A arbitragem da IndyCar enfrenta um problema de reputação após a confusão causada no Grande Prêmio de Indianápolis em maio, que foi agravada no último fim de semana em Detroit, onde uma abordagem precipitada na arbitragem deixou todos os presentes nos boxes insatisfeitos.
Na sequência da sua prolongada inação em relação ao carro avariado de Alexander Rossi no GP de Indianápolis e da onda de críticas por não ter acionado a bandeira amarela em tempo oportuno, a IndyCar Officiating anunciou que não esperaria mais para acionar a bandeira amarela no futuro. Naquele momento, a mudança de abordagem pareceu razoável.
Rossi, parado na reta principal perto da linha de chegada/largada após a falha de sua unidade híbrida, ficou parado, parado e parado enquanto esperava que o FCY fosse acionado. Muito depois de ficar claro que seu carro não iria religar e sair da pista, Rossi decidiu sair do carro – enquanto outros passavam em alta velocidade sob uma bandeira amarela local – saltou e correu pelo pit lane.
A disposição da direção de prova em deixar os boxes abertos para que os líderes parassem antes de acionar o FCY (Full Cycle Yellow – Corrida Livre para a Pista) e fechar os boxes superou a preocupação de Rossi com sua própria segurança. Em resposta, esperava-se que o diretor de prova, Kyle Novak, reduzisse os excessos e acionasse os FCYs em circuitos mistos e de rua com mais urgência no futuro.
Então, chegou o domingo, no Grande Prêmio de Detroit da Chevrolet, e a resolução pós-Rossi se revelou uma série de reações exageradas. Sem pensar duas vezes, bastava apertar o botão FCY o mais rápido possível, como se você fosse um participante do programa “Family Feud”.
Bryan Herta, estrategista de corrida de Kyle Kirkwood na Andretti Global, foi o primeiro a criticar o novo grupo independente de arbitragem por tratar tudo o que viu em Detroit como se tivesse ocorrido um acidente envolvendo 10 carros.
“Agora vamos ficar com bandeira amarela assim que uma embalagem de cachorro-quente voar na pista…” disse Herta com muito sarcasmo.
E Herta não é o único estrategista de elite a questionar por que a arbitragem da IndyCar está usando suas falhas com o caso Rossi como desculpa para recorrer a medidas extremas instantaneamente quando confrontada com algo que não seja a ordem perfeita.
“Precisamos encontrar um meio-termo”, disse Mike Hull, que venceu mais corridas da IndyCar do que qualquer outro estrategista de corrida, à revista Racer. “É o que eu penso. É o que Bryan Herta estava tentando dizer. Parece que as pessoas que narram as corridas estão fazendo isso agora porque têm medo de perder o emprego se não o fizerem, e se é esse o problema, elas deveriam ter mais apoio para fazer o seu trabalho.”
Ron Ruzewski, chefe da equipe Andretti Global e também estrategista de corrida de Will Power, compartilha da mesma opinião.
“Acho que trabalhamos muito para chegar a um patamar decente ao longo dos anos”, disse Ruzewski. “Também acho que, na maioria das vezes, a IndyCar acerta. Mas Detroit foi um pouco exagerado, e não acho que isso seja necessariamente bom para ninguém. Acho que existe um meio-termo ideal.”
A parte mais difícil do trabalho de qualquer árbitro é ler uma situação e decidir se apita ou deixa o jogo continuar sem interrupção. Em resposta à surra que os oficiais da IndyCar deram em Rossi, há um sentimento de mesquinhez – uma tentativa de provar quem está no controle – na postura intransigente demonstrada em Detroit. Sem pensar. Escalada máxima. Aperte o botão FCY.
“Não deveria ser preto no branco; deveria ser situacional”, disse Graham Rahal, que se tornou o rosto da nova política de arbitragem da IndyCar para o uso rigoroso do FCY (Flight Cycle, ou Ciclo de Corrida) em situações específicas. “O problema é que, antes, era situacional, e foi longe demais em uma direção com o caso do Rossi. Então, eles foram totalmente para o outro lado.”
Um dos principais pontos promocionais em torno da introdução do híbrido em 2024 foi a capacidade dos motoristas de reiniciar seus carros e eliminar alertas, graças à nova habilidade de dar partida em motores parados e sair de pequenas colisões e derrapagens.
A abordagem cômica da IndyCar Officiating, com sua política de bandeira amarela em todas as situações, ficou ainda mais evidente quando Kyffin Simpson passou direto pela zona de frenagem na entrada da curva 3, fazendo Rahal rodar parcialmente. As bandeiras amarelas locais poderiam ter coberto o breve período que Rahal precisou para ligar o motor, dar ré e sair da pista, mas essa não foi a escolha da direção de prova. Em vez disso, foi aplicada uma bandeira amarela instantânea e, momentos depois, Rahal já havia desaparecido da pista.
