Edsel Ford e a Lincoln Motor Company
Parte 3
Seguindo adiante, temos que a produção da primeira geração do Lincoln Continental terminou em 1948, mas em 1951, com o mesmo apetite e visão de seu pai, William Clay Ford Sr aceitou o projeto de desenvolver uma nova geração do Continental. Ele ingressou na Ford Motor Company em 1949, depois de se formar em Engenharia pela Universidade de Yale, e estava em um programa de treinamento destinado a familiarizá-lo com todos os aspectos da empresa. Assim como com seu pai, o design de automóveis e o planejamento de produtos eram suas principais áreas de interesse. Ernie Breech, vice-presidente executivo da Ford, disse a William Clay Ford Sr. que constantemente recebia cartas perguntando quando um novo Continental seria produzido. Estas cartas vieram de pessoas em todas as esferas da vida.
John Steinbeck, por exemplo, que escreveu: “Muitos anos depois do meu período no Modelo T, eu tinha um conversível Continental – certamente o carro mais bonito já feito na América. Eu gostaria de estar no topo da lista por um dos primeiros (novos) Continental. Sem dúvida, haverá uma grande disputa por eles… Tive muitos carros na minha vida, mas nenhum que satisfizesse tanto minha alma quanto o Continental. Ela era uma verdadeira dama.”
Breech perguntou ao jovem Ford se ele estava interessado em trazer o carro de volta, e William Clay Ford Sr. aproveitou a chance. A visão para o programa era desenvolver um Continental de luxo topo de linha que adicionasse prestígio ao toda a linha da Ford Motor Company. Embora esse fosse o objetivo do programa, uma motivação secundária para a Ford era projetar um veículo que homenageasse seu pai. No verão de 1952, a Divisão de Produtos Especiais foi formada para projetar e construir o novo Continental, com uma data de introdução proposta para o outono de 1955. A equipe se instalou na antiga Henry Ford Trade School, a apenas alguns quilômetros do Rouge e perto do local que mais tarde se tornaria a sede mundial da Ford. A equipe adotou uma abordagem incomum quando eles tentaram imaginar como o Continental teria mudado nos anos após o término da produção em 1948, criando vários modelos de argila do que poderia ter sido.
Em um discurso de 1955, John Reinhart, o estilista-chefe da Divisão Continental observou: teria sido mais simples se estivéssemos tentando desenvolver um carro inteiramente novo; mas não estávamos. O que tínhamos que fazer era projetar um carro com as características básicas do Lincoln Continental, mas que superasse o modelo anterior como líder de estilo e não fosse apenas uma cópia carbono dele.”
William Clay Ford Sr. surpreendeu muitos com suas longas horas e dedicação ao projeto. Segundo relatos, os designers costumavam chegar e descobrir que ele havia ficado até tarde da noite fazendo alterações nos modelos de argila, acrescentando notas sobre qual era sua intenção para as mudanças. Ele identificou seu amplo conceito de estilo para o carro como “Modern Formal” e ainda o definiu como “um design funcional e duradouro, enfatizando um ar de distinção e simplicidade elegante”. Ele buscava um grau de sofisticação que não costuma ser visto na indústria automobilística. Em outro movimento incomum, William Clay Ford Sr. convidou vários designers de fora para apresentar propostas para o Continental por uma taxa fixa de $ 10.000. Os designers de produtos especiais da Ford prepararam desenhos de três carros diferentes para competir com as inscrições de George Walker and Associates, Buzz Grisinger e Rhys Miller, W.B Ford (cunhado) e Vince Gardner. Para tornar o processo de revisão igual, todas as entradas tinham que obedecer a uma grade fornecida, dispostas como um tabuleiro de xadrez transparente, impressas no mesmo tamanho de papel e pintadas da mesma cor – azul da Prússia. A revisão do projeto foi agendada para 5 de maio de 1953 e, para o deleite da equipe de Produtos Especiais, o desenho selecionado para seguir em frente foi preparado por William Clay Ford, equipe do Sr. e foi projetado por Fred Beamish. O olhar longo, baixo e libertino que se tornou o Mark II era evidente nos desenhos. A única coisa que faltava era o icônico pneu sobressalente Continental na parte de trás do porta-malas, que foi adicionado pouco depois.
Em setembro de 1953, uma representação em argila do carro em tamanho real foi aprovada pelo comitê de design, mas muito trabalho duro e milhares de decisões tiveram que ser feitas antes que um protótipo em execução fosse entregue no dia anterior ao Natal de 1954. A equipe comemorou com levar o carro para passear, mas William Clay Ford Sr. tinha outro objetivo em mente. No dia de Natal, ele levou o protótipo até a casa da mãe, em Grosse Pointe Shores, para surpreendê-la com um passeio no carro que havia desenvolvido em homenagem ao pai e seu falecido marido, Edsel Ford. A jornada do protótipo à produção ainda foi longa e árdua, mas o foco da equipe era que cada carro fosse feito à mão com atenção insuperável aos detalhes e à qualidade. Teria que resistir a um teste completo para provar seu desempenho no calor do deserto e sob condições de inverno mais severas do que em qualquer lugar da Terra.
