Quando Max disse ao pai Lord Mosley que estava deixando o bar para se juntar a três amigos e iniciar uma empresa automobilística, ele ouviu: “Você quase certamente irá à falência, mas será um treinamento muito bom para algo sério mais tarde.”
“MARCH” é a sigla derivada das iniciais dos quatro fundadores da marca nascida em 1969: Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. Os quatro financiaram a March com £ 2500 cada um: Mosley lidou com o lado comercial, Herd com o design do carro, Rees assumiu a gestão esportiva e Coaker com a gestão de produção na fábrica. Este último saiu em 1971, pois morreu tragicamente ao volante de um Fórmula 2 da própria March, dado a ele como parte do pagamento de ações, enquanto Rees, no final do mesmo ano, deixaria a companhia para ocupar o mesmo cargo na equipe Shadow recém-formada.
O projeto era muito ambicioso: construir carros de corrida para administrar por conta própria, mas acima de tudo para vender para outras equipes de corrida, à moda do que já faziam Brabham, McLaren e Lotus.
A atividade teve início no mesmo ano da liquidação da linha de produção dos chassis de Fórmula 3. A expansão foi muito rápida e, em 1970, a March também se comprometia a fazer chassis para a Fórmula 2, Fórmula Ford 1600, Can-Am e Fórmula 1, onde conquistou a vitória na Corrida dos Campeões e no GP da Espanha com Jackie Stewart.
Apesar de uma primeira temporada emocionante para uma equipe estreante, eles se sentiram dispostos a fazer melhor: perceberam que Herd sozinho não poderia acompanhar todos os projetos em que a fábrica estava envolvida, aumentaram o quadro de funcionários com a chegada de Geoff Ferris da Lotus, onde havia feito o estudo do Mk 72 junto com Maurice Phillipe e Frank Costin (irmão de Mike, o fundador da Cosworth com Keith Duckworth), um dos primeiros colaboradores de Colin Chapman e mais tarde designer de Vanwal em meados dos anos 50.
As metas e diretrizes do novo monoposto foram fixadas no final da primavera de 1970 por Herd, que dedicou seu tempo para desenvolver todas as ideias e apresentar um projeto aos clientes com antecedência suficiente da próxima temporada. Começaram com um monocoque feito de painéis em liga de alumínio NS4 (16 por fora e 18 por dentro). A seção frontal era elíptica e na parte traseira, as laterais eram ligeiramente levantadas e a seção tornava-se retangular e afilada na área das conexões do motor. A estrutura abrigava três tanques, um no meio e dois posicionados lateralmente ao lado do motorista, para 227 litros de capacidade total de gasolina.
Até agora não houve nada surpreendente.
O assunto começa a ficar interessante com a análise do layout de peças mecânicas e acessórios.
Do ponto de vista técnico, a referência da época era certamente o Lotus 72, embora muitos ainda não tivessem compreendido completamente as suas características.
A chegada de Geoff Ferris, que havia trabalhado naquele projeto, permitiu aos designers da March reconhecer rapidamente a experiência feita por Colin Chapman e Maurice Philippe.
Um elemento muito interessante: a suspensão dianteira, com o layout baseado em triângulos duplos convencionais sobrepostos a elementos tubulares e os amortecedores Koni numa placa, alojados na nervura dianteira do chassi e acionados pelo braço duplo do triângulo superior, que trabalhou como balanceador. Essa solução permitiu um fluxo de ar limpo canalizado para os radiadores pelos elementos de suspensão.
A forma aerodinâmica trabalhada por Costin foi a parte mais original e marcante do 711: “Queríamos um carro muito aerodinâmico com pouco arrasto e nos concentramos nessa linha”. Assim, Geoff Ferris explicou o objetivo do design do 711 que, praticamente, significava o máximo de penetração possível, compensando a falta de cavalos de força de um motor oito cilindros com suas características aerodinâmicas e em comparação com o motor de 12 cilindros exibido pela Ferrari, BRM e Matra.
