Puma – o rensacer de uma lenda.
Parte 3 – O princípio do fim
As segundas gerações
A segunda geração do GTB, conhecida por S2, foi apresentada no Salão do Automóvel de 1978. De linhas elegantes e frente mais baixa, a característica mais marcante do carro estava na frente.
Elementos horizontais, molduras dos faróis, grade e para-choque, todos em preto com o logo da Puma em vermelho na grade dando um toque totalmente agressivo. Ao contrário da tendência dos faróis quadrados no final dos anos 70, os duplos redondos foram uma solução simples e que deram muita personalidade ao GTB S2.
O desenho em geral com estilo fluído inspirou as linhas do substituto do GTI (o P-018) que seria apresentado 3 anos depois. A lanterna traseira era frisada vinda do Brasília.
O requintado interior possuía direção hidráulica, ar condicionado e vidros elétricos, itens comuns nos dias de hoje, mas que na época só eram disponíveis para carros top de linha. Os bancos em couro eram anatômicos e com um belíssimo desenho.
A motorização era a mesma, o confiável e potente motor 250 S da Chevrolet, mas com alguns aperfeiçoamentos.
Em 1980, o GTE passou por uma reestilização e foi rebatizado como GTI, enquanto a versão conversível GTS mudou para GTC.
A mudança mais marcante foi no para-choque. Uma borracha envolvendo quase todo o para-choque e, nas extremidades, polainas ao estilo do Porsche 911; abaixo, um spoiler envolvente abrigava uma nova luz de pisca retangular; o logo Puma frontal passou a ser preto e não mais cromado. A traseira também recebeu o mesmo desenho dos para-choques; toda a traseira, aliás, ganhou um novo desenho para abrigar a nova lanterna (assim como no GTB S2), vinda do VW Brasília e, na lateral, uma nova maçaneta.
Foi a partir do GTI que a Puma passou a oferecer teto solar (fabricado pela Karmann-Ghia) como opcional, muito utilizado nos modelos para exportação.
Mas nem tudo ocorreu com tranquilidade: foram exportados 150 veículos entre GTI e GTC para o Estados Unidos que não foram aceitos devido a mudanças na legislação americana e retornaram ao Brasil.
Ainda, alguns esportistas participaram do Rally Trans Chaco no Paraguay com dois modelos GTI.
Com a chegada dos anos 80, a Puma decidiu renovar completamente o seu modelo mais bem sucedido, o GTE/GTI.
Começou então o desenvolvimento do novo modelo, ainda inspirado na carroceria do GTI; o projeto visava chassis próprio, suspensão moderna e um motor refrigerado a água: seria o P-016 mas, devido ao alto custo, este protótipo foi cancelado.
Foi desenvolvido em paralelo o P-018, que possuía uma nova carroceria porém manteve o chassis e mecânica do VW Brasília com cilindrada aumentada para 1.700 cm³ e a suspensão traseira independente da Variant II. Externamente evoluiu bastante: a nova frente ainda mantinha o capô baixo e os faróis redondos no para-lama, porém, o para-choque era mais quadrado que o modelo anterior (tendência da nova década), a maçaneta tinha um belo desenho circular e exclusivo, e da metade do carro para trás ficou evidente a adoção do padrão visual do GTB S2, inclusive com as mesmas lanternas caneladas do Brasília. Uma versão conversível chegou a ser desenvolvida com faróis retangulares, mas poucas foram produzidas.
O P-018 foi apresentado em 1981, mas as vendas não foram suficientes já que a Puma foi muito prejudicada com várias enchentes e um incêndio na fábrica.
Em novembro de 1985, a Puma Indústria de Veículos S.A. representada pelos proprietários – Luiz Roberto Alves da Costa e Milton Masteguin – encerrava as suas atividades e os ativos foram transferidos para a Araucária Veiculos (no Paraná) que , em 1987, deu continuidade à produção dos modelos da Puma, com GBT S2 ASA (de Araucária S.A.). Também produziu os modelos GTI e GTC na forma de kit, onde o comprador levava a mecânica a ser utilizada na montagem (que era revisada e montada numa carroceria nova).
Importante: a empresa não conseguiu comprar a mecânica zero km da VW por causa da dívida com a montadora alemã, que ainda não tinha sido paga.
A empresa trabalhou nos modelos baseados nos P-018 (inclusive o conversível) para fabricar um veículo exclusivo para exportação, chamado de Al Fassi, que acabou ficando apenas nos protótipos.
No ano seguinte, em 1982, a Puma continua com olhos para o mercado exterior e tenta fechar um acordo com os japoneses da Daihatsu para fabricação de um veículo urbano baseado no Cuore (daquela fábrica japonesa). Mas o governo não deu o aval para o contrato.
O fechar das cortinas
Resumindo: problemas de saúde afastaram Malzoni da fabricação e seus sócios fundaram uma nova empresa, a Puma Industrial, e fizeram do criador da marca um mero acionista minoritário.
Começava o fim de uma era.
A literatura cita vários motivos para explicar o fim da fabricação de modelos da Puma Veículos e Motores; entre eles está o fato que uma de suas fábricas, a de Presidente Wilson, sofria constantemente com enchentes, o que prejudicava sua operação, além de alguns incêndios que também aconteceram, causando assim muitos prejuízos à empresa. Em sua história, a Puma teve muitas lembranças tristes com esses incidentes. Por exemplo: a marca exportava carros para vários países, como Canadá, Estados Unidos, Japão, Emirados Árabes e vários lugares da Europa, principalmente. Em uma dessas exportações, para o Kuwait, no Oriente Médio, quase 30 carros foram perdidos em uma enchente.
O enfraquecimento institucional da empresa e a pressão das grandes montadoras junto ao governo jogaram a Puma no limbo da falência em 1985.
Ela foi comprada pelas paranaenses Araucária Veículos e depois Alfa Metais, mas seguiu mal até fechar as portas em definitivo, em 1990, com a abertura das vendas de carros importados no Brasil.
Mas Malzoni não viu esse final triste.
Já havia morrido em 1979 por um problema no coração.
Continua…
