
Quando se trata de carros esportivos normalmente aspirados, o Porsche 911 GT3 2025 pode ser o melhor que existe. Por um lado, isso é motivo de comemoração, porque o GT3 é muito, muito excelente. Mas também existe o potencial de que este seja o melhor que existe em um sentido muito literal. Comparado com o último GT3 da geração 992.1, a nova versão 992.2 atingiu um platô. A potência é a mesma de 502 cv (e 16 cv a menos que o GT3 RS), enquanto o torque cai 15 libras-pés para 331 lb-ft.
segundo Mike Austin, tudo isso não se deve à falta de ambição da Porsche, mas sim ao desafio de atender a requisitos cada vez mais rigorosos. No lado do motor, regras rígidas de emissões exigem mais equipamentos de escapamento, ligeiramente diferentes dependendo do mercado, mas resultando no mesmo aumento na contrapressão que é o principal culpado pela queda no torque. Como forma de compensar, a Porsche encurtou a relação de transmissão final em oito por cento tanto no manual de seis velocidades quanto no automático PDK de dupla embreagem de sete velocidades.

O peso, felizmente, também foi mantido sob controle, mesmo considerando novos equipamentos e segurança adicional, como reforços na estrutura da porta. Comparando como por igual no formato PDK com a geração anterior, o peso em ordem de marcha nos carros do mercado dos EUA aumentou apenas 17 libras. E parte desse peso pode ser reduzido tanto no GT3 padrão quanto no Touring Package.
Como antes, o Touring Package dispensa a asa traseira e, pela primeira vez, pode ser opcional com um assento traseiro (adicionando peso, é claro). Escolher o pacote Leichtbau (Leve) economiza 48 libras em parte devido à abundância de fibra de carbono: o teto, a barra estabilizadora traseira, o painel de cisalhamento traseiro e os elos de acoplamento, e os assentos leves (e dobráveis) usam o composto trançado. Rodas de magnésio economizam várias libras a mais, e os carros com transmissão manual vêm com um câmbio curto como bônus.
A economia de libras no GT3 padrão é feita por meio do pacote Weissach, que inclui o mesmo hardware mais extras como capas de espelho lateral de fibra de carbono. As rodas de magnésio são opcionais aqui, mas o shifter curto permanece.
Falando sobre esses baldes de fibra de carbono, dobrar (uma novidade para GT3s vendidos nos Estados Unidos) não é o único truque. A almofada do encosto de cabeça também é removível para fornecer profundidade extra ao usar um capacete. Como em muitos desses assentos, não há uma maneira elegante de entrar ou sair, mas uma vez entronizados, eles oferecem suporte perfeito, além de ajuste de altura elétrico para completar o ajuste deslizante manual.

Devidamente sentado, o próximo passo é girar o interruptor de partida rotativo. A Porsche diz que isso é para que, caso você pare na pista, você possa reiniciar rapidamente sem ter que alternar entre pressionamentos de botão. Também é apenas uma maneira melhor de ligar e desligar um carro.
Assim que o GT3 arranca e se acomoda na marcha lenta rouca de seis cilindros planos, o painel de instrumentos ganha vida, agora totalmente digital como parte da atualização 992.2. Há três layouts: uma visão clássica de cinco pods; uma visão simplificada de três pods; e a visão Track, onde o motorista pode escolher girar o tacômetro para que a linha vermelha de 9000 rpm seja exibida na posição do meio-dia. Aqui, a transição para o digital oferece melhor legibilidade, mas um bom design é o que o torna ótimo: a Porsche fez certo ao recriar medidores analógicos, e todo o espaço do display é dedicado a transmitir informações úteis.
Da mesma forma, uma fileira de cinco interruptores abaixo da tela central cobre todos os recursos básicos: elevação do nariz, luzes de emergência, controle de estabilidade desligado, controle de estabilidade mais tração desligado e mais um chamado “assistência”. Este último botão é um atalho que exibe todos os sistemas de assistência ao motorista na tela para ligar ou desligar.
Na estrada no evento de lançamento espanhol, dirigi um carro com transmissão manual com o pacote Touring, e essa usabilidade se estende à experiência de dirigir. O GT3 é surpreendentemente simples e amigável de dirigir. A embreagem é leve; a maneira como o câmbio curto engata a marcha com o menor esforço parece impossível. Até mesmo a direção, continuando no tema, é mais leve do que o esperado. Na verdade, é um lembrete de que uma direção pesada pode lembrar cremalheiras manuais, mas não equivale a uma qualidade por si só. O GT3 prova o oposto, pois a baixa resistência torna fácil efetuar pequenas e precisas correções no curso.

