O transportador de carros de corrida 2/5
Parte 2
Está tudo bem em construir ou comprar uma equipe de carros de Grande Prêmio.
Mas uma parte igualmente importante das corridas era garantir que você pudesse levá-los ao circuito de corrida.
Muitos anos atrás, os carros de corrida chegavam aos circuitos rodando, mesmo em distâncias bastante longas em toda a Europa, mas à medida que os carros de GP se tornaram mais especializados, ficaram menos práticos para dirigir nas estradas. E, também, as condições do trânsito mudaram, sendo desaconselhável, por causa do desgaste das máquinas, conduzi-las pelas vias públicas.
Daí que uma das partes mais importantes do equipamento de uma escuderia passava a ser o seu transportador.
Cada equipe parecia ter suas próprias ideias sobre o melhor arranjo.
A BRM, por exemplo, começou com pequenos caminhões Austin individuais para cada carro mas, em 1960, mudaram para uma van de transporte de um ou três carros, construída sobre um chassi Leyland Royal Tiger.
A equipe Vanwall também optou por um Leyland para seu transporte, embora tenha passado algum tempo com um Bedford que estava bastante sobrecarregado e com pouco freio. Tinham uma carroceria para três carros construída sobre um chassis Royal Tiger, que era muito avançado no que dizia respeito aos veículos comerciais, tendo um motor diesel entre-eixos, passando por uma caixa de pré-seleção hidráulica refrigerada a ar de cinco marchas. O veículo não demandava mais esforço que o necessário para dirigir, enquanto a visibilidade era excelente; a cabine de direção era parte da frente do corpo do carro, sem capô na frente.
Esses transportadores “modernos” realmente grandes tinham freios muito potentes, assistidos por servo a vácuo, de modo que era necessária uma pressão muito pequena no pedal e, em uma emergência, podiam parar com pressa.
Em uma ocasião, o caminhão da Vanwall estava indo muito rápido, sem carga, quando um Citroen 4CV saiu repentinamente de uma curva à direita da estrada, bem no caminho do Leyland. O motorista da Vanwall pisou com força no pedal do freio e esse grande caminhão praticamente bloqueou todas as rodas, parando numa distância muito curta, gerando muita fumaça das lonas de freio, que envolveu completamente o infeliz 4CV e seu dono.
Os italianos usavam caminhões Fiat ou Alfa Romeo igualmente grandes e, nos últimos anos, a empresa italiana de construção de carrocerias Bartoletti construíra alguns magníficos transportadores no chassi Fiat, especialmente para transporte de corrida. Estes podiam transportar três carros cada, dois no convés superior e um no inferior; e a parte dianteira do convés inferior era fechada para formar um vagão onde pneus sobressalentes, ferramentas, motores sobressalentes, caixa de câmbio e assim por diante podiam ser armazenados.
Guinchos acionados a partir do mecanismo de elevação, acionado por cabo, com a força do motor diesel principal, abaixava os carros do convés superior para o convés inferior, de onde eles podiam descer por rampas até o solo.
A Scuderia Ferrari tinha dois destes magníficos transportadores. O seu único inconveniente parecia ser o fato de os carros de corrida estarem ao ar livre, ou debaixo de “lençóis de pó”. Assim, com mau tempo, os carros chegavam muitas vezes a uma competição bem sujos da viagem. Quando a equipe Ferrari estava sobrecarregada com corridas de Grandes Prêmios e provas de carros esportivos em rápida sucessão, os transportadores geralmente precisavam ser complementados por um caminhão aberto comum para levar carros extras.
As cabines de condução desses transportadores italianos precisam ser vistas para crer, pois era a “última palavra” em conforto e espaço e podiam acomodar seis a oito pessoas; e geralmente tinham alguns beliches na parte traseira. Com as corridas a cerca de 1.000 milhas de suas fábricas, os motoristas da Continental Lorry estavam acostumados a viajar sem parar por dias a fio, revezando-se no volante enquanto os outros dormiam. Infelizmente, o Ministério dos Transportes britânico tinha regras rígidas sobre as dimensões dos veículos comerciais, de modo que, quando um transportador era construído para levar três carros e todas as peças sobressalentes, restava pouco espaço para a cabine de condução sem ultrapassar o limite legal de comprimento total.
Os italianos não foram prejudicados por tal legislação, então, em consequência, podiam ter quartos na condução mais luxuosos. Antes de se retirarem das corridas de Grande Prêmio no final de 1957, a Scuderia Maserati usava um transportador Bartoletti, idêntico ao da equipe Ferrari, além da cor ser azul e amarelo, contra o vermelho da Ferrari.
Em 1960, a equipe Scarab construiu um transportador semelhante para seus carros de Grand Prix, e o deles foi pintado de azul claro. Mas antes que pudessem fazer uso real dele, Lance Reventlow retornou à América interrompendo a participação da equipe no certame europeu.
