Rodas (fr/r) 11,5 x 13 / 16,3 x 13
Pneus Goodyear

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