Por Bengt Halvorson
O reboot do ônibus elétrico da VW está finalmente chegando aos EUA. E pelo design, é difícil imaginar uma maneira melhor que a VW poderia ter posicionado uma van elétrica para o passado e o futuro, tudo ao mesmo tempo.
Todo mundo quer um. Claro, é tarde e foi destruído por décadas de falsos começos e veículos conceituais, e agora os Hippies originais podem ter terminado seus dias de viagem. Mas ao longo das gerações, todos têm histórias e sentem toques de nostalgia ao ver o nariz desta van e os temas de dois tons característicos.
Na semana passada, dirigi o ID.Buzz não em São Francisco, mas nas estradas rurais e nas comunidades suburbanas do norte da Geórgia. Com base na diversidade de perguntas, curiosos e polegares para cima — amor de um Tacoma esfarrapado, um Explorer e um Cybertruck — levou apenas 10 minutos para ver que a demanda do mercado de massa por essa coisa além da América “azul” e dos hotpots da contracultura está à beira da ebulição.
O ID.Buzz arranca sorrisos por onde passa e cantarola acima da frequência de discórdia dos veículos elétricos americanos, seja ele elétrico ou não, o que não é pouca coisa neste ano eleitoral. Claro que é elétrico, e quem se importa se é elétrico, tudo de uma vez.
Se a VW estava preocupada com o momento, fiquei pensando se a chegada tardia ajudaria essa coisa a atingir seu potencial — porque o ID.Buzz não é uma homenagem estranha e bidimensional ao passado.
O estilo ID.Buzz atinge o auge, mas não vai prejudicar sua suavidade
Ao contrário de uma longa lista de veículos na história automotiva recente — incluindo, sejamos honestos, o New Beetle da VW — o Buzz não empurra suas ondas retrô com tanta insistência a ponto de irritar sua doçura. O Buzz oferece a quantidade certa de diversão retrô por fora, mas por dentro o Buzz é apenas uma ótima van que tira total proveito de sua plataforma EV.
As dicas de refrigeração a ar dos anos 50 e 60 podem estar lá, mas de dentro para fora, de qualquer ângulo, exceto da frente, o Buzz é mais uma reinicialização da fórmula Eurovan. É (quase) uma caixa de piso plano sobre rodas, com três fileiras de assentos, boa para até sete pessoas, e uma enorme quantidade de versatilidade e espaço de carga.
Na forma dos EUA, o ID.Buzz é oferecido em uma série de sete esquemas de dois tons diferentes combinando várias cores com branco, ou um vermelho cereja e dois tons de cinza, ou branco monocromático, cinza ou preto. E por enquanto e no futuro previsível, o ID.Buzz chega aos EUA apenas nesta forma de três fileiras, com um comprimento total de 195,4 polegadas, montado em uma distância entre eixos muito longa de 127,5 polegadas. Sua altura total de 76,2 polegadas o torna cerca de 10 polegadas mais alto no geral do que o crossover ID.4 da VW, enquanto ainda oferece 6,1 polegadas de distância do solo que deve ser suficiente para descer duas trilhas no caminho para acampamentos ou trilhas.
Impressões do VW ID.Buzz: rápido e silencioso, preciso, mas pesado
A VW decidiu em algum momento que não poderia lançar o ID.Buzz nos EUA com seu fator de forma original de distância entre eixos padrão — adicionando, assim, dois longos anos à sua data de chegada. Então, para nós, as atualizações incluem um alongamento de cerca de 10 polegadas, uma nova interface de infoentretenimento, melhorias de software e um motor traseiro mais potente — bem como uma bateria maior de 91 kwh (contra o pacote de 82 kwh nas versões europeias).
Como o ID.Buzz dirige? Em uma palavra: pesado. Sim, você sente todas as três toneladas. Ele também é suavemente suspenso e claramente ajustado mais para um passeio complacente do que para manuseio. Mas graças ao baixo centro de gravidade e direção precisa, ele nunca é um problema. E se você já dirigiu bastante em vans e minivans de tamanho normal, baseadas em caminhões, é uma experiência de direção que está claramente na zona das minivans. O ID.Buzz é bem largo, com 78,1 polegadas sem os espelhos, e nas estreitas estradas secundárias da Geórgia, sem acostamento, apreciei seu comportamento previsível e fácil colocação na faixa.
