Desde que se descobriu que o automobilismo era uma vitrine, os esforços para encantar e conquistar milhões de dólares das empresas patrocinadoras e fornecedoras de grupamentos mecânicos para os carros dobrou e, muitas vezes, disputou a atenção com a política pelo controle do esporte motor na sua mais conhecida categoria, a Fórmula Um.
Mas o dinheiro só vinha com as vitórias, conquistas seguidas que não deixavam que a lembrança do maior momento do esporte se perdesse nos instantes seguintes.
O ano de 1982 seria fortemente marcado por uma disputa entre a cultura dos motores convencionais aspirados e os novos projetos turbinados. E a confusão já havia começado. Anteriormente, Colin Chapmann havia ganho preciosos décimos de segundo dominando o conceito e a prática da exploração do “efeito-solo”. Em contrapartida, a Renault “perdeu a inocência” e surpreendeu com um carro “turbo” muito bem acertado.
No final de 1981, no meio de uma turbulenta relação entre a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) e a Formula One Constructor´s Association (FOCA), a Williams, de Carlos Reutemann, perdia o campeonato para a Brabham, de Nelson Piquet, por apenas um ponto, sabendo-se que a equipe de Frank Williams havia detonado seus últimos cartuchos de engenhosidade sobre o chassi FW07C, empurrado pelo confiável, mas limitado, motor Ford Cosworth DFV 3.0 V8.
Frank, assim como Chapmann, tiravam “coelhos da cartola” e todos sabiam que, muito em breve, a vantagem obtida sobre os carros da Williams desapareceria quando fossem erradicados os problemas e a assinatura gaulesa voltasse à pole position e se convertessem em vitórias consecutivamente. Como se isso não bastasse, a Ferrari também se juntou ao “grupo turbinado” e, embora seu chassi ainda tivesse muito a ser trabalhado, seu motor 126C rivalizava facilmente com o da Renault. E eles tinham Villeneuve, que por si só conquistou duas vitórias no primeiro “ano turbo” da Ferrari.
Agora, se eles tivessem um motor para “combinar” com seu chassi… Bem, eles logo conseguiriam, já que Harvey Postlethwaite decidira se juntar à Williams em 1982. E nos bastidores, longe dos olhares curiosos da imprensa sempre em busca de um “furo de reportagem”, a Divisão de Motores da equipe de Maranello recusou o pedido da Williams para ser um “cliente” da Ferrari e poder utilizar o seu motor V6 turbo. Além disso, a favorita (entendam, “protegida”) da FOCA, a Brabham, estava “dormindo com o inimigo” desde que iniciara uma parceria com a BMW, fornecedora de motores potentes, mas bastante “delicados”, cujas vitórias eram uma condição para a manutenção do contrato com a empresa alemã.
Tudo girava em torno dos motores turbo, é claro! E a Williams entrou nessa briga de gigantes graças à união de sua equipe, deliberadamente “esticando as regras” além de seus limites para tentar ganhar o título de pilotos de 1981. Na verdade, Frank Williams e Patrick Head não estavam satisfeitos, olhando para uma temporada de 1982 nitidamente “sem brilho”.
A McLaren rejuvenescida era a equipe britânica em ascensão no momento, com o novo MP4 de fibra de carbono de John Barnard, um carro que de tão bom que era “de chão”, compensava a falta de um turbo-compressor no motor DFV. Dos demais “empurrados pelo DVF”: a Tyrrell estava em queda desde que havia perdido o patrocinador principal; a Lotus estava fora do páreo desde que seu último design inovador, o modelo 88, foi banido antes que pudesse funcionar “com raiva”; a outsider Arrows tinha acabado de perder Riccardo Patrese para a Brabham, enquanto a Ligier prometia uma mudança radical no design, com a Alfa Romeo também prometendo se desligar das brigas políticas e se concentrar no novo modelo 182 e na contratação de Andrea De Cesaris.
Alan Jones, na Williams desde 1978, então, pede demissão após a temporada de 1981, forçando a equipe Williams a pesquisar o “mercado de motoristas de segunda mão” e acabaram contratando Keke Rosberg, que deixava a Fittipaldi, para ser o parceiro de Carlos Reutemann.
