No final da decepcionante temporada de 1969, a Alpine abandonou as corridas de carros esportivos e se concentrou nos ralis com o A110. Depois de um sucesso considerável em provas como o Rally de Monte Carlo, a Alpine mais uma vez tentou a sorte na pista.
Voltou às corridas de carros esportivos em 1973 para competir no disputadíssimo Campeonato Europeu de 2 litros. Realizado pela primeira vez em 1970, este campeonato rapidamente ganhou popularidade e viu fabricantes como Chevron, Lola e Abarth se enfrentarem cara a cara.
A Renault-Gordini preparou um V6 de dois litros de última geração, equipado com comando de válvulas duplos e quatro válvulas por
cilindro. Ele foi instalado em um chassi tubular compacto, suspenso por braços duplos em toda a volta. Um corpo de fibra de vidro completava o pacote do A440 (falaremos dele em outra oportunidade), que foi reproduzido no “tri-colore” francês de vermelho, branco e azul. O motor tinha cerca de 270 cv e o pacote parecia competitivo. Infelizmente, o carro dirigido por Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler não pontuou nenhuma vez.
O inverno seguinte foi usado para resolver os problemas de
confiabilidade e melhorar o desempenho, o que resultou no A441 (comentaremos em breve), com uma versão reforçada de alumínio do chassi tubular. Numa pista cheia de Abarth-Osella, March, Lola e Chevron, a equipe francesa mostrou que as modificações funcionaram e conquistou um título. Inspirada no sucesso, a Renault aumentou o orçamento na tentativa de vencer as 24 Horas de Le Mans. Um
método relativamente simples de equiparar o motor Renault-Gordini aos motores de 3 litros foi instalar um turboalimentador.
O órgão regulador do esporte, a Federação Internacional do
Automobilismo, estabeleceu um limite de deslocamento de 3 litros para pilotos de protótipo. Para comparar a indução forçada com a aspiração natural, um multiplicador de 1,4 foi usado, dando um deslocamento máximo de 2.142cc para um motor turboalimentado. Isso significava que o motor Turbocompressor Renault-Gordini estava dentro dos limites de cilindrada. Montar o turbo foi a parte fácil, fazê-lo funcionar por longos períodos de tempo provou ser mais difícil naqueles primeiros dias de turboalimentação.
Concebido como o sucessor do Alpine A440 e A441, presença
constante francesa nos pódios das corridas de resistência europeias na década de 1970, o A442 é um dos primeiros a usar o emblema Renault-Alpine após a fusão entre a Renault, Alpine e a empresa de tuning Gordini. Foi o primeiro veículo que a recém-formada equipe colocaria nas pistas de corrida e, como seus predecessores Alpine, era movido pelo motor Renault-Gordini V-6 de 2.0 litros.
No entanto, o que diferenciava o A442 dos modelos anteriores era o
turboalimentador Garrett que quase dobrou sua potência de 270 cavalos de força para uma potência de tirar o fôlego de 490 cavalos.
Anunciado em janeiro de 1975, o Turbocharged A442 estreou
nos 1.000 Km em Mugello. Ele ainda compartilhava o design básico do A441, mas com 490 hp disponíveis tinha muito mais potência. Para surpresa de muitos, a equipe Renault-Alpine venceu os Alfa Romeo em casa!
Infelizmente, a equipe francesa se sentia prejudicada pelo motor pouco confiável. Os problemas continuaram a perseguir a equipe ao longo de 1976 e 1977; os carros eram rápidos, mas a chegada provou-se muito distante, deixando a vitória para os Porsche 936 em várias as ocasiões.
A Renault-Alpine construiu apenas quatro exemplares do A442: chassis 4420, 4421, 4422 e 4423.
Em 25 de abril de 1976, o carro com o chassi 4422, faria sua primeira aparição em corrida, dirigido por Henri Pescarolo e Jean-Pierre Jarier correndo sob o número “1” nas 4 Horas de Monza, competindo no Troféu Filippo Caracciolo. O “4422” qualificou-se em 3º e alcançou um impressionante 2º lugar na classificação geral. No mês seguinte, correu por Scheckter e Pescarolo sob o número “3” nos 500 Km de Imola, não completando a prova. De 12 a 13 de junho, comenta-se que o chassi 4422 tenha feito sua primeira aparição em Le Mans, usado nas sessões de treinos como o carro número “19”. Em 27 de junho, correria na Coppa Florio sob o número “2” conduzido por Jacques Laffite e Patrick Depailler. A corrida foi disputada no Autódromo di Pergusa, onde o carro alcançou a pole position na qualificação mas infelizmente não terminou a corrida. Quase dois meses depois, correu no Campeonato Mundial de Carros Esportivos em Mosport, no Canadá, em 22 de agosto. Correndo sob o número “1” e dirigido por Patrick Depailler, o carro se qualificou em 4º e acabaria por terminar a corrida na mesma posição.
Algumas características: carroceria de fibra de vidro, chassi de alumínio semi-monocoque com subchassi dianteiro e traseiro, suspensão de quatro elos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos Koni, direção com pinhão e cremalheira, freios ventilados e discos de furação cruzada polivalente, caixa de câmbio manual Hewland de 5 velocidades e tração traseira. O carro pesava 720 quilos, tinha o comprimento de 4,80m, largura de 1,84m e distância entre eixos de 2,31m. A velocidade máxima aferida foi 350 km/h.
Em 5 de setembro, disputou os 500 Km de Dijon, disputados no Circuito de Dijon-Prenois. Para esta corrida, o carro fez campanha com o número “4” e foi pilotado por Jacques Laffite e Patrick Depailler. O carro qualificou-se em 1º e terminaria a corrida em 2º lugar.
