O transportador de carros de corrida 4/5
Parte 4
Carros de corrida não são os melhores veículos para estrada e levá-los a um circuito exigia muita engenhosidade.
Quando o telefone tocou no quarto de hotel decadente de Marselha, Peter Collins atendeu. A voz tensa de um mecânico da equipe HWM estalou na linha…
“Pete?” ele gritou.
“Pelo amor de Deus, não conte a John, mas nós derrubamos o transporte. O eixo dianteiro está fora dele, o cárter está quebrado, as molas estão quebradas – está uma bagunça, mas nós o levamos para a garagem Renault Regionale, em Montpellier. Cass estava dirigindo, ele deu uma pancada em táxi, colocou uma roda dianteira na areia e perdeu o controle. Os carros caíram uns sobre os outros por dentro. Você pode sair e nos pegar?”
Assim que a conversa acabou, Peter bateu o fone no gancho e correu para contar a seu companheiro de equipe, Lance Macklin o ocorrido. Juntos, foram até Montpellier para encontrar com os mecânicos desanimados, antes que seu chefe John Heath pudesse saber as notícias.
Foi mais um dia típico na vida da HWM e do transportador de carros de corrida.
Por décadas, antes que o moderno sistema de autoestradas da Europa evoluísse adequadamente, as equipes de corrida ainda precisavam mover seus carros o mais rápido possível, de uma corrida para outra, por estradas pouco confiáveis. Naqueles dias pré-tacógrafos, os mecânicos exaustos não pensavam em compartilhar as histórias das viagens de dois ou três dias praticamente sem parar, fazendo turnos para dirigir e dormir.
Não tinham tempo para isso.
Não estavam lá para isso.
Histórias de jornadas épicas de transporte, repletas de incidentes, acidentes, quebras e falhas, falta de combustível ou pneus ou peças de reposição compradas do mercado negro passavam para o “folclore das corridas” …
Muitas pessoas nas corridas passaram a maior parte de suas vidas atrás do volante ou apertadas nas cabines quentes, cheias de fumaça e suadas de transportadores de carros de corrida enquanto pisavam sem remorso, engatinhando, sobre os Alpes ou Apeninos, ou descendo “a bota” da Itália para pegar a balsa para a Sicília.
O que aconteceu nos bastidores das corridas, e entre as próprias corridas, muitas vezes foram uma história melhor do que o heroísmo dos pilotos na pista.
E, por décadas, o próprio transportador da equipe foi o “centro das atenções” das histórias.
Durante sua vida ativa, um carro de corrida foi efetivamente uma variedade de peças montadas apenas para a breve duração de uma corrida.
Nem sempre foi assim, como nos primórdios, quando um carro podia ser construído para competir em mais do que uma ou duas corridas e, portanto, desfrutava de uma existência mais estável.
Mas enquanto a vida útil de um carro de corrida mudou, os problemas logísticos de movê-lo da oficina para a corrida permaneceram os mesmos.
Em distâncias razoavelmente curtas antes e depois da Primeira Guerra Mundial, os carros de corrida eram frequentemente conduzidos na via pública.
Às vezes, em distâncias maiores, os engenheiros viajavam em seus carros e faziam o ajuste final a caminho de uma grande corrida.
Para o GP da França de 1922, por exemplo, os Fiat de fábrica foram conduzidos de Turim a Estrasburgo na via pública, assim como os rivais Sunbeams, de Wolverhampton. Em uma época em que a resistência pura era um fator importante no sucesso do Grande Prêmio, o risco de desgastar os carros apenas por levá-los à corrida a tempo era aceitável.
Quando o transporte era necessário, significava se contentar com o que estava disponível. Um carro de pista e recorde de alta velocidade e motor aerodinâmico como o Sunbeam de 18,3 litros e 350 cv não era a proposta mais tratável para uso na via pública.
Nos Estados Unidos, muito se despachava os carros de competição por trem.
Os carros superalimentados “de alta performance” da década de 1920 tinham pouco freio, eram pouco refrigerados e geralmente difíceis de dirigi-los numa estrada. Para as equipes, participar de corridas em qualquer lugar, de Indianápolis (no meio-oeste) a Culver City (ao lado do Pacífico), ou Atlantic City, significava que a carreta ou o vagão da ferrovia se tornavam um lar familiar.
Na década de 1930, certamente na Grã-Bretanha e na Europa, onde as condições de tráfego urbano já estavam ficando “congestionadas”, alguns buscavam um caminho melhor.
Na Itália, Enzo Ferrari adquiriu dois chassis de caminhão – um Ceirano Tipo 45 e um Lancia Eptajota 254 – e encomendou carrocerias Orlandi feitas sob medida para transportar os carros da sua nova escuderia. O grande Lancia carregava dois Alfa Romeos, um por cima do outro. Nunca perdendo uma chance, “The Old Man” imediatamente vendeu espaço publicitário nas laterais dos caminhões para patrocinadores como pneus Pirelli e carburadores Memini.