E tempos desesperadores requeriam medidas desesperadoras. Assim, Patrick Head iniciou um trabalho paralelo àquele inicialmente planejado para a equipe, considerando o final do ciclo de vida do chassi FW07, direcionando os esforços de parte da Williams para o desenvolvimento do chassi FW08. Mas também embarcou em um misterioso projeto de seis rodas, misturando os dois conceitos, anexando mais um par de rodas ao design do FW08. A distância entre eixos do FW08 fora propositalmente mantida curta para acomodar a adição de mais uma tração traseira, despejando a potência do motor em quatro rodas, que muito explicaria sua aparência “atarracada”.
A base do projeto “seis rodas” era um monocoque de alumínio; a suspensão tinha braços triangulares duplos, molas helicoidais acionadas por haste sobre amortecedores Koni e barra estabilizadora; a unidade motriz considerada seria o Ford Cosworth DFV 90º V8, de 2.993 cc, montada longitudinalmente, naturalmente aspirado e com 490 bhp de potência a 10.750 rpm (podendo chegar a 510 bhp a 11.200 rpm); velas Champion; câmbio manual de 5 velocidades de uma caixa Hewland; freios a disco ventilados da Lockheed e pastilhas Ferodo; pneus Goodyear; fluidos e combustível fornecidos pela Mobil.
Na época, Frank Dernie (um engenheiro britânico) era “o braço direito” de Head e sabia que os motores turbo eram cerca de 180 cavalos de potência mais potentes do que o Ford Cosworth DFV e lutariam muito para produzir um carro que tivesse downforce suficiente e pouco arrasto para competir com eles. Mas, obrigados a utilizar o DFV, tiveram que buscar uma solução aerodinâmica para fazer o carro rodar mais rápido. Da mesma forma que os engenheiros da Tyrrell (no Projeto 34) perceberam que as rodas (e no caso os pneus traseiros) estavam produzindo muito arrasto. A conclusão foi a mesma da Tyrrell: produzir um carro com quatro rodas “dianteiras na traseira”, uma atrás da outra, reduzindo muito menos a resistência do ar, conseguindo, talvez, mais 160 cavalos de potência.
Um outro detalhe: o departamento técnico da equipe Williams contava com dois jovens e talentosos engenheiros que estavam “em estágio”: Neil Oatley, que ainda estava em fase de aprendizado, bom de modelos e túnel de vento e um assistente chamado Ross Brawn. Dernie e Brawn trabalharam na caixa de câmbio porque Patrick estava muito preocupado que, com quatro rodas motrizes, pudessem acabar com um carro com subviragem terminal de baixa velocidade.
Dernie também trabalhou na aerodinâmica do carro e maximizou o uso dos sidepods para gerar o efeito de solo. E para surpresa de todos, existia um projeto de carroceria que, se tivessem mais tempo, teria sido a versão final e não teria asa traseira! A carroceria se estendia até a parte de trás e conseguia-se obter downforce sem asa traseira.
Esta configuração de seis rodas utilizaria, diferentemente do modelo P34, da Tyrrell, quatro rodas menores na traseira, em um esforço direto para melhorar a velocidade em linha reta e a tração nas curvas, devido ao maior contato de borracha na pista, mas também para permitir o livre fluxo de ar ao longo dos sidepods, direcionado-o para os eixos traseiros do carro. Como o “efeito-solo” era permitido dentro da distância de “entre eixos” do veículo, Head, astutamente, interpretou essa regra como sendo do eixo dianteiro até o eixo “mais traseiro”! Na mente de Head, essa extensão permitiria um “efeito-solo quase perfeito”. O primeiro eixo traseiro foi colocado quatro polegadas à frente de seu lugar original, com os eixos de transmissão angulados para encaixar em seus suportes. O eixo mais recuado seria impulsionado por uma transmissão final adicional anexada na parte traseira da transmissão. A fábrica Hewland forneceu assistência na caixa de câmbio, usando a experiência vital adquirida com o March 2-4-0 construído para as competições de subida de montanha, sensacionalmente pilotado por Roy Lane.
Alan Jones testou brevemente o carro em Donington Park (Inglaterra), mas decidiu não continuar sua carreira. E, assim, em novembro de 1981, em um frio mas ensolarado circuito de Paul Ricard (França), Keke Rosberg subiu a bordo do protótipo FW07 de seis rodas que, para fins de referência, foi chamado de FW07E (já que a designação FW07D poderia ser utilizada no modelo que participasse da temporada regular). Os relatos da imprensa especializada levaram todos a acreditar que os tempos de Rosberg eram excepcionalmente rápidos, embora muitos alertassem para não dar muita importância aos testes de inverno. No entanto, o recorde de volta de Alain Prost (1min04,5s), estabelecido em 26 de outubro de 1981 com uma Renault, apenas duas semanas antes de Rosberg entrar na pista, foi quebrado pelo FW07E, com 1min04,3s, em 7 de novembro. Jacques Laffite também testou o carro em Croix-en-Ternois, no norte da França, para ver como seria seu desempenho em uma pista apertada e sinuosa e igualou os tempos estabelecidos pelo FW07 de quatro rodas.