Após a arbitragem da IndyCar ter explorado os extremos com suas decisões no GP de Indianápolis e em Detroit, Mike Hull, da Ganassi, é uma das várias figuras nos boxes que pedem o retorno a uma abordagem mais equilibrada. Geoff Miller/Lumen via Getty Images
A FOX exibiu um replay do incidente, voltou à transmissão ao vivo da Curva 3 esperando encontrar um carro parado no centro do quadro, mas descobriu que a área estava vazia…
Com o breve período de tolerância concedido a Rahal para usar o sistema híbrido conforme o planejado, as bandeiras amarelas locais poderiam ter sido anuladas e a corrida teria sido retomada sem interrupções. Rahal estimou que levou de 10 a 15 segundos para se recuperar da rodada causada por Simpson, mas a IndyCar Officiating aparentemente removeu o único ponto positivo reconhecido resultante do sistema híbrido da IndyCar.
“Nem sequer temos tempo suficiente para ligar o carro, e ele já está amarelo”, disse Ruzewski.
Perdi cinco voltas no FCY por causa dessa situação absurda de apertar botões aleatoriamente. E não foi a última.
Santino Ferrucci tocou em Rinus VeeKay na saída da curva 5 e ambos rodaram, o que causou um congestionamento temporário. No entanto, ambos conseguiram retomar a pista por conta própria e resolveram o problema rapidamente. Problema local, resolvido sem a necessidade da equipe de segurança da AMR, de forma ágil, por Ferrucci e VeeKay.
No entanto, a situação foi resolvida com uma punição imediata (FCY) para os carros que saíram da curva 5 momentos após a ativação da FCY. Seis voltas foram perdidas.
Ambos foram exemplos perfeitos das consequências do carro parado de Rossi no GP de Indianápolis: muito tempo foi perdido ali, então agora, nenhum tempo é perdido.
Essa é uma resposta madura ou ponderada a um erro de arbitragem? Enquanto a arbitragem da IndyCar não redescobrir a vontade de fazer mais do que simplesmente apertar o botão de “falta de pista”, as equipes precisarão fazer mudanças drásticas em sua estratégia de corrida nas próximas provas de rua e circuitos mistos.
“Teremos que apitar as corridas de forma diferente”, disse Hull. “Depois de Gateway, iremos para Road America, mas se optarem por apitar a corrida da mesma forma que apitaram em Detroit, com a grande separação entre os carros, teremos dez paradas. Será uma piada. A cada duas voltas, teremos uma bandeira amarela em toda a pista se cada piloto com um problema pequeno for tratado da mesma forma que em Detroit.”
“Só haverá 10 voltas de corrida devido ao tamanho da pista e ao tempo necessário para organizar e posicionar todos os pilotos. Pense nisso. Não dá para chamar uma corrida em um circuito misto de corrida de rua, mas vamos esperar para ver o que eles vão decidir.”
Com base na resposta divulgada na quinta-feira pelo Conselho Independente de Arbitragem (IOB) – o grupo de supervisão da arbitragem da IndyCar – existe uma crença intrigante de que o conselho não reagiu de forma exagerada em Detroit com punições instantâneas e tratou cada incidente de maneira individualizada.
“Estamos satisfeitos com a direção que tomamos”, disse o presidente do IOB, Raj Nair. “Acho que Kyle [Novak] fez um trabalho incrível narrando [as corridas] com a direção anterior, e ele apoia essa mudança, além de ser o melhor no ramo.”
“As bandeiras amarelas em toda a pista e os incidentes afetam a competição. Tentar fazer algo diferente, que não se baseie na localização do incidente e no impacto que ele causa na segurança, antes de acionarmos a bandeira amarela em toda a pista, está afetando a competição. Então, na nossa visão, estamos eliminando esse aspecto da avaliação e simplesmente tomando a decisão com base no incidente.”
Quase não passa uma semana sem que seja necessário mencionar a arbitragem da IndyCar e o IOB (IndyOfficer Board). Para aqueles de nós que estamos aqui pelas corridas e não pelos árbitros, seria uma mudança maravilhosa. Voltar a um ponto em que as decisões sejam tomadas “com base no incidente” seria uma correção bem-vinda àquela situação terrível em Detroit.
A arbitragem errou na decisão sobre Rossi e, desde então, as equipes e os pilotos seguiram em frente. É hora de a arbitragem da IndyCar fazer o mesmo e deixar os extremos para trás.