Há uma série de mudanças chegando na NTT INDYCAR SERIES para 2023, especificamente na parte traseira dos carros.
Um esforço colaborativo entre a INDYCAR e o fornecedor oficial de chassis Dallara vê o redesenho e a introdução de um novo atenuador traseiro, com foco na segurança aprimorada com maior capacidade de esmagamento para reduzir a quantidade de força sentida no cockpit devido a impactos com a traseira do carro.
“Terminamos o trabalho neste último atenuador há aproximadamente 18 meses, então, em vez de apenas esperar até lançarmos o híbrido, nós o trouxemos adiante”, disse Tino Belli, diretor de desenvolvimento aerodinâmico da INDYCAR. “Tivemos que atualizar um pouco o suporte da caixa de câmbio. Ele foi projetado para combinar com a carcaça da caixa de câmbio que acompanhava o híbrido. Então, agora acabamos de refazer a engenharia para que funcione na carcaça da caixa de câmbio atual.”
O novo atenuador é projetado para diminuir os níveis de força G de pico. É a evolução contínua dos dados coletados do atenuador DW12 original, que era originalmente uma caixa fechada que passou por algumas modificações na última década. A atualização anterior mais significativa ocorreu durante a temporada de 2016, quando alguns pilotos reclamaram de dores de cabeça após bater de ré no muro em circuitos de rua.
“Retrabalhamos os atenuadores existentes e removemos o anteparo traseiro para que ele esmagasse mais facilmente nas pontas”, disse Belli. “Entramos e afinamos o material bem na parte de trás para que o impacto inicial fosse muito mais suave. Só que eles (motoristas) tiveram um pouco de dor de cabeça. E não queremos que eles tenham um pouco de dor de cabeça, se possível. E então isso evoluiu e então estávamos trabalhando neste.
“Todo o conceito é tentar trazer os picos G’s para baixo, torná-los ainda mais baixos e até espalhar o esmagamento por uma distância maior. Este atenuador é mais longo do que o que temos agora. A FEA – Final Element Analysis – da Dallara de estruturas de britagem ficou muito melhor ao longo dos anos, então eles conseguiram modelá-la muito melhor virtualmente antes de levá-la para um teste de impacto.”
O novo atenuador é aproximadamente 110 milímetros (4,3 polegadas) mais comprido que o anterior, mas na verdade é cerca de 1,5 libras mais leve. Os testes de trenó que resultaram no esmagamento do produto mostraram que as desacelerações média e de pico do novo atenuador são muito menores do que as de seu antecessor.
Pinos maiores prenderão o novo atenuador na parte traseira da caixa de câmbio, o que ajudará a unidade a funcionar com mais eficiência em impactos traseiros em ovais. Além disso, a traseira dos carros será equipada com faróis de chuva LED mais visíveis.
“Em um estágio, colocamos uma câmera lá atrás – acho que foi quando fizemos o kit de 18 – e a câmera nunca foi muito usada”, disse Belli. “Era uma câmera panorâmica, que nunca fazia panorâmicas porque as vibrações eram demais para ela. Isso foi removido há duas temporadas. Agora, como o reformulamos, aproveitamos e usamos esse espaço para fazer uma luz de chuva maior, de modo que, se tivermos uma situação como o GMR Grand Prix no ano passado, mais luzes poderemos obter quando houver uma nuvem de neblina, mais chance os motoristas tinham de ver nela. Então, aumentamos isso.”
Outro novo recurso de segurança nos carros para este ano são as amarras das rodas traseiras mais fortes, conhecidas como EMS (Sistema de Gerenciamento de Energia).
“Aproveitamos para aumentar a resistência do EMS (Sistema de Gerenciamento de Energia) da roda traseira”, disse Belli. “Temos o mesmo número de EMS; acabamos de aumentar cada pacote, o que aumentou a resistência em cerca de 30%. Ao longo dos anos, observamos alguns casos em que o EMS da roda traseira não conseguiu segurar a roda traseira e a montagem vertical no veículo em um acidente. Pensamos que enquanto estávamos projetando uma nova caixa de câmbio para o híbrido, deveríamos projetá-la para aceitar EMS de maior resistência. Sempre tentando melhorar.
“Então, quando o programa híbrido atrasou, voltamos e dissemos: ‘Ei, podemos fazer esses EMS caberem na caixa de câmbio atual?’ Para adaptá-los, tivemos que mudar um pouco o design das extremidades do EMS do que usamos há anos. Como sempre fazemos, fizemos testes de tração para verificar o novo EMS e descobrimos que o novo design final era melhor do que o antigo. O retrofit nos fez colocar nossos limites de pensamento e produzir uma solução ainda melhor.”
No geral, Belli e sua equipe usaram anos de dados e experiência para ajudar ainda mais as inovações de segurança na NTT INDYCAR SERIES.
“O que há de bom em redesenhar componentes é o que você acha que alcançou o máximo no passado”, disse ele, “você revê isso e, às vezes, com novas tecnologias e apenas mais conhecimento, descobre que realmente pode fazer ainda melhor.”
Por Joey Barnes | Publicado: 2 de março de 2023