Se você perguntar quem é o designer mais eclético já visto na Fórmula 1, muitos responderão dizendo Adrian Newey, Colin Chapman ou John Barnard. Porém, há outro que não é conhecido por ter desenhado um ou mais carros vencedores, mas por ter criado um dos monopostos mais peculiares e “malucos” que já cruzaram os portões de uma pista de corrida.
Ele é o suíço Luigi Colani, de quem alguns se lembrarão pela aventura ligada ao Eifelland de Gunther Hennerici e ao piloto Rolf Stommelen.
E o Eifelland E21 é o carro sobre o qual vamos conversar.
A este respeito, uma premissa deve ser feita: nos anos 70 o mundo dos Grandes Prêmios não era tão hiper-tecnológico como é hoje e muitas vezes povoado por uma mistura de aventureiros, homens abastados de linhagem nobre, ricos industriais e personagens coloridos saltando do caleidoscópio da geração beat, como Lord Hesketh, que tinha dinheiro, sobrenome e uma atitude um tanto kitsch como um nobre.
Bem, nesse conjunto pulsante de ideias também havia lugar para mentes ecléticas em todos os campos, desde o gerencial até o técnico e organizacional.
Um exemplo é o de Lutz “Luigi” Colani, designer nascido na Alemanha e naturalizado suíço, famoso por sua criatividade e versatilidade, mas também por sua excentricidade. Lutz Colani nasceu em 1928 e aos dezoito anos se matriculou na Academia de Belas Artes de Berlim, onde frequentou cursos de escultura e pintura. Dois anos depois, foi admitido na Sorbonne em Paris, onde fez estudos de aerodinâmica. No início de 1953 mudou-se para a Califórnia, para a fabricante de aeronaves Douglas Aircraft Company, onde já participava da pesquisa de novos materiais como gerente.
No final do mesmo ano, Colani regressou a França, onde começou a dedicar-se ao design automotivo, focando-se em particular no aspecto aerodinâmico das carrocerias dos automóveis. Ele sempre se autoproclamou defensor das linhas arredondadas, tendência estilística que fez sua e até recebeu um nome: “bio-design”. Em 1957, decidiu mudar de nome e a partir desse momento passou a chamar-se Luigi Colani, enquanto no mesmo ano construía um automóvel baseado no Alfa Romeo Giulietta, mais tarde denominado Colani Alfa Romeo. Este carro, com uma configuração muito desportiva, foi o primeiro carro de turismo a terminar uma volta em Nürburgring em menos de 10 minutos. Em 1959, realizou um trabalho semelhante com base no então recém-nascido BMW 700.
A década seguinte viu Colani sempre se dedicar assiduamente ao design automotivo. Em 1971, as portas da Fórmula 1 se abriram. Uma oportunidade que o excêntrico designer enfrentou com base em uma teoria: “A Terra é redonda, sua órbita é elíptica, então por que essa obsessão criativa e conservadora pelas linhas retas?”
Após esta introdução, necessária para compreender melhor a criatividade do criador das linhas Eifelland, é oportuno compreender como nasceu a ideia de se aventurar no mundialmente famoso Circo.
Gunther Hennerici, conhecido industrial alemão da época, já apoiava a carreira do promissor compatriota Rolf Stommelen desde as fórmulas menores, tanto que financiou em grande parte sua escalada para a Fórmula 1, partindo das categorias preparatórias , F2 e F3. Em 1971, para dar ao seu protegido mais uma chance de volta de uma temporada totalmente positiva com Brabham um pódio conquistado na Áustria, Hennerici colocou a mão na carteira e decidiu se envolver diretamente na construção de carros de F1 e comprou um March 721 com Motor Ford Cosworth DFV e pneus Goodyear. Por isso o carro também é lembrado como Eifelland-March.
O carro, rebatizado de E21, tinha um formato um tanto futurista, com uma grande entrada de ar colocada na frente da cabine, cujo objetivo era reduzir o arrasto proporcionado pelos enormes periscópios em uso na época na F1. Um único espelho retrovisor foi posicionado centralmente acima deste soquete, fixado a um impressionante suporte central que se erguia além da linha da cabine. Devido às suas formas ovóides e incomuns para o F1 daqueles anos, a criatura de Colani foi rebatizada de “The Whale“, a baleia.
Conforme seu estilo ditava, quando o Eifelland foi apresentado à imprensa alemã, Colani afirmou que os outros projetos não tinham nada a ver com aerodinâmica além do projetado para sua nova criação. No entanto, enquanto nos testes iniciais o carro se mostrou bastante rápido, verificou-se que o design futurista não permitia obter o nível certo de carga aerodinâmica apesar da enorme asa traseira capaz de uma área de 2,5 metros quadrados. A esses problemas também se juntaram aqueles relacionados às dificuldades de resfriamento propiciadas pelas dimensões generosas dos ailerons dianteiros e traseiros. O chassi, como mencionado, era o do March 721, um carro que em sua versão standard certamente não foi apreciado pelos pilotos que o utilizaram, de Ronnie Peterson a Niki Lauda, com o austríaco que o definiu como “o pior carro ele sempre dirigiu”.
Na verdade, para resolver a evidente falta de desempenho, a própria March lançou uma evolução chamada 721X, que se revelou ainda menos eficaz que a anterior, a ponto de posteriormente produzir o 721G que melhorou, ainda que ligeiramente, o destino da temporada da casa do Bicester. Já por ocasião da Race of Champions, realizada em Brands Hatch, o Eifelland apareceu na pista com inovações relacionadas ao tamanho das superfícies das asas, reduzidas para melhorar a refrigeração.
