Em 12 de julho de 1970, uma picape Chevrolet branca rebocando um trailer encostou no paddock do Watkins Glen International Raceway para a terceira corrida Can-Am da temporada.
Uma pequena multidão se reuniu para assistir o desembarque da equipe.
O pequeno carro de corrida branco no topo do trailer não parecia com nada visto: sem asa, sem entradas de ar, sem as “cornetas” dos cilindros ou side pods, dificilmente uma curva de qualquer tipo. As rodas traseiras eram revestidas por uma carroceria tão plana e sem adornos.
“Como uma caixa”, observou alguém na multidão.
Eles foram para a parte de trás do carro: dois “ventiladores” parecidos com motores a jato, sustentados por três cones pretos, parecendo mais um “casulo de fuga” do filme Star Wars.
Quem sabe o que passou pela cabeça daquela multidão? Quem sabe o que os outros pilotos, chefes de equipe e mecânicos devem ter pensado?Querido Deus!
O torneio Can-Am era famoso por ser palco da aplicação criativa do conhecimento técnico de impressionantes desportistas, mas isso era outra coisa: todos os outros carros pareciam buscar incessantemente por curvas alongadas, voltas e cunhas, curtas e atarracadas, como o “sonhar acordado” dos projetistas em vez das tácitas formas dos carros de corrida.
Mas o Chaparral 2J era quadrado, volumoso, com painéis retos e totalmente de tirar o fôlego, racional. A multidão não tinha visto nada parecido.
Não há como falar deste carro sem trazer à baila Jim Hall, um texano, ex-estudante de geologia que mudou seu curso para engenharia mecânica, que gostava muito de dinâmica, teoria dos materiais e termodinâmica. Após se formar, Hall comprou um terreno nos arredores de Midland (TX) e pavimentou uma pista de corrida de três quilômetros, reformou garagens e transformou num ponto de encontro para os emergentes “Midlanders” da Sports Car Club of America (SCCA), chamado de “Rattlesnake Raceway”. Um desses caras era James Sharp, que competiu na Fórmula 1 ao mesmo tempo que Hall, com um Cooper Monaco apelidado pela imprensa de “Old Dirty”, para seu desgosto.
Hall e Sharp contrataram os construtores de carros de corrida Dick Troutman e Tom Barnes para construir um novo protótipo americano: o Chaparral. O projeto era muito conservador: motor dianteiro, estrutura tubular, carroceria de alumínio e um pequeno bloco Chevrolet 318ci. Os resultados foram bons, mas não era o que Hall–Sharp queriam.
Menos de dois anos depois, a dupla estreou o Chaparral 2: um chassi monocoque com motor central e corpo de fibra de vidro. Ele correu pela primeira vez em 1963.
Em seguida, em 1966, eles lançaram a “asa ajustável”. Nesse mesmo ano, um Chaparral venceu a exaustiva Nurburgring 1000km com o cockpit fechado (um modelo 2D).
Em 1967, as asas móveis do Chaparral foram banidas pela FIA.
E foi em 1970 que Chaparral deu o troco com enorme criatividade e um toque de genialidade: estreou sua maior criação, o furtivo 2J, o “carro aspirador”, muito à frente de seu tempo, para sair deste planeta!
De Troutman e Barnes ao 2J foi menos de uma década.
O Chaparral 2J era movido por um motor Chevrolet ZL1 de alumínio, 427 polegadas cúbicas e produzindo 650 cavalos de potência a 7.000 rpm. Era equipado com uma caixa de câmbio semiautomática de três velocidades, sem embreagem. Com um corpo de resina de fibra de vidro, ele pesava pouco mais de 1.800 libras (817 kg). Um “motor auxiliar” foi montado atrás das rodas traseiras, modelo Rockwell JLO 247cc, dois tempos, dois cilindros e 45 cavalos de potência, normalmente encontrado em motos de neve.
