Shadow Mk III Chevrolet Turbo

Antes da temporada de 1971 da Can-Am, os dois homens que foram responsáveis ​​pelas máquinas mais não convencionais da campanha anterior, Don Nichols e Peter Bryant, uniram forças. O AVS Shadow de Nichols ganhou as manchetes principalmente por causa das rodas muito pequenas usadas, enquanto Bryant chegou muito perto de realmente desafiar as equipes estabelecidas com seu titânio ‘Bryant Ti22’. Infelizmente, ele ficou sem financiamento para operar a máquina inovadora, forçando Bryant a oferecer seus serviços a outros. O designer britânico também levou o piloto Jackie Oliver com ele para a Shadow. 

Apesar da falta de sucesso em 1970, Nichols ainda não estava pronto para abandonar a filosofia da área frontal mínima. Ele fez um pequeno acordo ao mudar para a borracha Goodyear Fórmula 1. Esses pneus não eram tão pequenos quanto os Firestones usados ​​no Shadow original, mas ainda eram pequenos para os padrões da Can-Am. Essa concessão permitiu que Bryant projetasse um carro mais convencional que realmente permitia que o piloto se sentasse adequadamente no carro. A única parte que foi transportada do Mk I Shadow foram as conchas das rodas internas traseiras, que foram usadas para as rodas dianteiras no Shadow Mk II projetado por Bryant. 

Ao contrário do Ti22, Bryant usou principalmente alumínio para o monocoque do novo Shadow. Titânio foi usado, mas apenas em pequenas seções, como os suportes do motor traseiro. O Mk I sofreu com problemas de freio perpétuos devido ao espaço muito limitado disponível para os discos dentro das rodas minúsculas. Embora houvesse mais espaço agora, Nichols e Bryant decidiram usar freios internos, assim como Colin Chapman havia feito no carro de Fórmula 1 Lotus 72 de 1970.

Bryant tinha suas preocupações sobre a confiabilidade dos eixos usados ​​para conectar os discos às rodas; uma falha poderia ter consequências catastróficas. Além da localização dos freios dianteiros, a suspensão seguiu a convenção. O aumento da altura do carro também permitiu que o radiador fosse instalado no nariz. A potência veio do dominante Chevrolet big block V8, que foi acoplado a uma caixa de câmbio Weismann para fazer um carro totalmente americano.

O novo Shadow foi firmemente envolto em um corpo de fibra de vidro muito quadrado e estreito, que apresentava uma asa dianteira sobre a entrada do radiador e uma asa montada no suporte atrás do eixo traseiro. Para garantir um fluxo limpo de ar para a asa traseira, foram usadas entradas de ar verticais do motor fornecidas pela Chaparral.

Encorajado pelo ritmo demonstrado, Bryant continuou o desenvolvimento do design existente durante o inverno. Ele finalmente convenceu Nichols a abandonar completamente a filosofia de perfil baixo, o que lhe permitiu usar uma geometria de suspensão muito melhorada e rodas maiores. O único radiador montado na frente foi substituído por dois radiadores separados montados em cada lado do motorista. Eles eram alimentados com ar fresco por canais na carroceria que se originavam sob a asa dianteira.

Embora o mesmo gabarito tenha sido usado, as mudanças extensas justificaram a mudança do nome do tipo para Shadow Mk III. Nos testes de pré-temporada, Oliver foi consideravelmente mais rápido do que tinha sido com o Shadow anterior e também um pouco mais rápido do que o McLaren M8F que tinha sido a referência de 1971.

A chegada dos Porsche 917s turboalimentados, no entanto, elevou o nível consideravelmente. Oliver mais uma vez conseguiu rivalizar com as máquinas movidas a V8 em ritmo, mas os problemas de confiabilidade ainda não haviam acabado. Ele conseguiu converter a velocidade intrínseca do carro em um segundo em Mid-Ohio e terceiro em Donnybrooke no início da temporada. Um segundo carro foi concluído no meio da temporada, o que permitiu à equipe experimentar uma versão turboalimentada do V8 de bloco grande. Embora muito potente, certamente não ajudou a melhorar o histórico de confiabilidade do Shadow.

Um dos problemas do carro dizia respeito à caixa de câmbio Weismann e, eventualmente, Nichols desistiu de sua filosofia totalmente americana e pragmaticamente permitiu que uma caixa de câmbio Hewland britânica fosse instalada. Todas essas mudanças não ajudaram a trazer resultados para Oliver e seus companheiros de equipe alternados Carlos Pace e Bobby Allison. 

Expandindo para a Fórmula 1, a Shadow contratou o experiente designer Tony Southgate antes da temporada de 1973. Junto com o carro de F1, ele também projetou o novo carro Can-Am da equipe do zero. Isso efetivamente pôs fim ao envolvimento de Bryant nas corridas Can-Am, que mostrou muitas promessas, mas no final das contas não entregou as vitórias tão desejadas. Eles vieram para Shadow em 1974, quando Jacky Oliver ganhou o título no DN4 projetado por Southgate, mesmo contra um campo reduzido.