Ele funcionou por semanas em corridas de durabilidade sem nunca parar, exceto para gás e óleo e, disfarçado de apagão, viajou de costa a costa antes da aprovação final. Cada carro foi essencialmente construído à mão com um nível de precisão, atenção aos detalhes e controle de qualidade sem precedentes na época.
Um documento de 1955 dá uma visão geral do processo de montagem:
“Cada motor individual é verificado no dinamômetro. Cada carroceria é primeiro montada e verificada – depois desmontada, numerada e as seções pintadas como um conjunto – atribuídas a um carro em particular. Um processo de pintura meticuloso – com duas demãos duplas de tinta. Cada camada dupla é lixada e assada antes da aplicação da próxima. As tampas das rodas são montadas à mão em vez de soldadas, produzindo um acabamento cromado superior. Padrões mais altos em técnicas de galvanização foram estabelecidos para fornecer um acabamento cromado que duraria anos sem máculas. Couro ajustado à mão entra no interior de cada carro. Não apenas os protótipos – mas todos os Continental fabricados passam por um teste de estrada rigoroso – e os resultados do teste serão verificados, até o desempenho de cada parafuso.”
Com a qualidade que o processo de montagem exclusivo garantiu e o programa de testes ampliado, o Mark II foi construído para se destacar, mesmo no mercado de carros de luxo. O Continental Mark II foi apresentado no Salão do Automóvel de Paris em outubro de 1955 e, desde o início, foi posicionado e comercializado como o melhor automóvel americano do mundo. Também foi precificado de acordo com um preço sugerido de US $ 10.000 nos Estados Unidos e £ 4.535 na Inglaterra. O carro também atraiu quem é quem de compradores entre celebridades e profissionais de negócios. Durante os três anos de sua produção, apenas 3.000 Mark IIs foram montados. A clientela exclusiva e as imagens marcantes do carro fizeram dele o construtor de imagem para a Ford que o retorno do Continental esperava alcançar. Do ponto de vista do design, William Clay Ford Sr. e sua equipe entregaram o que foi chamado pela mídia da época de um “clássico instantâneo”. A carroceria longa e baixa, a aparência elegante e a reconhecível saliência do pneu sobressalente no porta-malas impressionaram o público comprador de carros. O carro só tinha uma falha, era oferecido apenas como duas portas e o mundo procurava opções de quatro portas na maioria dos casos. William Clay Ford realmente começou a planejar uma opção de quatro portas que teria várias peças intercambiáveis com as duas portas e utilizaria portas de ônibus!
Olhando para trás na criação deste clássico moderno, acho que Edsel Ford ficaria orgulhoso da homenagem que seu filho mais novo fez com o atemporal Mark II – é essencialmente uma história de amor e design. Surpreendentemente, os Lincolns de 1958 a 1960 não venderam bem e houve discussões dentro da Ford Motor Company sobre a descontinuação dos nomes Lincoln e Continental. O que aconteceu a seguir foi o clássico inadvertido. Elwood P. Engle ingressou na Ford Motor Company em 1955 e foi designado para Produtos Especiais. Um de seus primeiros projetos foi fazer uma proposta para o Thunderbird 1961. O desenho e a argila subsequente se basearam fortemente nas características de design do Mark II com seu estilo limpo e falta de ornamentação. Quando concluído, seu design foi considerado bonito demais para um Thunderbird, mas Robert McNamara se apaixonou pelo design como um Lincoln Continental – se pudesse ser feito como um quatro portas. A única maneira de produzir o carro como quatro portas, sem estender o comprimento além do que foi mostrado na forma de argila, foi usar a dobradiça traseira na porta, criando a icônica porta de entrada do veículo.
As notas da reunião de Desenvolvimento de Produto de 5 de janeiro de 1959, onde a decisão final sobre as portas foi tomada, mostrou que, se as questões de segurança pudessem ser abordadas, Henry Ford II era o principal defensor das portas de ônibus, dizendo que davam ao veículo um um design único que o diferenciaria no mercado. Quando o carro entrou em produção, ele não apenas salvou os nomes Lincoln e Continental, mas se tornou o padrão de design para as futuras gerações do Continental.
O DNA de design de Edsel Ford percorreu as veias do Lincoln e seu pináculo, o Continental.
A visão de Edsel foi aparente nos primeiros clássicos do design, como o Zephyr e o Continental original, e levados adiante com o Mark II criado por William Clay Ford Sr como homenagem ao seu pai.
O Mark II mais tarde serviu de inspiração para o Continental de 1961, que se tornou a base para as futuras gerações de Continental.
Desde o momento em que se tornou presidente da Lincoln Motor Company em 1922 e mesmo após sua morte, Lincoln deveu sua elegância de design ao senso de graça, beleza, arte, espírito e design de Edsel Ford e, no processo, criou alguns dos mais belos automóveis do mundo.
Meus agradecimentos a Ford e seus colaboradores por essas informações tão preciosas.
