O transportador de carros de corrida 1/5
Parte 1
Há poucos dias foi anunciado o calendário para a temporada da Fórmula 1 em 2023, impressionando a todos pela quantidade de eventos e como tantas idas e vindas, de um continente para o outro, aparentemente desprezando um planejamento logístico (no mínimo) sensato.
Mas estamos falando da Fórmula 1, não é? Dinheiro não falta… Então, por que se preocupar com isso?
Para quem desempenhou funções na organização e direção dos eventos esportivos por quase toda a sua carreira, não observar certos aspectos da estrutura logística seria o mesmo que negar “toda” uma existência no meio desportivo.
Enquanto na Europa, sede da quase totalidade das equipes daquela categoria, é fácil fazer o transporte dos carros e equipamentos nos enormes caminhões, verdadeiras “espaçonaves” a cruzar o continente.
Ou, então, em modernos aviões de carga, descendentes dos Boeing 707 e 747 Jumbo “Flying Tigers”, que traziam os Fórmula 1 para o Brasil na década de 70 a 90.
Mas o que lembramos dos primeiros transportadores de carros de corrida?
Os primeiros carros com motor a gasolina em três ou quatro rodas surgiram em 1886.
Menos de dez anos depois, uma corrida (que foi mais um teste) aconteceu em 1894 para ser preciso, e a primeira corrida real foi disputada em 1895. No mesmo ano, a Peugeot produziu uma “van”, e em 1896 o primeiro carro concebido como caminhão foi produzido pela Daimler e vendido em Londres.
Daqui em diante não havia mais como voltar: uma revolução técnica estava realmente acontecendo.
No início, os carros eram “conduzidos” (iam rodando) para as corridas e essas viagens eram frequentemente usadas como testes antes das provas. Logo, no entanto, a tecnologia e as leis tornaram quase impossível para os carros de corrida irem pelas estradas, e logo no início o trem foi usado para as viagens. Ou, talvez, para distâncias mais curtas, um caminhão a vapor.
Até a Primeira Guerra Mundial em 1914, o caminhão como transportador de carros de corrida provavelmente não era a melhor maneira de transporte, pois as estradas eram muito poucas e ruins e os controles de fronteira e os mercados negros também estavam causando dificuldades. O fim da guerra em 1918 trouxe muitos caminhões excedentes, mas as corridas se desenvolveram lentamente e os caminhões foram usados principalmente para outros fins, como a reconstrução da economia europeia.
Um dos primeiros transportadores especificamente construídos foi projetado pela Daimler em 1924. Na verdade, era um carro de turismo de dois lugares modificado: o Mercedes 15/70-100PS.
O uso e desenvolvimento do transportador de carros de corrida acompanhou a evolução do caminhão no mundo e no final da década de 20, muitos tinham “mods” para transporte de carro e peças de reposição e até espaço para membros extras da equipe.
Talvez os primeiros projetos especificos para esse fim tenham sido o Lancia e o Ceirano da Scuderia Ferrari de 1929.
A Auto Union também usou um trailer de duas rodas atrás de um sedã Horch para seus primeiros transportes em ’33, mas quando eles e a Daimler-Benz realmente se juntaram em ’34 as coisas começaram a mudar.
Comboios de transportadores e veículos de abastecimento foram vistos e muitas equipes menores e pilotos particulares seguiram com caminhões individuais ou com reboques e vans. Algumas das equipes privadas conhecidas por terem construído transportadores foram Siena, Straight, Seaman, Howe e Dixon.
A ferrovia ainda era usada, mas certamente estava em declínio, embora a BMW pudesse ter sido um dos últimos usuários, pois em 1939 eles enviaram suas máquinas de corrida por trem para Paris e depois por caminhão para Monthléry. E isso por caminhões a vapor!
