Zora Arkus-Duntov planejou vários carros experimentais, incluindo o Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV), que tem sido frequentemente relacionado à linha de Corvette. Era um protótipo de roda aberta que foi usado como ferramenta de pesquisa. Apareceu em eventos públicos e ajudou Arkus-Duntov a testar algumas de suas teorias de engenharia.
Duntov nasceu Zachary Arkus em Bruxelas, Bélgica, em 25 de dezembro de 1909. Seus pais eram judeus nascidos na Rússia; em 1927, a família mudou-se para Berlim. Enquanto a ambição de Duntov na infância era se tornar um motorista de bonde, os bondes mais tarde deram lugar às motocicletas e automóveis. Seu primeiro veículo motorizado foi uma motocicleta de 350 cc, que ele pilotou em pistas de corrida próximas e também nas ruas de Berlim. Quando seus pais, temendo por sua segurança, insistiram que ele trocasse a motocicleta por um automóvel, Duntov comprou um modelo com pára-lama de um fabricante alemão. O carro foi configurado para corridas em pista oval. Não tinha freios dianteiros e freios traseiros fracos. Em 1934, Duntov se formou na Universidade Tecnológica de Charlottenburg (hoje conhecida como Universidade Técnica de Berlim), começou a escrever artigos de engenharia na publicação automotiva alemã Auto Motor und Sport.
Estabelecendo-se em Manhattan, em 1942 os dois irmãos fundaram a Ardun Mechanical Corporation, produziu, em 1947, cabeçotes de cilindro com câmara de combustão hemisférica de alumínio e válvula de sobrecarga para o motor Ford V8 de cabeça plana. Ardun cresceu e se tornou uma empresa de engenharia de 300 funcionários com um nome tão reverenciado como Offenhauser. Arkus-Duntov tentou qualificar um Talbot-Lago para as 500 milhas de Indianápolis em 1946 e 1947, mas não conseguiu fazer a corrida em ambos os anos. Foi para a Inglaterra para fazer o trabalho de desenvolvimento do carro esporte Allard, co-pilotando-o nas 24 Horas de Le Mans em 1952 e em 1953.
Arkus-Duntov ingressou na General Motors em 1953 depois de ver o Motorama Corvette em exibição na cidade de Nova York.
No final dos anos 50, Ed Cole convenceu a GM a fabricar um motor todo em alumínio e um dos poucos que foram fundidos corretamente foi testado no CERV I. Este foi fundido exatamente no mesmo molde de ferro fundido do 283 e não usava encamisamento de aço. A unidade inteira pesava apenas 350 libras e poderia produzir 300 hp com ajuste moderado. Uma versão modificada com injeção direta de combustível da GM foi usada, escondida pela tampa do motor.
Mas, antes de irmos mais adiante, um esclarecimento: o carro, na verdade, foi projetado por Larry Shinoda, com a finalidade de desenvolver a linha de motores de bloco pequeno com injeção de combustível da Chevy. Historicamente, em sua primeira iteração, um V8 (com injeção de combustível Rochester) de 283 polegadas cúbicas instalou-se imediatamente atrás do cockpit. CERV I viria a ser a bancada de testes para a suspensão do Corvette 1963-82, bem como o primeiro motor Grand Sport. Mais tarde, o carro teve um sutil restyling por Shinoda e Arkus-Duntov encomendou um 377 V8 para ser instalado, junto com um sistema de injeção de combustível Rochester revisado e rodas e pneus mais largos. Desta forma, o carro atingiu uma velocidade máxima de 200 mph durante o teste.
O discurso da Chevrolet foi que o CERV I (Veículo de Pesquisa de Engenharia da Chevrolet) foi desenvolvido como uma ferramenta de pesquisa para as investigações contínuas dessa empresa sobre os fenômenos de condução e manuseio automotivo sob as condições mais realistas.
O carro foi construído no Chevrolet Engineering Center em Warren, Michigan, em um projeto especial liderado pelo Zora Arkus-Duntov, então engenheiro da equipe de desenvolvimento e pesquisa da Chevrolet, famoso designer e “piloto”.
Primeiramente, era função do CERV I fornecer aos engenheiros da Chevrolet uma plataforma de teste a partir da qual estudos visuais diretos podem ser feitos em todos os tipos de comportamento de direção e manuseio em condições ampliadas. Assim, a função declarada do CERV I determinava em grande parte seu conceito e configuração final.