Todos os quatro A442 foram colocados em campo pela Renault-Alpine nas 24 Horas de Le Mans de 1977. O chassi 4422, vestido de corrida com o número “8” e a pintura de patrocínio da Renault/Elf. Os pilotos da equipe foram Jacques Laffite e Patrick Depailler, qualificando-se em segundo lugar, atrás apenas do número “9” (o A442 conduzido por Jean-Pierre Jabouille e Derek Bell). Infelizmente, nenhum dos carros terminaria a corrida, cada um desistindo mais cedo devido a problemas no motor. O caro de Laffite e Depailler foi o último a desistir, completando 289 voltas.
Para o Le Mans de 1978, a Renault-Sport voltaria, desta vez com dois A442A, um A442B e um A443 (protótipo). Os dois A442 na especificação “B”, foram equipados com um polêmico para-brisa que diminuía muito o arrasto, mas também a visibilidade do motorista. O terceiro carro foi batizado de A443 e apresentava uma distância entre eixos mais longa e um motor um pouco maior. Deslocando 2.138cc, o V6 ampliado agora produzia 520 hp. A rival Porsche também deu continuidade ao desenvolvimento e lançou um 936 revisado com cabeçotes de quatro válvulas refrigerados a água.
Determinado a provar a capacidade da Renault de ter sucesso nessa competição, a corrida também serviu como uma tentativa de provar a coragem da equipe para os executivos da Renault, que procuraram desacelerar os projetos de endurance para se concentrar exclusivamente na equipe de Fórmula 1.
O A443 serviu como “lebre” e rapidamente construiu uma vantagem considerável, o que forçou os Porsche a acelerar o ritmo. Inevitavelmente, o mais rápido dos quatro carros da esquadra da Renault quebrou, mas em seu rastro o A442B de Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud havia se adiantado aos 936 quando eles encontraram problemas.
Assim transcorreu: o carro número “3” foi pilotado por Derek Bell e Jean-Pierre Jarier, qualificou-se em 6º e infelizmente desistiu, completando 162 voltas antes de desistir devido a problemas na caixa de câmbio. O carro número “1” foi pilotado por Jean-Pierre Jabouille e Patrick Depailler, qualificou-se em 2º e quase terminaria a corrida, completando 279 voltas antes de desistir devido a uma falha mecânica. O carro número “4”, conduzido por Jean Ragnotti, Guy Frequelin, Jose Dolhem e Jean-Pierre Jabouille, qualificou-se em 8º e terminaria a corrida em 4º após completar 359 voltas. O carro número “2”, o único A442B, era pilotado por Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud. Eles começariam a corrida em 5º e garantiriam a primeira vitória geral da Renault na famosa corrida de 24 horas. Suas 370 voltas completas foram cinco a mais do que o 2º colocado Martini Porsche 936 dirigido por Bob Wollek, Jurgen Barth e Jacky Ickx. Este resultado histórico marcou o que seria a primeira e única vitória da Renault em Le Mans até à data. Com a renomada marca francesa vencendo a corrida de maior prestígio do automobilismo, as comemorações se seguiram em todo o país, com destaque para um desfile em que o carro vencedor número “2” foi conduzido pela Champs-Élysées em Paris.
Após Le Mans de 1978, o chassi 4422 foi propriedade de Jean Sage, que atuou como diretor da equipe Renault de Fórmula 1 de 1977 a 1985. Sage, que mais tarde se tornaria famoso também como gerente de corrida para os esforços de F40 LM da Ferrari como diretor de corrida / fundador da série Ferrari Historic Challenge, posteriormente vendeu o chassi 4422 para Adrien Maeght, que iria expor o carro em seu Musee de l’Automobiliste em Mougins, França, por mais de 25 anos. O carro foi então adquirido do Sr. Maeght pelo Sr. Guikas em 2014 e está em exibição estática em sua coleção desde então. Restaurado mecanicamente, às vezes é possível vê-lo rodando na pista de Paul Ricard numa sessão privada.
Uma história interessante: apesar de haver apenas dois carros Renault com suporte de fábrica em Le Mans 1978, a identidade do carro vencedor foi questionada. Ferre Abeillon trousse um forte argumento a favor deste carro. Por vinte anos, o Sr. Abeillon conseguiu reunir evidências e inspecionar pessoalmente cada Renault-Alpine A442 na qualidade de juiz do Goodwood Festival of Speed e outros eventos. Ele percebeu que cada A442 tinha suas características próprias, já que cada um havia sido construído manualmente. Em particular, ele tirou fotos das placas e rebites, fixando a placa de identificação do chassi, acima da pedaleira, e comparou-as com as fotos da época do carro vitorioso em Le Mans, tiradas com a carroceria removida e os pedais visíveis. Ele descobriu que o layout dos rebites no chassi 4423 não correspondia ao do carro vitorioso de Le Mans como visto nas fotos antigas, mas o do 4422 era idêntico a ele. A Renault contestou o fato de o chassi 4422 ser o vencedor de Le Mans 1978, pensando ser o 4423. Um dos principais argumentos foi a presença no A442B e no A443 de um suporte soldado ao chassi, responsável por manter o bloqueio da bolha, enquanto não havia nenhum no 4422.
Único Renault-Alpine A442 de propriedade de um indivíduo, o 4422 representou uma oportunidade única para os colecionadores adquirirem um dos carros de corrida de maior sucesso do final dos anos 1970. Preservado da devastação do tempo, está quase intacto, como estava em 1978. Veio com uma série de peças sobressalentes, incluindo vários motores e outras peças acompanhantes; poderia ser objeto de uma preparação que lhe permitisse fazer um retorno glorioso às pistas se seu detentor desejasse trazê-lo de volta ao Circuito de la Sarthe du Mans ou a qualquer outro local de corrida de época.
Aller, Renault!