Na Race of Champions o E21, dirigido por Stommelen, qualificou-se na décima segunda posição em um grid de dezenove carros. Vale destacar que para a ocasião, por não ser uma prova válida para o Mundial de Fórmula 1, a Federação também permitiu a participação de carros da Fórmula 5000. Na prova, Stommelen terminou em décimo primeiro lugar, uma volta atrás do vencedor Alan Rollinson no Lola F5000. A verdadeira estreia num Grande Prêmio do campeonato do mundo teve lugar na África do Sul em 1972, onde o monoposto gerido pela Hennerici se apresentou com uma pintura totalmente branca e com a asa dianteira caracterizada pelo clássico formato de “cabeça de martelo” típico do March 711. No momento já não havia mais vestígios da asa dianteira futurista desenhada por Colani, que certamente não ficou muito contente com a escolha da equipe em adotar uma configuração mais convencional. Nessa ocasião, Stommelen não fez melhor do que 25º tempo, mais de três segundos atrás do pole position Jackie Stewart, em Tyrrell. No Grande Prêmio da África do Sul, em Kyalami, o alemão da Eifelland terminou na décima terceira posição, duas voltas atrás do vencedor.
Em Jarama, por ocasião do Grande Prêmio da Espanha, o E21 foi repintado com uma nova pintura azul e branca, bem como algumas alterações na configuração aerodinâmica. Este último incluía uma asa traseira de perfil único, a adição de sidepods laterais e outra evolução do bico, com uma seção mais larga e quadrada, com os dois “bigodes” nas pontas que substituíram o claro perfil “tabuleiro de chá”. Com esta configuração, o Eifelland E21 rodou pelo resto da temporada, não passando por grandes ajustes estéticos. Graças a essas atualizações, o desempenho melhorou significativamente porque Stommmelen, um piloto muito rápido e capaz, conseguiu terminar em 17º lugar, 2,6 segundos atrás do pole Jacky Ickx, em uma Ferrari. Na corrida, infelizmente, o alemão sofreu um acidente e teve que desistir após apenas quinze voltas, quando estava na décima sexta posição. Infelizmente, em Mônaco, o Eifelland caiu em uma situação crítica e Stommelen não pôde fazer melhor do que o 25º lugar na qualificação.
Aquela edição do Grande Prêmio de Mônaco, que ainda hoje é lembrada pela primeira e única vitória de Jean Pierre Beltoise sob chuva torrencial, trouxe a Rolf Stommelen e a Eifelland um honroso décimo lugar, embora com 3 voltas atrás.
A seqüência positiva do Eifelland continuou também no Grande Prêmio belga, em Nivelles, onde Stommelen se classificou apenas na vigésima posição. Na corrida, o piloto da equipe Hennerici terminou na décima primeira colocação, na mesma volta de Peterson, terminando em nono com o outro 721 oficial.
A próxima etapa seria percorrer a sinuosa pista de Clermont Ferrand de 8 quilômetros, que era muito exigente do ponto de vista de direção. Na prática, Stommelen conseguiu içar-se a um honesto décimo quinto lugar, registrando o mesmo tempo que Patrick Depailler com o Tyrrell. Infelizmente, devido a um furo no pneu, o bom piloto alemão teve de parar prematuramente nos boxes, acumulando assim uma volta de atraso e comprometendo de forma irreparável o seu resultado na corrida. A situação foi muito pior em Brands Hatch quando Stommelen se qualificou na penúltima posição, com o 25º tempo, enquanto no domingo terminou em 10º, mas a cinco voltas de Fittipaldi.
No GP seguinte de Nurburgring, apesar do circuito mais perigoso e temido do calendário, o ar de casa fez bem a Stommelen, que conseguiu subir novamente na grelha para conquistar a décima quarta vez. A corrida, no entanto, não foi tão satisfatória já que, na sexta das quatorze voltas programadas, Rolf foi forçado a desistir devido a alguns problemas elétricos. Nessa altura também se revelaram os primeiros problemas económicos do proprietário Henerici que, assoberbado pelos elevados investimentos decorrentes da atividade da Fórmula 1, começou a pensar em vender tanto a equipa de “F1” como a sua outra empresa. Os fundos eram escassos, mas apesar disso a equipe ainda apareceu no Grande Prêmio da Áustria no verão de 1972, com o modelo 21 inscrito sob a insígnia do recém-formado Team Stommelen. Do ponto de vista da performance, muito pouco mudou porque o alemão se classificou sempre atrás, décimo sétimo, enquanto na corrida teve que parar a seis voltas do final devido a alguns problemas no motor quando ocupava a décima quinta posição.
No final da viagem mal sucedida para Zeltweg, ainda faltavam três corridas para o final do campeonato, mas o novo proprietário, que substituiu a Hennerici, não estava interessado em continuar a atividade na Fórmula 1 e assim a criatura imaginativa deixou a pena do eclético Luigi. Colani foi relegada aos livros de história.
Ao mesmo tempo, a Eifelland, que anteriormente também cultivava interesses nas categorias menores onde administrava o March 723 da Fórmula 3 então rebatizada com o nome de “Tipo 23”, foi forçada a vender tudo para outros compradores que reciclaram o material.
Na verdade, estes monopostos reapareceram na pista em 1974 1975 sob a bandeira dos Reinhalds, enquanto a sede operacional da equipe foi vendida à Hexagon Racing, que posteriormente participou em alguns eventos sem título.