Esses grandes transportadores italianos eram certamente confortáveis para viajar e, em uma ocasião, enquanto estavam em Modena, um grupo de decidiu ir à ópera em Verona, a cerca de 100 quilômetros de distância. Então, em vez de pegarem os carros particulares, foram juntos em um dos transportadores da Maserati. Ele cruzou a cidade alegremente a 55-60 mph e estando vazio de carros de corrida, acelerou muito bem, de modo que tiveram um passeio muito agradável.
Estacionaram do lado de fora da Arena de Verona, e houve até um alvoroço porque o responsável pelo parking queria que pagassem pelo espaço ocupado em vez do valor de um único veículo, resmungando que ele poderia estacionar cerca de uma dúzia de carros Fiat 600 no espaço tomado!
As grandes Leylands da BRM e Vanwall também podiam cruzar a Europa. Na volta de Pescara, em 1957, mantiveram uma velocidade constante de 55 mph e, em 1960, a BRM fez o mesmo trajeto a 60 mph.
Ter um transportador que pudesse cobrir as distâncias a essa velocidade podia ser uma benção para uma equipe de corrida, pois era impossível prever todos os atrasos prováveis, e se o mau tempo cruzasse o Canal (da Mancha), ou desvios nas estradas, ou mesmo o Tour de France (corrida de bicicleta) causasse um atraso, então era bom poder recuperar um pouco do tempo perdido durante a viagem.
A equipe Mercedes-Benz estava muito atenta à necessidade de ter transportadores rápidos que pudessem realmente ser bem conduzidos em caso de emergência, e relatou o caso de um jornalista que, em um dia em 1955, estava com Stirling Moss em um Mercedes-Benz esportivo SLR quando o motor explodiu a cerca de 300 milhas de Brescia.
Disseram ao telefone para sentar e esperar que a ajuda chegaria e 5 horas depois um dos engenheiros chegou trazendo uma 220S para Stirling no transportador da Mercedes, para que pudessem continuar com a volta de reconhecimento do percurso da Mille Miglia.
Em pouco menos de meia hora, mais um dos caminhões a diesel Mercedes-Benz parou para recolher o SLR quebrado, com uma média de pouco mais de 50 mph desde Brescia, com quatro mecânicos alemães de aparência “sólida” sentados no banco dianteiro. Ficaram bastante impressionados, sabendo quanto tempo fazia desde que tinham telefonado para Brescia!
Em 1955, o designer de corridas da Mercedes Rudolph Ulenhaut projetou “a última palavra” em transportadores, construído para levar um carro e foi feito de componentes da 300SL (um cupê esportivo, com portas “asa de gaivota”, motor de 3 litros e seis cilindros, com injeção de combustível), tendo este modelo Mercedes-Benz alcançado 150 mph.
Ulenhaut pegou a unidades de potência, caixa de câmbio, suspensão dianteira, freios e suspensão traseira da linha de produção e os montou em um chassi tubular longitudinal, com uma cabine de direção de controle dianteiro, onde o motorista e seu companheiro se sentavam de cada lado do motor 300SL inclinado.
Tinha uma cabine muito futurista e um aspecto frontal como os mais recentes caminhões Mercedes da época. Era “fácil” se chegar a 110 mph sem carga, ou 100 mph com um carro de corrida nas costas.
A primeira vez que viram esse caminhão (com injeção de combustível e molas totalmente independentes), foi durante os testes em Hockenheim, quando um dos mecânicos da Mercedes disse: “Você viu o transportador de alta velocidade de Ulenhaut?”
A imprensa não sabia nada sobre isso! O mecânico riu e disse que “chegaria em breve”.
Quando chegou, apareceu ao longe na pista rápida de Hockenheim e veio na direção das pessoas a cerca de 85 mph, carregando um carro W196 Grand Prix nas costas.
Na verdade, acharam que era um cupê 300SL “roto” chegando!
Era uma máquina realmente maravilhosa e custou uma fortuna para ser construída, mas Ulenhaut estava muito satisfeito com ela e, durante a temporada, era frequentemente usada para levar um carro novo para uma corrida ou trazer um carro ser reparado.
Depois que a empresa alemã se retirou do campeonato em 1955, foi usado para várias turnês de publicidade, carregando um carro de corrida nas costas, e também usado para levar o carro do Grand Prix de 1937, em Oulton Park, por ocasião da Demonstração de Carros Esportes Antigos do Clube do Mercedes-Benz “pré-guerra”.
Não era todo mundo que pode se dar ao luxo de construir transportadores tão caros, ou mesmo construir transportadores especiais, de modo que algumas das equipes menos ricas tinham que se contentar com vans e caminhões de segunda mão.
Os proprietários privados preferiam rebocar os carros em trailers do que dirigir caminhões. Qualquer que fosse a resposta para o problema de transporte, geralmente dependia da situação financeira do proprietário, do piloto ou da equipe de corrida.
Continua….
