As estatísticas não mentem. Desde que a IndyCar adicionou 105 libras de novo peso à traseira de seus carros em Mid-Ohio no verão de 2024 com os sistemas de recuperação de energia construídos pela Chevy e pela Honda, Scott McLaughlin se destacou como o melhor de seus pares.
Desde sua introdução em 7 de julho, o piloto da Team Penske se tornou o principal classificado da era híbrida da IndyCar, com uma posição inicial média de 4,2, bem à frente de Colton Herta, vice-campeão do ano passado (8,0) e do atual campeão Alex Palou (também 8,0) nas 10 corridas desde que a série se tornou híbrida.
Da linha de chegada em Mid-Ohio até a corrida de abertura em St. Petersburg no início deste mês, o neozelandês também detém uma vantagem significativa com um resultado médio de corrida híbrida de 5,0, mais de duas posições completas à frente de Herta (7,2) e Palou (7,3).
Segundo Marshall Pruett, da revista Racer, seja na hora de definir o grid ou de perseguir vitórias, o tricampeão australiano de supercarros encontrou algo nas características de manuseio de seu híbrido No. 3 Chevy que claramente funciona a seu favor em circuitos de rua, circuitos de rua e ovais. Mas o que é? O que torna o Kiwi tão bom em um IndyCar com traseira pesada?
“Eu realmente não sei!” McLaughlin disse à RACER com uma risada. “Eu só acho que eu e Benny (engenheiro de corrida Ben Bretzman) encontramos um número de equilíbrio razoável que eu quero, e eu apenas dirijo a coisa o mais rápido que eu posso. E felizmente, não é tão ruim. Mas então eu vou para os dias de teste em Sebring e Barber, e no final, eu não me senti tão bem lá. Então eu saio em St. Pete, nós somos rápidos, colocamos na pole. Então eu não sei.
“Mas, com certeza, estou gostando do híbrido. Estou mesmo. Gosto das complexidades dele, como tentar descobrir os níveis de energia e o que funciona onde e como isso muda ao longo da volta?”
O sete vezes vencedor de corridas da IndyCar e nove vezes pole position acredita que pilotar Ford Falcons e outros Supercars relativamente pesados e instáveis antes de sua mudança para as corridas de monopostos americanas influenciou sua capacidade de prosperar em um IndyCar que pesa mais de 2.000 libras com combustível e piloto inseridos.
“Acho que o peso extra provavelmente me ajuda um pouco, porque é com o que estou um pouco mais acostumado, comparado a, digamos, alguém que está em uma roda aberta a vida toda, mas ainda é muito diferente”, disse McLaughlin. “E você está constantemente mudando as coisas enquanto dirige com o híbrido, o que é algo que eu acho que estava acostumado a fazer em Supercars. Você está sempre mudando o carro ali, movendo suas alavancas de barra (anti-roll) ou movendo o viés do freio, de uma curva para outra. São apenas coisas que você fazia com um carro pesado com as quais eu provavelmente estou um pouco mais confortável do que outras pessoas.”
Há também o conselho sábio de seu antigo chefe da Supercars, Garry Rogers, que esclareceu as dúvidas de McLaughlin nos primeiros anos do campeonato australiano, o que inspirou sua performance na era híbrida da IndyCar.
“O peso realmente entorpece o carro, mas eu tenho que descobrir o que é rápido”, ele disse. “Isso me remete aos meus dias de Garry Rogers, quando ele realmente não tolerava muitas reclamações. Ele dizia, ‘OK, descubra o que você precisa e apenas dirija a p**** da coisa. E se você não for bom o suficiente, eu arranjo outra pessoa!’ Então é literalmente assim que é para mim — apenas entrar e dirigir pra caramba, como Garry disse, então eu faço.”