Esses dois caminhões transportaram os carros de corrida da Scuderia Ferrari a partir de 1931, cobrindo dezenas de milhares de quilômetros antes de serem substituídos em 1936 por uma frota de três caminhões Alfa Romeo amarelos brilhantes com carrocerias Bussing de dois níveis.
Esses novos transportadores continuaram a serviço da equipe Alfa Corse transportando as Alfetta até 1951.
Enquanto isso, em abril de 1932, o impresso The Motor relatou: “Até agora, havia apenas três métodos de levar carros de corrida ao local da batalha. Ou eles foram enviados de trem, ou foram conduzidos todo o caminho, ou então foram rebocados (mas) … recentemente houve um movimento para transportar o carro e todas as peças sobressalentes em um grande caminhão…”
Earl Howe possuía dois Delages 1927 e pediu a Edmund Dangerfield, do The Motor, conselhos sobre um chassi adequado para “uma carroceria capaz de acomodar seus carros de corrida. A referência ao jornal associado – The Commercial Motor – permitiu encaminhar uma lista de veículos adequados e Lord Howe acabou por selecionar um chassis Commer Invader, que podia trafegar a uma velocidade muito alta, a mais de 60 mph.
O “Howe’s Commer” foi encomendado à Lambeth Motor Body Works de Guildford Street, Londres. Ele tinha uma altura total de 6 pés dentro e foi finalizado nas cores azul e prata.
Após os pesados caminhões da Ferrari, ele se tornou um dos primeiros transportadores de corrida construídos totalmente fechados, carregados por rampas de cauda e um guincho. Também oferecia “… amplo espaço para rodas sobressalentes e pneus e outras peças, enquanto há um robusto banco dobrável, equipado com um torno e outras ferramentas”. As tábuas do piso eram removíveis “para que a própria van possa ser usada como fosso. A mecânica pode então sentar-se confortavelmente no tubo de torque enquanto trabalha por baixo, digamos, de um Bugatti ou Delage racer…”.
Quando David Venables estava pesquisando para seu livro sobre corridas, um dos mecânicos de Howe, Sidney Maslin, contou a ele como o Commer serviu o “Lord” de 1932 a 1939 com apenas duas avarias – problemas “numa roda de coroa despojada e os rolamentos”. Quando o Lord voltou à Marinha em 1939 (por causa da guerra), ele foi acompanhado por Commer e Maslin, todos os três servindo até a desmobilização em 1945.
As novas equipes alemãs de alta tecnologia Mercedes Benz e Auto Union chegaram à cena dos Grandes Prêmios em 1934.
Seus carros de 8 e 16 cilindros altamente superalimentados não eram “rodáveis” pelas estradas, tornando o transporte adequado vital para ambas as equipes. Eles responderam com frotas compactas de transportadores construídos especificamente
Nesse mesmo ano, a ERA estreou na Inglaterra, e a pequena empresa de Humphrey Cook investiu em um atrevido transportador Leyland Cub, visto aqui em Donington com o Riley Kestrel com motor ERA de Raymond Mays ao lado e o que parece ser a extrema direita de White Riley.
Os primos siameses, Chula e ‘Bira’, tiveram seu inteligente Ford V8 aparentemente construído por seus próprios mecânicos, na White Mouse Garage em Hammersmith.
Após a Segunda Guerra Mundial, uma onda de Chevrolet, Dodge, Bedford, AEC e similares convertidos, excedentes militares, levaram carros de corrida britânicos para o restante da Europa, enquanto na década de 1950 as conversões de ônibus se tornaram amplamente populares entre as equipes menos ricas, como Ecurie, Ecosse (em seus primeiros dias) e Connaught, que implantou um trio de AEC Green Line convertidos.
O Tourist Trophy Garage de Leslie Hawthorn era um Bedford convertido, com suas janelas laterais revestidas de madeira e uma porta de carregamento em sua cauda. Quando seu filho Mike dirigiu o Cooper-Bristol de Archie Bryde no Troféu Ulster de 1952, em Dundrod, a equipe decorou o transportador com propaganda.
Bruce Halford, o corsário Maserati de Torquay, comprou o Maserati 250F de Bira para 1956. Inicialmente, ele o transportou no Fordson com motor a gasolina do Prince, aguardando a conversão de um transportador AEC Royal Blue que eles compraram em um depósito em Bournemouth por £ 250.
