Em novembro, na final do Campeonato Mundial de Endurance da FIA no Bahrein, o colaborador da revista Racer Stephen Kilbeya soube de um debate em andamento envolvendo os fabricantes da FIA, ACO e Hypercar sobre atualizações de carros e o uso de evo “Jokers” relacionados ao desempenho. Parece haver um movimento em direção ao endurecimento dos regulamentos para restringir a introdução de Jokers no meio da temporada no Campeonato FIA WEC e IMSA WeatherTech SportsCar, a fim de auxiliar o processo de Equilíbrio de Desempenho e, por sua vez, conter a corrida armamentista que vem aumentando gradualmente nos últimos 12 meses.
Mas uma série de perguntas permanecem. Aonde as discussões atuais levarão, quando as novas regras/acordos podem entrar em ação e eles atingirão seus objetivos abrangentes?
Uma série de consultas à FIA, IMSA e vários fabricantes e fornecedores para descobrir mais nas últimas oito semanas revelou que este é um tópico complexo, com muito a desempacotar. Embora uma restrição em atualizações possa parecer relativamente simples à primeira vista, é algo que pode ter um grande impacto no futuro da categoria, na pista e fora dela.
Então o que sabemos? Em reuniões recentes do grupo de trabalho técnico, foi feita uma proposta para proibir atualizações de desempenho de meio de temporada para carros LMH e LMDh-spec. Esta é uma proibição que a RACER entende que efetivamente sempre esteve em vigor na IMSA por meio de um acordo coletivo entre os fabricantes de LMDh, embora não esteja escrito nas regras.
Em termos simples, essa mudança ajudaria os processos do BoP que a FIA e a ACO empregam para governar a classe Hypercar. Também daria aos legisladores estabilidade em todos os carros que correm nas categorias Hypercar e GTP e reduziria os desafios que vêm com o nivelamento do campo de jogo e a homologação de uma frota de carros evoluindo em velocidades diferentes.
Isso também pode reduzir um pouco o nível de gastos, permitindo que os fabricantes planejem com mais antecedência e maior clareza e preparem atualizações para seus carros para coincidir com uma janela definida.
Do jeito que está, o processo em torno das evoluções para protótipos de primeira classe é fluido. Não há regras rígidas que especifiquem quando você pode e quando não pode desenvolver, testar e aprovar atualizações. Em vez disso, tudo se resume a debates com os criadores de regras e os desafios logísticos associados ao cronograma de corridas lotado.
No entanto, existem algumas diretrizes em vigor. Quer trazer uma grande atualização para as 24 Horas de Le Mans? Você será informado para tê-la pronta duas corridas antes. E quanto à Rolex 24 At Daytona? Tê-la pronta a tempo para o teste sancionado em novembro é necessário. Além disso, tudo é feito caso a caso.
Por exemplo, os fabricantes que trouxeram atualizações significativas para seus carros nos últimos dois anos — Toyota, Porsche, Ferrari e Peugeot — todos tiveram que levar em conta o tempo para trabalho de simulação, testes de pista, discussões com os legisladores, arquivamento de papelada, testes de túnel de vento na Sauber e/ou Windshear e restrições da cadeia de suprimentos. Tentar navegar por todas essas fases é extremamente desafiador.
Um exemplo interessante dos desafios que as atualizações de meio de temporada representam é a mudança planejada pela Porsche para o virabrequim do 963. Ela foi explorada, lançada e desenvolvida para ser uma atualização focada em confiabilidade antes de ser descartada.
Para anular o impacto dos problemas de vibração que o virabrequim de plano plano atual causou no 963, o fabricante alemão desenvolveu um de 90 graus. Este não foi um exercício barato e exigiu muito planejamento.
Para a Porsche, calcular os prós e contras dos Jokers tem que levar em conta a necessidade de fornecer aos clientes, bem como às equipes de fábrica. JEP/Motorsport Images
No caso da Porsche, ela também precisava garantir que poderia desenvolver a atualização para um cronograma acordado e produzir kits para seus carros de fábrica na FIA WEC e IMSA, e seus carros de clientes administrados pela JDC-Miller, Proton e JOTA. Ela precisava provar à FIA, ACO e IMSA que essa mudança estava sendo feita para melhorar a confiabilidade do carro e não seus níveis de desempenho com dados também.
Como aconteceu, as atualizações que a Bosch fez durante a pré-temporada de 2023 em seu sistema LMDh Hybrid pronto para uso reduziram significativamente os problemas de vibração mencionados anteriormente que a Porsche estava procurando resolver. Isso eventualmente levou a arquivar seus planos de atualização após as 24 Horas de Le Mans de 2024.
“É (sobre economizar) fichas, mas para ser bem honesto, é ainda mais o dinheiro”, Urs Kuratle, chefe de corrida LMDh na Porsche, disse à RACER na época. “Se tivéssemos que trocar o virabrequim por um bom motivo, isso nos custaria muito dinheiro porque teríamos que atualizar os carros do cliente (ao mesmo tempo) também.”
Agora, com mais tempo para pensar, a Porsche está trabalhando na atualização de outra área — a suspensão do 963, que planeja introduzir a tempo para a Rolex 24 no final deste mês. Este será o segundo evo Joker do carro, já que as atualizações introduzidas no início da temporada de 2024 contaram como o primeiro. Assim, com restrições de atualizações potencialmente entrando em jogo, agiu rápido para garantir que seu carro esteja pronto para as temporadas WEC e IMSA.