Em estacionamentos, a mesma coisa acontece, dentro da realidade de que é tão longo quanto alguns SUVs de três fileiras. Na forma de tração traseira com motor único como o que eu dirigi, o círculo de giro é de incríveis 37,4 pés, embora as versões AWD aumentem isso para 42,7 pés. Ter uma visão externa real, à moda antiga, através das janelas — além de sistemas de câmera e sensores de bipe — realmente ajuda.
Embora a VW não tenha delineado nenhuma mudança séria no ajuste da suspensão ao atualizar este modelo para os EUA, este ID.Buzz não apresentou tanto mergulho em frenagens bruscas quanto experimentamos ao dirigir a versão mais curta alguns anos atrás — talvez um benefício da carroceria mais longa.
O ID.Buzz recebe a própria unidade de acionamento elétrico aprimorada da VW (chamada AP550 e agora usada no VW ID.4 2024 ) nas rodas traseiras, gerando 282 cv e 413 lb-ft de torque. Essas próximas versões AWD receberão a mesma unidade de acionamento nas rodas traseiras, além de um motor indutivo nas rodas dianteiras, gerando 99 lb-ft de torque e aumentando a saída total para 335 cv.
Embora um editor que dirigiu o ID.Buzz o tenha chamado de lento, eu o achei bem animado com a configuração de motor único. Os tempos de 0 a 60 mph serão de 6,0 segundos na forma de motor duplo, de acordo com a VW, enquanto versões com tração traseira como a que dirigimos levam para cerca de 7,5 segundos. A capacidade de reboque do ID.Buzz é de 2.600 libras para um trailer com freio, ou 1.650 libras sem freio.
Sim, é pesado. Mesmo em sua forma mais enxuta de tração traseira que testamos, ele pesava oficialmente apenas 32 libras, faltando três toneladas. Adicione a configuração AWD de motor duplo e você tem 6.197 libras.
Alcance e eficiência do ID.Buzz
Como em outros produtos VW EV, um giro no câmbio permite acesso ao modo ‘D’, que permite que você deslize com regeneração mínima, ou ao modo ‘B’, que aumenta um pouco a regeneração, mas permanece bastante suave. Mudar o modo de direção para Sport torna cada um desses níveis um pouco mais altos, com Sport e ‘B’ um bom companheiro para estradas acidentadas e sinuosas, mas ainda não há nada como um modo de pedal único aqui. Mas a sensação e a mistura do pedal do freio são exatamente o que precisam ser — previsíveis e progressivos.
A VW diz que o ID.Buzz obtém 2,5 milhas por kwh (83 MPGe) combinados, com o ciclo de rodovia da EPA rendendo 2,2 mi/kwh (75 MPGe). Em um circuito de 110 milhas subindo montanhas baixas, incluindo algumas velocidades de rodovia dos EUA, estradas secundárias rápidas e ruas suburbanas de velocidade média, com temperaturas externas em torno de 50 graus Fahrenheit, obtive uma média de 2,6 mi/kwh de acordo com o computador de bordo. Então, em um cruzeiro tranquilo na rodovia, a maior parte bem nivelada a 65-70 mph, obtive uma média de 2,4 mi/kwh.
Também carregamos o ID.Buzz com carregamento de nível 2 que flexionou seu carregador de bordo de 11 kW e com algum carregamento rápido DC. Em uma experiência que, reconhecidamente, não imitaria o que a maioria dos proprietários teria em uma viagem, conectamos um conector CCS de 160 kW a 44% e ainda vimos um pico de 117 kW em torno de 49%, com o estado de carga atingindo 90% em cerca de meia hora. A VW diz que o carregamento rápido DC de até 200 kW permite uma carga de 10-80% em apenas 26 minutos.