A frente foi inspirada nas asas do Spitfire, famoso caça usado pela RAF durante a Segunda Guerra Mundial; possuía uma superfície quatro vezes maior que a de uma asa convencional e oferecia apenas dupla resistência. Era elevado sobre o nariz redondo sustentado por um pequeno suporte e possuía um gradiente ajustável, como podia ser percebido pelo uso de uma bainha de borracha no suporte. Todo o nariz era carregado por um chassi auxiliar preso ao escudo frontal do monocoque. Quanto à asa traseira, primeiro eles estudaram duas soluções: duas lâminas e três lâminas. Após os primeiros treinos no circuito de Kyalami optaram pela primeira, ainda que, posteriormente, utilizassem uma asa com uma lâmina, de baixa carga. Para garantir a robustez necessária à estrutura, os perfis foram montados numa moldura tubular aparafusada ao eixo traseiro da viatura.
Em todo o monocoque largo e baixo havia um revestimento de fibra de vidro envolvendo o piloto e o motor, alto até a barra de proteção da cabeça do piloto e longo até a parte inicial da caixa de câmbio, onde terminava por uma seção truncada para deixar o calor sair. Na parte frontal da cabine, parte do arremate era transparente, depois ampliada para melhorar a visibilidade, já sacrificada pela asa dianteira. Na mesma estrutura pudemos ver entradas de ar “Naca” atrás e em ambos os lados da cabeça do piloto para deixar o motor respirar.
A aerodinâmica foi estudada com muito cuidado também em torno da cabeça do piloto a tal ponto que, para minimizar turbulências naquela área, o uso de capacetes Bell Star foi hipoteticamente sugerido. Os lados do carro também foram claramente delineados, com os radiadores revestidos nas extremidades com fibra de vidro, terminando antes das rodas traseiras, com apenas os coletores de escapamento restantes à vista.
Para dar à luz a nova criatura da March, havia dois motores: o tradicional e resistente Ford V8 Cosworth e o Alfa Romeo com a mesma estrutura. O primeiro era muito conhecido, pois representava uma opção quase obrigatória para quem não podia construir um motor na própria fábrica ou contar com o apoio direto de uma fábrica. No início da temporada, ele tinha aproximadamente 450 cv, em uma posição desvantajosa para o 12 cilindros da Ferrari, BRM e Matra, que entregava 470 cv.
E mais: com tração traseira, usava uma caixa de câmbio Hewland FG 400 de 5 velocidades mais a marcha à ré; freios a disco de 10,5″ ventilados (inicialmente, foram montados internamente e, mais tarde, externamente). As pastilhas eram Ferodo. Os pneus utilizados foram os Firestone 8.0/22.0-13 na dianteira e 12.5/26.0-15 na traseira, com rodas fundidas em liga de magnésio. A distância entre eixos era de 2,510 mm, com comprimento de 3.200mm, altura de 740 mm e pesava 570 Kg.
Mas quando o Tyrrell Cosworth dirigido por Stewart começou a voar baixo nas competições com taxas de compressão inferiores aos V12, os jornalistas começaram a quebrar a cabeça sobre as principais razões para tal desempenho: gasolina irregular ou desacordo com os regulamentos?
Tudo foi examinado com cuidado, até mesmo a possibilidade de o fabricante inglês ter produzido um super motor capaz de ser comparado com o desempenho de 12 cilindros.
O próprio Ronnie Peterson, que começou a guiar seu 711 “arrepiando”, era “suspeito” de usar este poderoso motor.
Na verdade, durante a temporada, Keith Duckworth revelou que, quanto à potência, eles atingiam 448 cv, mas o aumento real estava nas rpm, quebrando a barreira dos 10.000 rpm. Portanto, se os 12 cilindros não estavam rodando, era por causa de seu chassi de má qualidade que não deixava os pneus rodarem adequadamente, fator principal naquela temporada.
