Como muitos outros fabricantes de carroçarias, a Bertone teve que mudar seu modelo de negócios na década de 1960. A popularidade cada vez maior do chassi unitário, polivalente, fabricado “quase em série”, deixou pouco espaço para a fabricação de carrocerias personalizadas. Para sobreviver, o departamento de “carrozzeria” teve que passar a montar carros completos para outros fabricantes. Para mostrar a habilidade de engenharia e design da empresa, Nuccio Bertone desenvolveu um carro-conceito muito especial para o Salão Automóvel de Torino de 1971. Apesar de sua altura modesta, as linhas marcantes de Marcello Gandini garantiram que o Lancia Stratos Zero fosse impossível de perder.
O “show car” em forma de cunha extrema foi desenvolvido de forma totalmente independente da Lancia e em total sigilo. O Lancia Fulvia foi utilizado como base para as peças, no maior segredo até de Bertoni. Seus engenheiros converteram o chassi para o desejado layout de tração traseira com motor central. Era coberto por uma carroceria muito baixa que surpreendentemente seguia uma única linha desde o nariz até a cauda. O pára-brisa da máquina totalmente funcional se inclinou para frente, permitindo um modesto acesso à cabine de dois lugares. Bertone, quando o viu montado, inicialmente queria chamá-lo de “Stratoline” por causa de sua aparência de nave espacial, mas depois decidiu-se por “Stratos”, ligeiramente abreviado.
Não surpreendentemente, o Stratos de Bertone foi a estrela absoluta do show e enquanto o gerente de competição de Lancia, Cesare Fiorio, passou pelo menos três vezes para admirar o carro, não houve resposta oficial de Lancia.
Assim que a poeira baixou, o escalão superior da Lancia permanecia terrivelmente silencioso. Bertone tentou marcar uma reunião para mostrar o carro a eles, mas não ficaram muito interessados. Relutante em desistir, Bertone entrou no carro-conceito e o dirigiu até a fábrica da Lancia. Os guardas de segurança no portão não puderam detê-lo, pois o Stratos estava baixo o suficiente para passar por baixo da barreira!
O caos lá fora chamou a atenção dos executivos e Bertone foi autorizado a entrar.
A persistência de Bertone valeu a pena quando a Lancia o contratou para desenvolver ainda mais o Stratos junto com Fiorio e transformá-lo em um novo carro de rally: o Lancia Grupo 4, que de fato parecia ter um grande distanciamento do conceito inicial do projeto Stratos Concept.
Gandini foi mais uma vez chamado para esboçar uma forma completamente nova, que surpreendentemente manteve alguns traços de seu design original. Os engenheiros da Bertone desenvolveram um chassi monocoque muito compacto, deixando a Lancia preocupada com o motor. O motor Fulvia de quatro cilindros foi descartado e os trabalhos foram iniciados em um novo motor de competição.
Em um curto espaço de tempo (incrível) de apenas quatro meses, um segundo Stratos foi montado. Era consideravelmente mais alto do que o original e apresentava um pára-brisa envolvente e uma distância entre eixos muito curta de 2,18m. O comprimento era de 3,71m, a largura de 1,81m e a altura de 1,1m.
Pintado em um vermelho fluorescente impressionante, o carro estava pronto a tempo para o Salão Automóvel de Torino de 1971, mas ainda estava sem motor. O novo motor de competição da Lancia existia apenas na prancheta, de modo que não era uma opção. Determinado a apresentar um carro totalmente funcional, Bertone montou um motor V6 da Ferrari, que, como a Lancia, era propriedade da Fiat.
Depois de ser mostrado nos shows de Torino e Genebra, o protótipo vermelho brilhante foi usado para testes de desenvolvimento rigorosos. Como resultado, os carros de produção receberam uma suspensão traseira revisada McPherson em vez dos tradicionais braços duplos e a carroceria foi feita de fibra de vidro em vez de alumínio. Muitos detalhes de design foram refinados e a tampa do motor foi totalmente redesenhada. Ainda esperando por seu novo motor, a Lancia atrasou a introdução do Stratos na linha de produção muitas vezes. Por fim, eles decidiram que o motor da Ferrari funcionaria bem e um pedido de 500 motores foi feito.
Mais de três anos após o Stratos Zero ter sido mostrado pela primeira vez, a produção finalmente começou em 1973. Pelo menos 400 exemplares tiveram que ser produzidos para a homologação do Grupo 4, então a pressão era para montar os carros o mais rápido possível. Nesse ínterim, foi desenvolvida uma versão de rally do Stratos, que era muito semelhante ao carro de estrada com potência de 190 até 280 cv, cortesia de um cabeçote com 24 válvulas. Um kit de carroceria um pouco mais agressivo distinguia o carro de rally de seu homólogo de estrada. Antes de o Stratos ser homologado, já tinha ralhado com considerável sucesso no Grupo 5.
Em meados de 1974, o Stratos recebeu sua homologação total do Grupo 4 e nas mãos de pilotos e “corsários” começou uma incrível sequência de sucessos. A lenda do rally italiano Sandro Munari levou o Stratos à sua primeira de dezessete vitórias no Campeonato Mundial de Rally durante o San Remo Rally de outubro de 1974. Apesar de sua aparência de supercarro, o modelo de rally não só se destacou em eventos na terra, mas também no asfalto, cascalho a neve. Uma versão turboalimentada para o Grupo 5, muito mais extrema, foi desenvolvida posteriormente, mas não foi tão bem-sucedida.
Entre 1973 e 1978, quase 500 exemplares do Stratos foram construídos, incluindo cerca de 50 carros de competição. Nem é preciso dizer que ele entrou para a história como um dos carros de rally mais lendários de todos os tempos e, sem dúvida, o de estilo mais evocativo. Ele se encaixou perfeitamente em uma série de carros de rally Lancia de grande sucesso que incluem seu predecessor, o Fulvia HF, e seus substitutos, o 037 e o Delta. Embora raramente mencionado, não teria existido Lancia Stratos sem a persistência de Bertone e o entusiasmo de Fiorio pelo projeto.