No geral, embora uma carga de 100% equivalha a apenas 191 milhas de acordo com o painel de instrumentos, vimos algo melhor, com nossos resultados correspondendo aproximadamente à classificação de alcance da EPA do Buzz de 234 milhas (ou 231 milhas no formato AWD).
O planejamento de viagem é integrado ao sistema de navegação nativo e ele iniciará o pré-condicionamento da bateria para acessar a taxa máxima de carga automaticamente com uma parada de carga ao longo da rota ou com um toque no botão virtual na tela. E se você quiser ignorar tudo isso e usar o aplicativo de mapeamento de sua escolha, ainda poderá parear seu telefone com o Apple CarPlay ou Android Auto. Eu misturei entre o CarPlay e a interface integrada, e ambos os lados funcionaram muito bem.
Caixas de zumbido de flexibilidade, espaço e tecnologia aqui
O VW ID.Buzz de três fileiras também tem muita flexibilidade em compartimentos de porta e vários locais de armazenamento. O console alto entre os bancos dianteiros pode ser levantado completamente para fora do veículo, como uma espécie de mini-cooler, se você desejar, e a gaveta extraível com porta-copos e mais armazenamento pode ser guardada ordenadamente para mantê-lo arejado e espaçoso. Dois níveis de compartimentos de porta e uma bandeja de painel oferecem bastante espaço para as partes menores de uma viagem.
Achei a prateleira de telefone aderente logo à direita do volante um lugar ideal para meu telefone carregar sem fio sem deslizar. E no esforço de equipar este modelo um pouco melhor para três fileiras, agora há oito portas USB-C a bordo. Os bancos dianteiros são aquecidos, resfriados e ajustados eletricamente, fornecendo um apoio de braço para dentro, além de uma posição de direção ereta e o tipo de apoio para as costas que eu gosto para viagens mais longas.
A porta deslizante abre e fecha de uma forma que você achará absolutamente familiar se já teve minivans premium em casa — e, descobrimos que ela mal fica fora do caminho do carregamento em andamento. A maior escolha que os compradores do ID.Buzz podem enfrentar, além da cor, é claro, será o layout dos assentos — trocando o banco do meio em nosso modelo por cadeiras de capitão da segunda fileira e capacidade para seis passageiros (a única maneira para versões AWD).
Embora a área de carga mais para trás do Buzz pareça um pouco estranha à primeira vista, com cestos embaixo de uma porta articulada resistente, a terceira fileira dobrada e a segunda fileira dobrada se alinham todas no mesmo nível — exceto por um vão de alguns centímetros entre a segunda e a terceira fileiras. Se você quiser dormir na coisa, isso não é nada que um bom pedaço de compensado não resolva. Remova os assentos — eles são pesados — e a seção mais traseira se eleva para cima novamente, exigindo algum tipo de elevação de nível, se você planeja dormir, viver ou habitar este veículo para algo diferente de apenas dirigir.
A VW está supondo que a maioria dos clientes do Buzz virá de “SUVs grandes”. Ele ostenta mais espaço interno do que o Atlas, na pegada de um Cross Sport. A VW também alega ter o melhor espaço para as pernas na terceira fileira do setor em comparação com outros veículos do mercado americano.
Uma coisa que a VW trouxe do ID.4 e do ID.Buzz com especificações europeias são seus controles de vidros elétricos universais, combinando a operação dos vidros dianteiro e traseiro — para a janela traseira dentro de uma janela, que de outra forma seria muito legal — em um único interruptor. Aqui é ainda mais potencialmente avassalador e confuso. VW, por que você nos sujeitou a isso?
Minha única outra reclamação dinâmica segue o que de outra forma seria um elogio — a ausência de ruído do motor e ótimo isolamento do ruído da superfície da estrada. Logo acima de 65 mph, notamos um ruído de vento sibilante na zona entre o pilar dianteiro e o espelho lateral, que se transformou quase em um apito a 80 mph. Devo observar que a versão que dirigi ainda era oficialmente um protótipo de pré-produção, então a vedação das janelas pode não ter sido adequada para a produção.
O ID.Buzz, no formato americano, atinge um coeficiente de arrasto de 0,29, de acordo com a VW, e a velocidade máxima é de até 160 km/h (de 140 km/h nas versões europeias anteriores).