Sabemos muito menos sobre o V 90° de oito cilindros da Alfa Romeo. Em comparação com o seu concorrente direto Cosworth, o motor italiano, além de ser menos potente, também era mais pesado, mais comprido e o carter mais baixo envolvia uma configuração menos extrema, com muitos pontos de fixação do motor. Esse motor fez sua estreia na Fórmula 1 em 1970, combinado com um chassi da McLaren. O autor dessa operação foi Andrea De Adamich, o piloto porta-estandarte dos carros Alfa-Romeo em corridas de resistência, com um passado na Ferrari. No final da temporada, a McLaren pediu à Alfa que investisse mais no desenvolvimento do motor, acima de tudo a McLaren pediu dinheiro para montar o motor novamente em seu chassi: o acordo foi desfeito e eles se voltaram para a March que, pelo contrário, estava estruturada para vender monopostos e neste momento estava obtendo um bom apoio financeiro da STP de Andy Granatelli, apresentando posteriormente um March 711 com o motor Alfa com De Adamich no comando.
O March 711 com sua configuração original perdurou somente na época de sua estreia.
O primeiro chassi foi aquele equipado com o motor Alfa, destinado a De Adamich. Assim que concluído, foi encaminhado para a África do Sul, para o circuito de Kyalami, para os tradicionais testes e primeiros trabalhos de desenvolvimento. Primeiro o carro rodou sem retrabalho de asa, obtendo 1’23″4 e depois baixando para 1’22” com aerodinâmica completa; enquanto a velocidade máxima atingiu 285 km/h. Tudo foi considerado uma resposta positiva. Depois, a má notícia: surgiram problemas com a refrigeração dos freios dianteiros e do motor.
A Fórmula 1 sempre foi um esporte caro e quando você encontrava um patrocinador generoso, você também estava disposto “a adorar o solo em que ele caminha”. Não é de admirar, portanto, que a STP conseguisse dar a March os nomes dos carros: os que tinham motor italiano foram batizados de “STP March Alfa” e os outros, com motor Cosworth, “STP Oil Treatment Special”. A imprensa e os fãs não davam a mínima para isso e continuavam falando sobre March 711 Alfa ou Ford. Pelo mesmo motivo (o dinheiro amado de sempre) a March Company desistiu de procurar um piloto inglês e se rendeu aos ricos patrocinadores do espanhol Soler Roig.
No início da temporada de 1971, a situação das equipes que utilizavam o novo chassi 711 era mais ou menos a seguinte: dois carros da March Engineering Ltd, um de Ronnie Peterson e outro de Alex Soler Roig, dirigido por Alan Rees na pista. Os dois monopostos usavam pneus Firestone e gasolina BP; a segunda equipe foi a STP Oil Treatment Corp. que alinhou o March Alfa para Andrea De Adamich e Nanni Galli que, pelo menos no início, alternaram no mesmo carro. Naquela época também corria o boato sobre um possível acordo com Dieter Quester, que teria para seu uso um lote do motor BMW, mas as negociações não deram em nada. O carro foi manuseado em pista por Alan Rees, assistido por Vince Granatelli, irmão de Andy e foi equipado com pneus Firestone e combustível BP.
A última equipe foi a Frank Williams Racing que montou o carro com o motor Ford, guiado pelo piloto francês Henri Pescarolo. A empresa foi patrocinada pela Motul e Politoys, os pneus foram fornecidos pela Good Year e o combustível pela Elf.
Infelizmente, numa Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, Ronnie Peterson, o piloto de fábrica da March, na recém criada equipe particular Williams, teve um eixo do freio interno quebrado. Como resultado, todos os chassis do 711 foram convertidos em freios dianteiros externos. Diz-se que o carro nunca teve um bom desempenho depois disso, sofrendo de subviragem contínua. Peterson terminou em segundo lugar no Campeonato de Pilotos de 1971, sem nenhuma vitória, e a March foi novamente terceira no Campeonato de Construtores, o melhor ano da March na Fórmula 1.