A década de 1950 foi uma “Idade de Ouro” para as montadoras americanas.
A injeção de combustível foi adicionada ao modelo em 1957 e um programa Grand Sport inusitado surgiu no início dos anos 1960. Dali em diante, o Corvette consolidou seu status de “carro esporte da América”, capaz de enfrentar a melhor concorrência da Europa, tanto na pista quanto de semáforo em semáforo na Woodward Avenue.
Para vencer, a General Motors precisava se manter na vanguarda e rumores circulavam de que o próximo Corvette teria motor central, de acordo com os desenvolvimentos da Ferrari e da Ford (com seu GT40). Os rumores foram amplamente baseados em fatos, já que a Chevrolet estava a um passo de tal carro com seu radicalmente diferente “Chevrolet Engineering Research Vehicle II” ou CERV II.
A característica mais extraordinária do CERV II foi a tentativa de Duntov de oferecer tração nas quatro rodas.
Ele estava interessado em um veículo de alta performance com tração nas quatro rodas desde 1935, quando testemunhou a surpreendente aceleração em linha reta do carro de corrida Bugatti T53 de “tração integral”. Ele também testemunhou a dificuldade do Bugatti em manobrar, bem como os problemas que os condutores tinham para administrá-lo: “o problema da transmissão de força para o solo está quase sempre presente no projeto e na operação de um carro de corrida”, escreveu Duntov em um memorando de 1964, “mas em meados dos anos trinta, com 650 cavalos de potência e menos de 2.000 libras de peso de corrida… este era um problema real. No entanto, as quatro rodas motrizes visualizadas naquela época não prometiam ser satisfatórias, e um caso de execução não teve sucesso”. No final da década de 1950, com o gerente geral da Chevrolet Bunkie Knudsen e o poder de engenharia da General Motors por trás dele, Duntov foi capaz de resolver o problema.
O primeiro Duntov Chevrolet CERV foi concluído em 1960 e era voltado para corridas de rodas abertas. Embora apresentasse uma construção avançada, era um design relativamente convencional que lembrava um IndyCar contemporâneo. Sua característica mais notável era um pushrod todo em alumínio, bloco pequeno de 377 polegadas cúbicas que evoluiu do 327, que passou a ser usado em corridas de Corvette Grand Sports em 1963. Era leve e capaz de 500 cavalos de potência, tornando-o o motor ideal para projetar no próximo carro.
Duntov começou a trabalhar no sucessor no final de 1961, com a intenção de “incorporar todos os recursos necessários para torná-lo um competidor de sucesso, não apenas em sprints, mas em eventos de longa distância como Le Mans e Sebring. Seu plano era para seis carros de corrida, originalmente designados como G.S. 2/3, para permitir o uso seletivo como tração em duas rodas (G.S. 2) ou tração nas quatro rodas (G.S. 3). Usar o rótulo Grand Sport, bem como referências frequentes ao Corvette, sugeria que uma relação familiar estava em suas mentes.
A tração nas quatro rodas e o 377 foram o ponto de partida para o GS 2/3, com membros da mesma equipe do CERV I presentes, incluindo os engenheiros e construtores Walt Zetye, Ernie Lumus e Bob Kethmann e os estilistas Larry Shinoda e Tony Lapine, que foram os responsáveis pela carroceria de fibra de vidro tensionada. Com eles, Duntov conseguiu combinar 25 anos de pensamento em motorizações avançadas feitas com materiais leves, da Era Espacial e de alta resistência para tornar seu carro possível. O peso alvo era de apenas 1.400 libras e, na configuração inicial, estava próximo disso, graças aos cubos de titânio, bielas, válvulas e um coletor de escapamento.
O sistema de tração nas quatro rodas também não era convencional. Um conversor de torque Powerglide de 11 polegadas e uma caixa de câmbio manual de duas velocidades sem embreagem estavam pendurados na parte traseira do carro. Um eixo de transmissão de onde normalmente estaria um balanceador harmônico se estendia a um segundo conversor de torque Powerglide de 10 polegadas na frente do carro, com uma segunda transmissão semiautomática. Ao longo de centenas de voltas subsequentes do skidpad ao longo dos anos 60, a Chevrolet experimentou várias relações de divisão de torque e engrenagens, com Duntov visando 35% da potência entregue à dianteira em baixa velocidade e 40% em alta velocidade. Muito dessa tecnologia estava relacionada à transmissão automática que logo apareceu nos Chaparral de Jim Hall através dos protótipos Chevrolet GSIIa e GSIIb, com os quais Hall estava mais intimamente envolvido. Apesar dos nomes semelhantes, estes eram carros completamente diferentes que foram construídos pelo Chefe de R&D da Chevrolet, Frank Winchell.