As despesas de Bruce estavam altas. Ele não podia pagar hotéis, então seu plano era morar na parte da frente do Royal Blue, com o 250F nos fundos. Ele tinha o transportador “devidamente convertido” com duas portas traseiras para o carro e uma “sala de estar” com três beliches na frente, com lavatório e cozinha logo a seguir: “Fui um dos primeiros a escolher um diesel, pelo baixo custo do combustível. Até então, as pessoas com contratos com companhias de combustível escolhiam os motores a gasolina porque no final de uma reunião eles simplesmente paravam no posto de combustível daquela empresa abasteciam gratuitamente. Mais tarde, as empresas de combustível apertaram e de repente todo mundo queria um diesel…”
“Infelizmente a ideia de morar no Royal Blue não deu muito certo. Éramos dependentes da Maserati nos dar crédito, e se eles nos vissem morando no ônibus, diriam que não éramos dignos de crédito porque não podíamos nem pagar as contas do hotel …”
Quando em Modena, Bruce e seu mecânico Tony Robinson tiveram que se hospedar no Hotel Reale: “…depois de discretamente arranjar um acordo com a gerência”.
O colega “maseratista” de Bruce, Horace Gould, armou-se com uma carruagem Bristol com motor Gardner: “…com uma caixa de cinco velocidades. Ele poderia cruzar os Alpes a cerca de 50 mph. Era muito superior…”
No outro extremo da escala, a equipe de fábrica Alfa Corse dominou as corridas de Grandes Prêmios até 1951, transportando as suas quatro ou cinco Alfas tipo 158 e 159 em enormes caminhões de dois níveis. Um Romeo Bussings, com uma irmã menor como reserva para peças de reposição, ferramentas, rodas etc. Eles foram rotulados pela Alfa Romeo Gomme Pirelli, enfatizando o grande patrocinador de Portello.
A equipe Simca-Gordini de Amedée Gordini de Paris usou um par de vans Lancia (8A), enquanto o participante privado Enrico Platé transportou seus dois Maserati para Baron de Graffenried e Bira em um Bianchi, habitualmente sobrecarregado com galões extras e latas Shell.
Nunca diga morra.” Esse foi certamente o lema da equipe HWM.
Em agosto de 1952, seu menor transportador, um Ford, foi incumbido de rebocar um ônibus de dois andares AEC convertido (da equipe), na França. O AEC havia quebrado sobre uma colina. Na descida, o AEC sem freio se projetou sobre o infeliz Ford e, quando o ultrapassou, a corrente de reboque esticou na direção contrária e passou a arrastar o Ford. Com seus três tripulantes puxando freneticamente o freio de mão, o AEC finalmente parou em uma ponte. O Ford virou. Todos os carros de corrida em ambos os caminhões foram danificados.
A equipe freneticamente ainda conseguiu aprontar um carro para o próximo GP.
Quando o projeto BRM finalmente deu frutos em 1950, Leonard Lord, da Austin Motor Company, doou três Lodestar de 3 toneladas destinados a transportar um V-16 cada. Eles foram acompanhados por uma enorme oficina móvel, feita por Commer e equipada com a cortesia do Midland Automobile Club.
Uma vez a caminho de Monza para testes, um V-16 estourou de suas amarras enquanto o transportador da Austin avançava. O carro bateu nas portas traseiras com tanta força que elas se abriram com apenas o trinco da porta se esforçando para manter o BRM dentro. Isso foi uma sorte, já que naquela estrada estava encostado em um penhasco à beira-mar, e uma fechadura menor da porta permitiria que o BRM mergulhasse no Mar Mediterrâneo.
O enorme transportador da equipe de fábrica da Lancia estabeleceu novos padrões quando surgiu em Barcelona em 1954.
Já no final da década ‘50, os grandes transportadores com carroceria Bartoletti (parcialmente abertos) com chassis Fiat, atendiam às equipes Ferrari, Maserati e Lance Reventlow.
Em 1957, esses gigantes continentais estavam livres das restrições aplicadas ao tamanho dos veículos na Grã-Bretanha. Quando Vanwall e BRM tinham transportadores sofisticados feitos sob medida em um chassi Leyland Royal Tiger, três carros tinham que ser colocados dentro em diagonais inclinadas, enquanto os italianos – e Henry Pickett com a irmã de Reventlow, Bartoletti – podiam transportar três carros nivelados.
Em 1955, um dos mais famosos de todos os transportadores foi produzido quando o engenheiro Rudi Uhlenhaut da Mercedes-Benz apresentou uma plataforma plana de alta velocidade, primorosamente construído em torno de nada menos que um motor 300SL bem ajustado, transmissão e peças de suspensão. Ele poderia cruzar a 110 mph vazio e a 100 “genuínas” mph quando carregado. E fazia um “ronco” fabuloso, de virar a cabeça.
Outro famoso transportador foi a elegante construção personalizada Ecurie Ecosse, que substituiu os antigos “vagões convertidos” e deixou os designers orgulhosos.
Na década de 1960, Cooper se deu bem com seus Bedfords enquanto a Team Lotus fazia maravilhas com uma pequena pick-up Bedford que carregava um carro enquanto arrastava um trailer de dois carros.
Continua…
