Porsche 917/30

No final da temporada de 1971, o Porsche 917 com carroceria cupê não era mais elegível para correr no campeonato mundial, o que fez com que o foco do fabricante alemão mudasse para a classe Grupo 7. Em forma aberta, o 917 tinha feito campanha nesta classe praticamente sem limites desde 1969, mas com pouco apoio de fábrica.

Dois campeonatos estavam abertos para os carros do Grupo 7; o European Interserie e, mais importante, o North American Can-Am Challenge. Grandes motores, baixo peso e uma série de veículos de aparência diferente fizeram do Can-Am uma das principais classes da América, atraindo muitos espectadores. 

A Porsche foi representada na Can-Am por vários anos por corsários que correram com 908s ou 917s decapitados, até que uma versão do 917 do Grupo 7 construída para esse fim fez sua estreia em 1971. Apelidado de 917/10, era tecnicamente semelhante ao cupê 917, mas apresentava uma série de componentes mais leves construídos com os materiais exóticos mais recentes. Um tanque de combustível maior também foi instalado para permitir que o carro completasse as corridas de 200 milhas sem ter que reabastecer.

Completamente nova era a carroceria do spyder, que era uma adaptação do design contemporâneo da Can-Am. Algumas corridas na temporada de 1971, o Porsche 917/10 fez sua estreia na série dominada pela McLaren. Ficou imediatamente óbvio que o 12 plano de 5 litros não era potente o suficiente para enfrentar o poder dos V8s Chevrolet totalmente de liga leve, mas, mesmo assim, pontos valiosos foram marcados na primeira temporada do carro.

De volta à Alemanha, duas opções para fechar a lacuna com os V8s de 800 bhp foram consideradas; uma versão de 16 cilindros do 917 ou instalar turbocompressores no motor existente. A segunda opção não era tão fácil quanto parece hoje, mas esperava-se que oferecesse o melhor desempenho, então foi totalmente explorada. 

Nos cinquenta anos anteriores, os carros de corrida eram naturalmente aspirados ou equipados com um Supercharger acionado pela manivela; turbocompressores acionados pelo escapamento eram um território desconhecido. O atraso do acelerador era o maior problema a ser superado com turbos. Para resultados ideais, as turbinas dentro do turbo tinham que funcionar em uma velocidade específica, mas isso exigia um número mínimo de rotações do motor. Quando o motor estava funcionando abaixo desse número, havia consideravelmente menos potência, e quando os turbos entravam em ação, não era um assunto delicado. Os “motoristas” dos 917s turboalimentados precisavam ter um pé direito muito delicado e reflexos estelares para lidar com os aumentos repentinos de potência. 

Na forma de cinco litros, o motor flat 12 turboalimentado era bom para cerca de 950 bhp; não para os fracos de coração. Em Mark Donohue e George Follmer, a Porsche encontrou dois pilotos corajosos o suficiente para enfrentar a competição em seu 917/10K. Donohue provou ser o mais rápido dos dois, mas um acidente no início da temporada o deixou de fora da maioria das corridas restantes. Isso abriu caminho para George Follmer finalmente desafiar e vencer os McLarens e garantir o campeonato.

Na Europa, os 917/10Ks foram disputados na forma de 4,5 litros, mas ainda foi o suficiente para garantir uma dobradinha no campeonato. Embora os McLarens tenham sido derrotados de forma convincente em 1972, a Porsche continuou o desenvolvimento e construiu o carro de corrida mais potente de todos os tempos. Disponível apenas para o piloto da Team Penske, Mark Donohue, o 917/30 era maior em todos os aspectos em comparação com o carro de corrida de 1972.

O deslocamento do motor foi aumentado para 5,4 litros, o que viu o desempenho aumentar para pelo menos 1100 bhp em acabamento de corrida. Um novo corpo mais longo e aerodinamicamente eficiente foi instalado, o que aumentou consideravelmente a velocidade máxima. Na temporada de 1973, não houve como parar o ‘Turbo Panzer’, e Mark Donohue venceu o campeonato. 

Como efeito colateral do domínio da Porsche, a Can-Am estava perdendo rapidamente equipes e espectadores e na metade da temporada de 1974 o desafio foi cancelado. A Porsche também havia se retirado no final de 1973, mas o 917/30 teve uma última saída em 1975. Especificamente preparado para uma corrida de alta velocidade, Donohue deu uma volta na pista de corrida de Talladega a uma média de 221 mph no 917/30, estabelecendo um novo recorde mundial. Um final adequado para a carreira magnífica do Porsche 917.

Infelizmente, foi também o final da carreira de Donohue, que sofreu um acidente fatal dez dias depois durante a qualificação da Fórmula 1 na Áustria.