Preços do ID.Buzz: O começo de uma viagem ruim?
O preço e o posicionamento do Buzz são a única viagem ruim aqui. É apenas confuso
Devido à forma como foi implementado — interior pragmático, toques retrô no exterior, mas sem exageros — o maior enigma em tudo isso é como e por que a VW vê o ID.Buzz como um modelo de nicho.
O Buzz começa em US$ 61.545, incluindo a taxa de destino de US$ 1.550, com o Pro S, que inclui toda a tecnologia de segurança ativa, controle climático de três zonas, porta traseira elétrica e portas deslizantes elétricas, assentos externos aquecidos na segunda fileira e o sistema de infoentretenimento de 12,9 polegadas mais rápido e renovado. As versões Pro S Plus adicionam o engate de reboque retrátil, um head-up display, som premium Harmon Kardon e, apenas nas versões AWD, o layout das cadeiras do capitão e um para-brisa aquecido. A 1ª edição superior custa US$ 67.045 na forma de motor único ou US$ 71.545 com AWD e adiciona o teto panorâmico e o visual bicolor (opcional separadamente), barras transversais do teto e tapetes.
Nosso teste ID.Buzz, um Pro S Plus em Cabana Blue e Candy White por fora (US$ 995 a mais), com um interior Dune e o teto panorâmico eletrocrômico opcional de US$ 1.495 — enorme, com 67,4 polegadas de comprimento e 40,8 polegadas de largura — soma US$ 67.535. Esse vidro se tornou um cinza perolado conforme o sol brilhava sobre ele. A VW diz que isso e o engate de reboque retrátil são as primeiras novidades da marca na América.
A VW não tem planos de fabricar o ID.Buzz nos EUA tão cedo, então não há esperança de um crédito fiscal de US$ 7.500 (embora os leasings com desconto sejam prováveis por meio da brecha de leasing de EV ). Ela nem mesmo desenvolveu o Buzz por meio de canais normais de veículos de passeio, em vez disso, recorreu à sua unidade de veículos comerciais para concretizar este produto — o que parece que deveria ter sido um projeto semelhante ao Golf no cerne da sobrevivência da empresa.
Em 1965, quando as vendas do Microbus começaram a acelerar e a se envolver na contracultura, o custo médio de um veículo novo era de cerca de US$ 2.650, e a linha de Microbus, reconhecidamente sem frescuras, chegava a US$ 2.550. De acordo com a calculadora oficial do índice de preços ao consumidor do governo federal , os US$ 2.550 da VW equivaleriam a cerca de US$ 25.400.
Hoje, o preço médio de um veículo novo gira em torno de US$ 48.000, e a decisão da VW de vender esse veículo 25% acima disso ressalta claramente que eles o veem como um veículo premium, um modelo de nicho que pode surgir e desaparecer.
Mas neste formato, o ID.Buzz poderia comandar um mercado de um por anos. Lembra quando as minivans faziam uma declaração de design? A Chevy Astro Van, a Ford Aerostar, a Pontiac Trans Sport e as outras vans “dustbuster” da GM, a Toyota Previa: Esta é igualmente chamativa, com poder de permanência.
O ID.Buzz realmente precisava ser um veículo básico de US$ 40.000, vendido da mesma forma que a Scion vendia seus veículos alguns anos atrás, mais um interior modular e uma linha infinita de acessórios oficiais da VW. Ele teria vendido como um louco — para empresas, para tipos mais jovens e ativos, até mesmo para famílias que buscam ter um veículo cuja configuração possam mudar ao longo dos anos — e teria respondido à apreensão das concessionárias sobre a sustentabilidade do modelo de varejo na era dos veículos elétricos.
Do jeito que está, o ID.Buzz é um ótimo produto que limita o futuro da marca nos EUA dentro de uma faixa ridiculamente estreita.
Os compradores do ID.Buzz com preços baixos comprarão um Kia EV9 ou um Rivian R1S básico? As concessionárias da VW se comportarão com suas margens de lucro? Que a loucura comece.
Fonte: Race Car Reports