Também digno de nota é que, em 1º de setembro de 1940, haveria uma corrida na Romênia (Brasov). A prova foi organizada, mas a mensagem das tropas húngaras cruzando a fronteira para as terras ocupadas pelos soviéticos fez com que os organizadores cancelassem a corrida. Isso forçou os alemães a uma “retirada” desordenada, com transportadores, carros de estrada e carros de corrida misturando-se enquanto “fugiam”.
Após a Segunda Guerra Mundial, com muitos veículos excedentes, o uso de transportadores cresceu e, em 1950, novos e maiores construídos especificamente entraram em cena. Um dos “grandes” nomes da construção especial de transportadores foi Bartoletti, que usava caminhões ou chassis de ônibus de marcas italianas comuns como Fiat, OM, Lancia, Alfa e Bianchi. Outros construtores de carrocerias italianos também estavam em cena, mas em menor grau.
Claro, esses carros não foram produzidos em massa. Raramente mais de um era feito ao mesmo tempo, então eles variavam de tempos em tempos, mesmo que fosse no mesmo ano. Esta prática era muito comum em toda a Europa e até nos anos ’60 os caminhões e autocarros eram construídos à mão por donos de oficinas ou em fábricas mais pequenas nos seus respectivos países, sendo a Itália o país com os exemplos mais sensacionais.
Nos anos ’50, os grandes fabricantes italianos de motocicletas, como Guzzi, Gilera e MV, também usavam esses carros. Espero poder acrescentar um capítulo sobre esses construtores especiais a tempo, sendo bastante difícil encontrar informações sobre eles.
Outros nomes além de Bartoletti foram Garavini, Rolfo e Viberti, alguns deles também fazendo vans especiais.
As equipes francesas também construíram transportadores especiais, assim como os britânicos, mas aqui também havia outro veículo bem usado: o ônibus! Muitos ônibus britânicos comuns foram reconstruídos e usados especialmente por equipes particulares, e em muitos casos eles tinham “apenas” uma porta na parte de trás!
Alguns desses transportadores tiveram uma longa vida, passando de uma equipe para outra ou proprietário privado. A maioria deles, no entanto, desapareceu há muito tempo, mas alguns foram totalmente reconstruídos e outros aguardam dinheiro para restauração. Embora apenas um pequeno contingente ainda conviva conosco hoje, é incrível que tantos ainda estejam sendo mantidos e, em alguns casos, voltando à vida novamente como “novos”.
Mas não devemos esquecer o uso de reboques de duas rodas, desde os primeiros anos até hoje, talvez apenas agora sob a forma de um quadriciclo.
Nos anos ’50 e ’60, como poderia ter sido o caso em anos anteriores, várias equipes também alugaram alguns caminhões privados normais abertos ou inclinados, como os de Baricchi, que foram muito usados pela Ferrari.
Também estou buscando mais informações sobre esses transportadores particulares.
O desenvolvimento mais surpreendente foi talvez quando a Ferrari e a Maserati obtiveram seus transportadores de dois estágios Bartoletti Fiat em 1956/57. Estes eram de construção aberta, com os carros expostos a tipo de clima , ainda que estivessem cobertos. Dois desses veículos ainda “estão conosco” nos dias de hoje.
Outro especial que teve uma longa vida foi o Bartoletti aberto de dois estágios com um visual bem diferente dos Ferrari / Maserati, tendo sido encomendado e usado pela Scarab para sua curta aventura na F1 em 1960, antes de ser modificado para um versão de 3 eixos e usada por Cobra e Ford / Alan Mann e muitas outras equipes. Agora está sendo totalmente reconstruído (restaurado) nos EUA como o original transportador Scarab.
Até os anos ’60, vans ou ônibus continuaram a ser usados ou especialmente construídos. No final deste período, todas as grandes equipes e muitas das menores tinham seus próprios transportadores.
A essa altura, o dinheiro e os patrocinadores estavam começando a dominar a cena das corridas e alguns anos depois semirreboques e caminhões especialmente construídos para transporte, oficina e escritório foram vistos com facilidade.
Continua…