Porém, não estavam suficientemente confiantes com o FW07E e, por isso, não fora decidido utilizá-lo no campeonato regular porque a equipe encontrara um grande obstáculo para seu efeito-solo “perfeito”: os braços inferiores da suspensão não suportavam os enormes esforços necessários para se atingir os parâmetros estabelecidos e considerados aceitáveis de performance.
A conhecimento adquirido com esse projeto foi utilizado na construção do chassi FW08 que foi “pré-projetado” para acomodar seis rodas. A solução do FW08: eixos de transmissão de comprimento fixo que também funcionariam como suportes inferiores laterais, liberando assim o fluxo de ar sob a asa traseira, livre de qualquer obstrução.
Estimulada pelo desempenho do FW07, a equipe começou a temporada de 1982 com este carro (FW07D) e Carlos “Lole” Reutemann, ficando em segundo lugar após “o caso da superlicença” em Kyalami (África do Sul), com Rosberg em quinto. Enquanto a disputa política entre a FIA e a associação dos construtores continuava na etapa brasileira, a Williams foi confrontada com a aposentadoria de Reutemann, mas acalentada pelo segundo lugar de Rosberg em Long Beach (Estados Unidos), ainda atrás de Niki Lauda no “milagroso” chassi da McLaren. O boicote à Imola (Itália) permitiu que a Williams preparasse dois FW08 para Zolder (Bélgica), onde havia mais drama reservado para a comunidade do Grand Prix. Com os Renault a vacilar mais uma vez, Keke conseguiu mais um segundo lugar, desta vez atrás de John Watson, no outro MP4/1. Nas corridas seguintes, Rosberg e o novo companheiro de equipe Derek Daly continuaram a ser derrotados pelo McLaren e pela Brabham BT49D (que venceria sua primeira corrida com motor turbo). Na França, os quatro primeiros lugares foram “turbos”.
Obviamente sem saber do resultado final do campeonato, a equipe Williams continuou com seu projeto de seis rodas e, durante o verão europeu de 1982, um novo carro apareceu. Desta vez, um FW08-01 adaptado, codinome FW08D, entrou na pista de Donington Park (Inglaterra). Seu tempo, com tração nas quatro rodas, foram impressionantes. Na verdade, eles foram tão bons que a FIA (sob suspeição) redigiu seus regulamentos para 1983, incluindo cláusulas que proibiam os veículos de seis rodas e a tração em quatro rodas!
Mas os esforços da Williams não foram em vão. Toda essa repercussão chamou a atenção para a capacidade construtiva de Frank Williams e sua equipe e, com Rosberg conseguindo uma colocação útil após a outra, ultrapassando os não confiáveis McLaren, ganhando a confiança dos patrocinadores e conhecedores das deliberações sobre os regulamentos para 1983, a equipe parou de ter motivos para discutir muito fortemente com a FIA. Não poderiam utilizar o modelo de seis rodas, mas as negociações com a Honda para o fornecimento de unidades motrizes aceleraram, posteriormente se concretizando.
“Juntar-se a eles (como a Lotus havia feito e como a McLaren faria) em vez de vencê-los”, tornou-se o novo lema da Williams para a nova era da Fórmula Um. Não teria lugar para veículos de seis rodas, assim como recusou permitir os carros com turbina e tração em quatro rodas.
Há poucos anos atrás, o FW08B foi restaurado pela Williams e pode ser visto em ação durante eventos especiais, inclusive sendo conduzido por Felipe Massa, Martin Brundle, Jonathan Palmer e Jenson Button, no Festival de Velocidade de Goodwood, na Inglaterra. Na colina daquele parque, ele mostrou porque foi proibido antes de ter uma chance de mostrar que era um carro vencedor.
Hoje, a resposta à pergunta é simples novamente:
– Como é um carro de corrida?
– Tem volante, motor e quatro rodas…
Fotos – Créditos: Paulo D’Alessio, Sutton, Pinterest, LAT, F1 Fanatic, Snaplap.net, Team Williams