A fim de ampliar realisticamente as respostas do veículo a direção e aos estímulos da estrada, a capacidade de desempenho do veículo foi estendida muito além da dos carros de passageiros normais.
Em outras palavras, uma alta relação peso/potência era obrigatória. Por esses meios, fenômenos de suspensão que são extremamente sutis e, portanto, difíceis de isolar dentro das capacidades de desempenho de um carro de passageiros normal, poderiam ser estudados e tratados quantitativamente com o CERV I.
Outro fator fundamental no design do carro experimental era a visibilidade proporcionada pelo design da carroceria. O corpo simplificado e abreviado envolvia o motor, transmissão, sistema de arrefecimento do motor e fornecia uma cabine aberta para o condutor, de onde todas as quatro rodas, em contato com o solo, eram claramente visíveis.
Algumas características gerais do CERV I: peso extremamente leve para permitir uma relação potência/peso como a normalmente associada à aeronaves de alto desempenho; motor montado na parte traseira com transmissão de 4 velocidades totalmente sincronizada; o único ocupante sentava bem à frente na linha central do carro para visibilidade virtualmente ideal, e todas as 4 rodas eram suspensas de forma independente para fornecer uma alta ordem de estabilidade e manuseio positivo.
A distância entre eixos era de 96 polegadas (2.438 mm) e o carro pesava aproximadamente 1.600 libras (726 kg), pronto para rodar. O chassi era uma estrutura extremamente rígida de tubos de aço cromo-molibdênio soldados em uma estrutura semelhante a uma treliça, pesando somente 125 libras (57 kg).
O corpo (carroceria) leve (aproximadamente 80 libras ou 36 kg) era aerodinamicamente estilizado e envolvia totalmente a parte inferior do carro, fabricado com um plástico reforçado com fibra de vidro um pouco mais fino do que o usado na carroceria do Corvette. As rodas eram completamente expostas para permitir a observação visual do contato pneu-estrada durante os estudos de dirigibilidade.
A potência do CERV I era fornecida por uma versão especialmente desenvolvida e leve do Chevrolet 283 V8, que desenvolvia 350 hp (261 kW) e pesava apenas 350 libras (159 kg). Tal produção específica de apenas uma libra por cavalo-vapor raramente era alcançada em motores alternativos, mesmo nos tipos para aeronaves mais desenvolvidos. A redução dramática de peso foi obtida com o uso de alumínio no bloco de cilindros, cabeçote, bomba d’água, corpo do motor de arranque, volante e placa de pressão da embreagem. No bloco de cilindros, não foi usado encamisamento e os pistões funcionavam diretamente em “furos” de alumínio com tratamento especial. O magnésio foi usado na carcaça da embreagem, no coletor de injeção de combustível e na placa adaptadora do coletor. A economia de peso obtida com o uso de metais mais leves no motor e na embreagem foi superior a 175 libras (79 kg).
Uma série de características especiais de design ajudaram o motor a desenvolver 350 hp (261 kW). Uma unidade especial de injeção de combustível com tubos RAM de seção transversal maior e mais longos do que os do projeto de produção regular. Tubos de escapamento individuais de comprimento ajustado acabavam em grandes tubos coletores e não foram usados silenciadores. Nenhum ventilador foi necessário ou usado e a velocidade da bomba de água era reduzida em 30% com o uso de uma polia menor no virabrequim. Um pequeno gerador de 5 amperes foi usado em conjunto com uma bateria do tipo para aeronaves leves.
Além da bomba d’água de alumínio mencionada anteriormente, o sistema de arrefecimento do motor consistia em um radiador de alumínio montado à frente do motorista e dois radiadores de arrefecimento de óleo montados um em cada lado do radiador principal.
A potência do motor era transmitida para as rodas através de uma transmissão de 4 velocidades tipo Corvette. Anexado diretamente à extremidade traseira da caixa de transmissão estava o diferencial e o mecanismo de engrenagem de transmissão final. Uma característica dessas caixas de marchas era a capacidade de mudar rapidamente as relações para que o desempenho do veículo pudesse ser adaptado rapidamente a uma nova situação. A transmissão de força para as rodas era realizada por meio de semi-eixos individuais com juntas universais em cada extremidade, num total de quatro.