Com potência total, ele produzia um zumbido agudo e ensurdecedor, como o zumbido de “vespas mecânicas do inferno”. Os dois ventiladores traseiros foram retirados de um velho carro de combate M-109 e capaz de empurrar para fora 9.650 pés cúbicos de ar por minuto a 6.000 rpm. Com o motor Chevrolet desligado, diziam que eles podiam até empurrar o carro para frente a uma velocidade de 25 a 40 milhas por hora (de 40 a 70 km/h). Os ventiladores puxavam o ar da parte inferior do carro e o enviam (junto com poeira, detritos, borrifos de óleo e ocasionalmente aparas de grama) para a parte de trás, presumivelmente para os rostos de outros pilotos. Esses concorrentes inevitavelmente promoveram uma série de reclamações e protestos contra Hall: “não podemos ver quando você está na frente, estamos sendo borrifados com todos esses escombros!”
“Bem, por que não me passa então”, respondia Hall. E tinha mais. Para criar um vácuo de pressão negativa que sugaria o carro para o chão, o carro apresentava “saias” em torno dos três quartos traseiros do carro. Hall abordou a General Electric para usar sua invenção relativamente nova, o Lexan: um material plástico de policarbonato que era leve, flexível, forte e, agora, o mais importante, inquebrável. As saias se moviam para cima e para baixo por meio de um sistema de cabos, polias e braços usinados que eram aparafusados à suspensão. O resultado foi um alinhamento quase constante com a superfície da pista. Com os ventiladores ligados, o carro abaixaria cinco centímetros.
O resultado de toda essa complexidade foi downforce constante, em qualquer velocidade, em qualquer canto. Teoricamente, o 2J poderia gerar até 2.200 libras (quase 1.000 kg) de downforce. Totalmente abastecido, o 2J podia puxar de 1,25 a 1,5 g nas curvas. Podiam ir a todo o vapor sem derrapar ou oversteer incontrolável. Também poderia parar tão rápido ou fazer curvas com tanta força como nunca feito.
Mas, além das complexidades de um carro Can-Am (motor, freios, refrigeração, peso leve, aerodinâmica, confiabilidade), havia também dois outros sistemas a serem destacados: o sistema do ventilador, com seu motor secundário frequentemente não confiável; e o sistema da saia de Lexan, que precisava se mover em perfeita sincronia com a suspensão do carro, sem estalar nem quebrar.
“Acho que a parte mais difícil é que era como ter dois carros, mas em um espaço. A General Motors achou que seria difícil manter as coisas em segredo. Se não o fizéssemos, outra pessoa poderia entrar e correr com o conceito antes de nós”, disse Hall à Racer Magazine.
O carro perdeu as duas primeiras corridas da temporada de 1970. Jackie Stewart foi para a América para dirigir o 2J em Watkins Glen, um acordo de uma corrida; ele se classificou em terceiro: “A tração do carro, sua capacidade de frear e ir fundo nas curvas, é algo que nunca experimentei antes em um carro deste tamanho ou massa. Sua adesão é tal que parece ser capaz de fazer curvas em linhas não ortodoxas, e isso, é claro, é intrigante”, escreveu ele em seu livro.
Mas, na prática, o carro continuou puxando a terra, rompendo as correias e superaquecendo o motor auxiliar. Durante a corrida, Stewart estava se aproximando de Dan Gurney quando foi forçado a ir para o box, e então, voltando para mais sete voltas, os freios falharam.
A equipe perdeu as próximas três corridas. Vic Elford pilotaria o 2J nos quatro eventos restantes. Em Laguna Seca Raceway, a penúltima corrida, Elford foi o único piloto a se qualificar em menos de um minuto, apesar de nunca ter dirigido naquela pista antes. No dia seguinte, ele quebrou o recorde de 1969 da McLaren. O time da McLaren considerou protestar. Eles não precisaram disso: durante a prova, uma biela perfurou o bloco no poderoso motor Chevrolet e a equipe simplesmente não teve tempo suficiente para retirar a carroceria e trocar o motor.
A equipe Chaparral seguiu para Riverside, última corrida da temporada. Mais uma vez, Elford se classificou primeiro. O motor Rockwell JLO quebrou um virabrequim nos treinos, mas a equipe conseguiu consertá-lo pouco antes da corrida. Depois que a bandeira verde foi acenada, na segunda volta, o motor auxiliar morreu, desta vez para sempre. Com o sistema de ventilação inutilizado, nada restou fazer.
Em 1966, o Chaparral 2E foi o primeiro carro de corrida do mundo a ser equipado com uma asa, (realmente, um aerofólio), empurrando o carro para o chão a partir dos suportes da suspensão traseira. Isso deu início a uma nova era para carros de corrida, que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) permitiu a contragosto.