O carro de corrida 248 SP da Ferrari era inicialmente avaliado como o alvo do G.S. 2/3. No final das contas, a Ferrari não teve muito sucesso, mas como o Chevrolet surgiu durante 1963 e 1964, ele quase coincidiu com o GT40 da Ford e, se tivesse corrido, teria sido um competidor direto. Curiosamente, a carroceria G.S. 2/3 “não representava a melhor configuração de carro aberto, mas sim a parte inferior de um coupé aerodinâmico”, que seriam os seis carros de produção. Mesmo assim, com marchas de alta velocidade e entre 500 e 550 cavalos do 377, a Chevrolet conseguiu 212 mph na pista. Equipado para uma corrida rápida, era capaz de 2,8 segundos a 60 mph.
Na primavera de 1964, na época em que o carro foi concluído, a General Motors informou Knudsen e Duntov que todas as ideias que eles tinham para corridas estavam fora de cogitação. Redefinindo-o como CERV II, Duntov defendeu firmemente o único protótipo, escrevendo: “Sentimos que, caso não possamos ir competir, devemos obter permissão para demonstrá-lo. Isso mostrará que, embora a GM não esteja nas corridas, sua engenharia é mais imaginativa e mais avançada do que qualquer outra pessoa (sic).”
As demonstrações foram limitadas e talvez desnecessárias, já que Corvette de corrida, incluindo o Grand Sport (em si, algo como um teste para o motor 377 do CERV II) e o Z06, apareceram ao mesmo tempo. CERV II tornou-se um veículo de teste para futuras ideias exóticas do Corvette, e teve grandes saídas, pelo menos em 1964, 1968, 1969 e 1970. Isso incluiu testes de pneus tanto os Firestone originais quanto os novos Goodyear, pesquisa aerodinâmica e testes de velocidade máxima no campo de provas de Milford. A maior parte do tempo de teste parece ter vindo do piloto de testes Bob Clift, que passou centenas de voltas investigando a aderência à estrada em um skidpad, onde CERV II alcançou até 1,19 G em curvas de estado estacionário.
Por volta de 1969, a Chevrolet começou a testar o CERV II com um novo ZL1 V8 de 427 polegadas cúbicas totalmente em alumínio, que Duntov disse mais tarde ter “recuperado na hora certa da trituradora”. Ele acreditava que este motor era capaz de 700 cavalos de potência e disse que sentiu que o carro era capaz de quebrar o recorde de velocidade de circuito fechado de 221,160 mph de Mark Donohue. Em sua configuração final, a potência foi estimada de maneira conservadora em 550 cavalos e pesa 1.848 libras.
Os últimos resultados do teste da Chevrolet eram (então) de 1970, após o qual foi colocado no armazenamento. Ainda em dezembro de 1974, quando foi enviado para o Design Staff Warehouse em Warren, Michigan, ele foi acompanhado não apenas por um ZL1, mas também por um sobressalente 377 com injeção de combustível e ignição dupla e um terceiro motor SOHC com injeção de combustível não especificado, bem como provavelmente outro 377. Múltiplas caixas de peças sobressalentes também estavam com o carro, incluindo 18 rodas de knockoff Halibrand CERV II exclusivas. Desde então, esses materiais desapareceram. Pouco tempo depois, a GM retirou oficialmente o CERV II e doou-o ao Briggs Cunningham Automotive Museum em Costa Mesa, Califórnia, onde foi exibido pelos próximos 10 anos e periodicamente mostrado e até mesmo exercitado.
Quando o museu fechou em 1986, o famoso colecionador e entusiasta Miles Collier adquiriu a coleção, antes que ela fosse finalmente vendida ao famoso filantropo e colecionador de carros John Moores. O Sr. Moores acabou optando por doar o carro para o Scripps Research Institute, do qual foi vendido em 2001 para seu atual zelador, beneficiando importantes programas médicos do SRI.
Dado que todo o trem de força e o trem de rodagem foram essencialmente fabricados à mão pela Chevrolet e é exclusivo do CERV II, o fato de o carro estar inteiro hoje é uma indicação de que ele deve ter as mesmas peças de 1970. Lá não há evidência de qualquer dano significativo, e seu zelador de longa data atesta que a tinta azul e branca parece ter sido aplicada em 1964. Algumas pequenas inconsistências, como os cabos das velas de ignição posteriores, provavelmente da era Briggs Cunningham, foram corrigidas durante os 12 anos de custódia do expedidor, e está total, e quase inteiramente, na configuração correta do período.
Os mesmos componentes mecânicos insubstituíveis que falavam da originalidade do CERV II limitaram seu uso nos últimos anos. No entanto, está operacional e ainda demonstrará um desempenho que dará pesadelos a qualquer supercarro moderno.
O Chevrolet Engineering Research Vehicle II está entre os veículos de desenvolvimento de Corvette mais importantes em mãos privadas atualmente. Desde que deixou a General Motors, só pertenceu a quatro colecionadores: o Museu Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores e, claro, o atual proprietário, um colecionador respeitado por seus próprios méritos. Sua procedência é igualada apenas por seu desempenho extraordinário e cavalos de força de tirar o fôlego.