Este é um microcosmo do que está acontecendo nas fileiras Hypercar e GTP. Cada fabricante envolvido está constantemente avaliando atualizações e apresentando o caso para seus conselhos por orçamento, tudo isso enquanto tenta descobrir quando é viável testar, desenvolver e aprovar cada um de seu conjunto limitado de Jokers. Alguns, como Porsche, Toyota, Ferrari e Peugeot, têm se esforçado para continuar inovando. Outros, como Acura, BMW e Cadillac, geralmente adotaram uma abordagem mais cautelosa.
Em teoria, com o BoP governando a categoria, não deveria haver necessidade de trazer atualizações regulares de desempenho para os carros de qualquer maneira, a menos que seu caso seja extremo. Isso, em sua essência, tem sido um atrativo fundamental para os fabricantes que assinaram a fórmula atual. A promessa de que os custos não sairiam do controle foi e ainda é um fator contribuinte importante para as grades de para-choque que vemos hoje. Agora mesmo, porém, além da Porsche, vários outros fabricantes estão fazendo movimentos nos bastidores.
A Ferrari está trabalhando em uma segunda atualização para o 499P após sua mudança de resfriamento de freio pós-Le Mans. A Peugeot está testando outra atualização significativa para o 9X8. A Alpine está procurando melhorar a confiabilidade de seu motor baseado em Mecachrome. A Cadillac jogou seu primeiro Joker implementando uma atualização em seu pacote eletrônico de sistema de controle. A BMW testou novas peças para o M Hybrid V8. E a Toyota está atualmente ocupada planejando a transição para o hidrogênio no final da década, o que incluirá um esboço do roteiro para o jogo final para o GR010 HYBRID.
A Peugeot está entre aqueles que buscam continuar a expandir os limites no desenvolvimento do seu Hypercar 9X8. Imagens de automobilismo
Mas com fábricas adicionais no horizonte, a FIA, ACO e IMSA estão ansiosas para que todos deem um passo para trás. Eles sentem que a mudança para um ciclo de atualização mais estruturado, que daria aos fabricantes uma única janela para trazer atualizações de desempenho em vez de múltiplas ao longo do ano, beneficiaria a todos.
No entanto, parece que ainda não há um plano concreto ou prazo para uma decisão final sobre esse assunto. No momento em que escrevo, ainda está em discussão, e ainda é muito cedo para qualquer um, incluindo a FIA, ACO e IMSA, comentar publicamente.
Várias fontes disseram à RACER que uma emenda regulatória oficial pode nem precisar ser feita de qualquer maneira para o WEC. Em vez disso, tudo pode equivaler a um “acordo de cavalheiros”. Isso ocorre em parte porque, filosoficamente, os dois órgãos governamentais veem as coisas de forma ligeiramente diferente quando se trata de BoP, atualizações, homologação e regulamentações técnicas para suas plataformas.
Um exemplo de onde as complexidades e nuances estão surgiu em uma conversa com uma fonte do fabricante antes da corrida no Bahrein. A fonte disse à RACER que seu entendimento era que apenas atualizações aerodinâmicas estariam fora dos limites para as equipes após o início da temporada de 2025; todo o resto ainda seria permitido. Isso se deve em parte às complicações associadas à transição para um único túnel de vento para homologação LMDh e LMH em Windshear, na Carolina do Norte, para 2026.
O fator túnel de vento é essencial aqui. Atualmente, os carros que correm tanto no IMSA quanto no WEC são homologados após passarem pelos túneis Sauber e Windshear. Enquanto cada carro tem uma homologação única e exclusiva, os carros LMDh têm pequenos desvios na carroceria quando correm no WEC e no IMSA, devido a diferenças no processo de homologação entre os dois túneis.
Isso mudará em 2026, no entanto, quando o túnel Sauber não for mais usado. A fonte da RACER acredita que a transição para Windshear-only provavelmente levaria a “todas as atualizações aerodinâmicas planejadas dos fabricantes sendo feitas a tempo para 2026”.
Fundamentalmente, isso ainda significaria que os fabricantes ainda poderiam introduzir atualizações em termos de segurança e confiabilidade e para componentes sob a carroceria no meio da temporada.
“Acho que a maneira como isso vai acontecer é que você poderá trazer atualizações de software como de costume, além de quaisquer mudanças para resolver quaisquer problemas importantes de confiabilidade com seu carro”, explicou a fonte. “Acho que se você perceber que a asa traseira do seu carro continua caindo a 200 milhas por hora, eles deixarão você trazer uma atualizada! São apenas atualizações aerodinâmicas significativas que serão congeladas.”
A expectativa é que este ano veremos Peugeot, Porsche, Cadillac, BMW e Alpine trazerem atualizações, aprovadas a tempo para as respectivas aberturas da temporada — a Rolex 24 e a Qatar 1812km. A Ferrari, enquanto isso, deixou claro que planeja começar a próxima temporada com a especificação atual 499P e é improvável que jogue mais Jokers até 2026, à luz deste debate em andamento.
Então, parece que há muito mais para discussão, à medida que a FIA, ACO e IMSA se movem em direção a uma decisão calculada nesta área. O mais importante — e encorajador — porém, é que esta discussão esteja acontecendo.
À medida que essa era notável continua e nos aproximamos do fim do ciclo de regras atual em 2029, a prioridade precisará mudar de construir grades para sustentá-las. Debater assuntos como esse como um coletivo parece totalmente sensato, pois contribuirá muito para garantir que as corridas de carros esportivos de alto nível permaneçam competitivas, acessíveis e sustentáveis nos próximos anos.