Hall acrescentou ajuste instantâneos para essas asas altas e finas, capazes de mudar seu ângulo com o pressionar de um pedal. A FIA baniu essa inovação.
Ele adaptou a asa ajustável, junto com uma transmissão automática incomum para liberar o pedal da embreagem, para a versão de endurance, o Chaparral 2D. Isso também foi proibido pela FIA.
Hall, sempre procurando no horizonte uma vantagem sobre os demais, teve que descobrir uma maneira de gerar downforce sem as asas altas que construíram sua reputação. Hall e Sharp sempre estavam além dos limites. A Can-Am, aparentemente, não tinha regras. Mas nenhuma boa ideia durava muito na corrida.
Apesar de ser um amigo próximo dos Hall, Bruce McLaren liderou os protestos contra os “dispositivos aerodinâmicos móveis”. Pouco antes do início da temporada de 1970, McLaren foi morto testando seu próximo carro, mas a equipe viu o 2J se qualificar segundos mais rápido, assumir a pole position e, eventualmente, quebrar. Eles continuaram a luta. O SCCA concordou e tudo (ventiladores, saias e o Lexan) foi rotulado como “dispositivos aerodinâmicos móveis”. Acabaram proibidos.
Disse Hall: “Já me perguntaram o que foi dito sobre o 2J para que ele fosse banido, mas não fomos convidados para essas reuniões. Mas, direi, estávamos preocupados o suficiente com isso que convidamos o SCCA, órgão sancionador do Can-Am, ao Texas para dar uma olhada antes de levá-lo para as corridas e tivemos a opinião deles sobre isso. Foi uma surpresa para mim que acabaram proibindo-o. Essa foi a minha maior decepção”.
Hall estava cansado de lutar em batalhas. Ele contou Hap Sharp para a condução do carro pelo resto da temporada e seguiu em frente, ganhando as 500 milhas de Indianápolis e o campeonato da CART em 1980 com o modelo “2K”.
A nota triste é que Hap Sharp, após todas essas aventuras, viveu uma vida tranquila na América do Sul até 1993 quando, confrontado com um câncer terminal, cometeu suicídio.
Jim Hall continuou em Midland (TX).
E seus carros também.
Hall nunca vendeu nenhum de seus carros de corrida. Por anos, eles ficaram guardados em sua garagem, ao lado do Rattlesnake Raceway. Eles valem milhões incalculáveis, mas para o homem que os construiu, o que isso importa?
Em 2004, um museu assumiu a coleção Chaparral, construindo uma ala dedicada para os sete carros restantes. Para um time que nasceu do dinheiro do petróleo, não havia casa mais adequada.
Hall afirmava que todos os seus carros deveriam continuar funcionando, e para essa tarefa contratou Jim Edwards, o mecânico pessoal de Hall, para colocar os carros de volta em ordem de marcha: “Eles estavam quase todos juntos, alguns deles não funcionaram bem, então nós apenas consertamos eles para estarem em condições de rodar. Os motores que não funcionaram, nós os ajustamos e os deixamos prontos para funcionar”.
Os carros foram mantidos o mais originais possível, embora um tenha sido repintado. Uma réplica do 2E ficava na Galeria Chaparral como um carro fotográfico: você podia colocar um chapéu de cowboy e sentar nele.
A propósito, o 2J foi o carro mais difícil em que trabalharam.
O 2J estava em ótima forma, com a multidão reunida em torno da entrada do Museu do Petróleo, assando no calor do oeste do Texas. Os especialistas do museu ligaram o Chevrolet V8 de bloco grande com um rugido. Hall entrou. A poeira levantou quase instantaneamente. O som do motor Rockwell JLO uivava e gemia com um zumbido constante, um som que entediava o cérebro, pressagiando desgraça e caos e tudo o mais.
A Chaparral Cars pode ter sido uma equipe que se esforçou e cresceu muito rápido. Temperados pela ambição, atormentados pela falta de confiabilidade, seus carros e os engenheiros que os construíram estavam sempre clamando por mais um ano, mais uma volta do sol para acertar as coisas.
Na próxima temporada, sempre na próxima!
Em vez disso, o Chaparral sempre foi uma prova de conceito, sempre em andamento.
Nunca existiu um carro como o Chaparral 2J.
O incrível Chaparral 2J.