A interessante suspensão traseira permitia uma ação independente de cada roda. Os movimentos verticais das rodas eram controlados por dois elos, nos quais o elo superior funcionava como semi-eixo; e uma haste com bucha de borracha em cada extremidade, como na inferior. Um terceiro link ia de cada cubo da roda traseira para a frente até o chassi para dar o sentido da direção e auxiliar nas frenagens. Molas helicoidais de taxa variável unificadas com amortecedores diretos de dupla ação foram montadas diagonalmente em cada roda traseira. As disposições de ajuste na ligação da suspensão traseira permitiam variações na curvatura e convergência para facilitar os estudos de engenharia. A suspensão dianteira era independente, com geometria central de alta rotação e também utilizava molas helicoidais de taxa variável unitizada e amortecedores como na suspensão traseira. Uma barra estabilizadora de 11/16” interconectava as rodas dianteiras.
Para que a distribuição de peso durante os testes variasse pouco ou nada, duas células de combustível de construção de borracha e capacidade total de 20 galões, estavam localizadas em cada lado do CERV I, aproximadamente na localização anterior e posterior do centro de gravidade. Assim, a quantidade de combustível nos tanques em qualquer momento não teria praticamente nenhum efeito na distribuição do peso.
Os freios no CERV I eram semelhantes aos do tipo HD disponível no Chevrolet Corvette. Revestimentos de ferro sinterizado foram usados com tambores resfriados por aletas e as redes dos tambores de freio foram dotadas com orifícios perfurados que também permitiam o fluxo de ar para resfriamento. Os tambores de freio eram de alumínio fundido com superfícies de frenagem de ferro fundido. Os freios traseiros foram montados internamente ao lado do diferencial, de modo que o torque de frenagem fosse transmitido diretamente ao chassi, sem influenciar qualquer um dos membros articulados da roda traseira.
A distribuição do esforço de frenagem era 57% na dianteira e 43% na traseira para aproveitar as características de frenagem superiores da distribuição de peso proporcionada pelo veículo com motor traseiro.
Os freios podiam ser acionados por qualquer um dos dois pedais, de modo que o condutor podia usar qualquer um dos pés, dependendo da situação particular de direção. Um cilindro mestre de freio incomum utilizava dois pistões operando em série de forma que se os freios dianteiro ou traseiro falhassem, os freios restantes podiam ser acionados.
O sistema de direção apresentava uma engrenagem do tipo esfera recirculante de alta eficiência, de proporção 12:1, 4 voltas do volante eram necessárias de bloqueio a bloqueio.
As rodas eram de liga de magnésio fundida com cubos vazados para facilitar a troca rápida. Foram utilizadas rodas de 15″, 16″, 17″ e 18″ de diâmetro com largura de aro de 5-1/2″, 6″ e 8”.
Por fim, tendo cumprido suas obrigações para com a GM, o CERV 1 foi condenado a ser destruído e sucateado. Arkus-Duntov, claramente tendo uma conexão pessoal com o carro após seus anos de serviço, foi capaz de convencer a GM a restaurar o carro para ser mantido em sua coleção.
O carro permaneceu com a GM por anos antes de poder ser comprado por Mike Yager, fundador e autoproclamado “cheerleader” do Mid America Corvette, um conhecido fornecedor de peças de Corvette. Yager exibiu o CERV 1 em seu museu My Garage no campus Mid-America Corvette, onde foi indiscutivelmente uma peça central da coleção reunida. Depois de uma tentativa de venda da RM Sotheby’s (em Monterey, em 2016, os lances pararam perto de US$ 1.000.000), CERV 1 foi trazido para o evento de Scottsdale 2017 da Barrett-Jackson, onde foi vendido por US$ 1.320.000. Obviamente, existe apenas um único CERV I autêntico, então uma avaliação é difícil, mas o preço pago pareceu inteiramente razoável para um carro que não é apenas impressionante de se olhar (e sem dúvida, dirigir) por si só, mas também contribuiu muito para o desenvolvimento das primeiras Corvettes e desempenho da GM em geral.
CERV I seria um acréscimo importante e impressionante a praticamente qualquer coleção do mundo.