A cremalheira da direção é uma das várias atualizações deste modelo, com software aprimorado e programação específica para compensar o atrito da direção, seja devido ao desgaste, temperatura ou simplesmente diferenças de fabricação. Tradução: A direção é projetada para permanecer afiada, mesmo após anos de uso.
É um detalhe que a maioria das montadoras não se preocuparia em atualizar no meio do ciclo. A Porsche, como qualquer proprietário lhe dirá (provavelmente sem ser solicitado), não é a maioria das montadoras. Mas as outras mudanças no GT3 reforçam tal afirmação. O braço oscilante dianteiro foi transportado do GT3 RS e fica mais baixo para reduzir o mergulho. Quanto? Metade da geração anterior, mas apenas 0,24 polegada de curso real. A mesma mentalidade vale para a suspensão, agora com um batente mais curto que permite uma polegada a mais de curso da mola. Por si só, isso significaria apenas um impacto mais forte quando você atingisse esse batente. Mas a Porsche programou os amortecedores ativos para firmar antes do que acontecesse, o resultado líquido sendo mais conformidade da suspensão.
E sim, o GT3 roda suavemente no dia a dia, mesmo em trechos mais acidentados no meu test drive fora de Valência, em estradas que ainda mostravam as cicatrizes de recentes inundações catastróficas. Há três modelos de direção ajustáveis e progressivamente mais rígidos: Normal, Sport e Track. Suspeito que até o modo Track seja mais fácil em lombadas do que o pacote Touring 991.2 original.
Uma coisa que definitivamente não é do tipo motorista diário no GT3 é o som do escapamento, que é alto mesmo em seu ambiente silencioso. Mas também, esse ruído pode ser devido ao fato de que o motor é tão suave e linear que parece perfeitamente bom zumbindo a 5000 rpm. A potência igual do motor GT3 2025 ao seu antecessor se deve em parte aos novos eixos de comando, corpos de aceleração individuais com melhor fluxo e melhorias no resfriamento.

Sem um 992.1 em mãos para comparar, é difícil dizer o quanto a entrega de potência difere. No entanto, é sublime. O GT3 é rápido — a estimativa tipicamente conservadora de 0 a 60 mph da Porsche para o carro manual é de 3,7 segundos, enquanto o PDK supera isso em meio segundo — mas não muito rápido. Pise fundo no acelerador e há tempo para absorver o crescendo do ruído do motor enquanto o tacômetro renderizado acelera seu giro para a linha vermelha.
Assim como outros grandes Porsches modernos (o Boxster Spyder RS do nosso Carro de Desempenho do Ano de 2025 vem à mente), o GT3 parece vivo em qualquer ritmo. É tão fácil dirigir intensamente em velocidades acima da lei quanto sentar atrás da caminhonete de um comerciante, esperando por uma faixa de ultrapassagem. Parte disso se deve aos altos limites do carro, mas uma boa parte é apenas um bom ajuste. Estradas estreitas e uma carroceria que parece um pouco larga demais são mais um impedimento para a velocidade do que para a aderência. E enquanto estou fazendo pequenas reclamações, como desejar um 911 mais estreito, o porta-copos principal está irritantemente localizado logo atrás da alavanca de câmbio. E, com cerca de 75 por cento dos compradores de GT3 nos EUA optando pelo manual no modelo Touring de saída, certamente não serei o único a reclamar.
O porta-copos é uma preocupação menor no carro PDK, evidenciado pelo fato de que quase não tenho lembranças dele durante meu tempo na pista em um exemplo equipado com Weissach do carro de asa padrão. Mas o tempo de pista tem uma maneira de confundir a realidade, especialmente com um carro como o GT3. Apenas seis voltas em uma formação de liderança e acompanhamento (apenas o suficiente para ganhar velocidade, não o suficiente para ficar muito corajoso) mostraram, mais uma vez, que o GT3 é ajustado de forma que o equilíbrio do carro parece intuitivo, uma combinação impressionante de estabilidade e capacidade de resposta. E os freios de carbono-cerâmica são perfeitos.
Claro, o GT3 tem um preço. Especificamente US$ 224.495 para qualquer modelo. O pacote Weissach acrescenta US$ 19.330, e as rodas de magnésio são US$ 16.820 adicionais. O pacote Lightweight no Touring custa US$ 36.010; isso é US$ 140 em economia sobre o total do pacote Weissach e rodas de magnésio — essencialmente o mesmo kit — no não Touring. Se você puder pagar por um GT3, também precisa estar em boas condições com seu revendedor local — embora não seja um carro de produção limitada, a demanda geralmente é forte o suficiente para que eles sejam vendidos apenas para clientes preferenciais.
Como é frequentemente dito, o valor não entra realmente em jogo neste nível de preço. FOMO, no entanto, com certeza entra. Com o resto da linha 911 totalmente turboalimentada, e o Carrera GTS adicionando potência híbrida à oferta, é difícil dizer por quanto tempo o GT3 vai resistir. Durante a coletiva de imprensa, a Porsche divulgou uma pesquisa multinacional de proprietários que mostrou apoio esmagador a um motor normalmente aspirado e tração traseira.
Olhando para os 25 anos de história do modelo GT3, esta última iteração tem várias tecnologias que teriam parecido heréticas no ano 2000, como uma transmissão automatizada, direção nas rodas traseiras e direção elétrica assistida. O motor não reforçado é a última característica imutável do GT3.
Mas a história também mostra que, uma vez que uma tecnologia é comprovadamente capaz de melhorar a experiência de dirigir e a velocidade, a Porsche não tem medo de adicioná-la ao GT3. O que não quer dizer que este seja o último GT3 não hibridizado, mas pode ser.