March 82G Chevrolet

Em 1981, uma geração completamente nova de pilotos esportivos viu a luz do dia. A razão para isso foram os regulamentos do Grupo C/GTP que entraram em vigor em 1º de janeiro daquele ano. Embora os dois fossem bastante semelhantes, havia algumas diferenças distintas entre os carros do Grupo C sancionados pela FISA e os carros GTP governados pela IMSA. Os carros do Grupo C eram elegíveis para o Campeonato Mundial, que incluía as 24 Horas de Le Mans, enquanto os carros GTP corriam em todos os principais eventos de resistência na América do Norte, que perderam seu status de Campeonato Mundial.

A principal razão para a IMSA se afastar da FISA foi quebrar a fortaleza da Porsche no esporte, favorecendo os motores de produção. Outra grande diferença foi que a competição no Grupo C foi nivelada pela limitação do combustível disponível para uma corrida, enquanto a IMSA usava um peso mínimo baseado no deslocamento. 

A IMSA atingiu seu objetivo e atraiu uma grande variedade de máquinas, enquanto a Porsche dominava totalmente o Grupo C. Na ausência do fabricante alemão, empresas especializadas como Lola e March prosperaram. Ambos tiveram que se contentar com as classes menores nas temporadas anteriores e agora que podiam assumir o centro do palco, os dois rapidamente desenvolveram novos carros GTP.

A March trouxe uma série de experiências de Fórmula 1 para a mesa e já teve uma primeira tentativa de construir um protótipo esportivo de alto nível em 1981, quando desenvolveram o BMW M1C para o fabricante alemão. Apesar de mostrar uma promessa considerável, esse projeto foi descartado após meia temporada. No entanto, foi uma lição muito útil para a March e o design básico foi transferido para o March 82G (1982 GTP). 

Sob a supervisão do experiente Robin Herd, um jovem Adrian Newey redesenhou o chassi monocoque de alumínio em forma de colmeia usado no BMW M1C. Ele foi projetado para receber uma grande variedade de motores, tornando o 82G uma perspectiva atraente para o maior número possível de clientes. A suspensão era convencional por meio de braços duplos na frente e atrás. Aproveitando ao máximo os efeitos de solo permitidos, o francês Max Sardou desenhou uma carroceria muito marcante. O elemento mais proeminente era o buraco aberto entre os para-lamas dianteiros que alimentavam o ar para os enormes Venturis sob a carroceria. Esse formato incomum rapidamente rendeu ao March o apelido de “garra de lagosta”. Enquanto a carroceria evoluiu ao longo dos anos, o carro manteve seu formato distinto, embora o nariz não fosse tão dramático na evolução final (o 85G).

Alimentado por um motor Chevrolet V8, o March 82G fez uma estreia surpreendente ao se classificar na pole para as 24 Horas de Daytona; a primeira corrida IMSA GTP. Infelizmente, problemas na caixa de câmbio tiraram o carro da corrida mais cedo. Na próxima grande corrida do calendário, as 12 Horas de Sebring, a máquina de Bob Garretson continuou a impressionar ao terminar em segundo atrás de um Porsche 935. Mais três carros foram construídos, dois usando o Chevrolet V8 e um equipado com motores BMW de seis cilindros. Um dos carros com motor V8 foi pilotado pela fábrica nas etapas de Silverstone e Le Mans do Campeonato Mundial na classe Grupo C. A breve campanha foi tão malsucedida quanto os outros carros naquela temporada.

Lições aprendidas da temporada que começou tão bem, mas terminou em decepção, foram incorporadas ao 83G. Muito parecido com seu antecessor, as revisões do modelo de 1983 estavam nos detalhes. Quatro carros foram construídos para a especificação GTP e um para a especificação do Grupo C com um tanque de combustível menor para a Nissan. Três dos carros GTP foram comprados por Al Holbert, que correu com dois carros com o Chevrolet V8 e um equipado com um Porsche flat-six turboalimentado. Especialmente a máquina com motor Porsche (83G/04) foi muito bem-sucedida, vencendo todas as corridas em que participou naquela temporada, trazendo o Campeonato IMSA para Holbert.

No início daquela temporada, o mesmo carro, sob nova propriedade, obteve uma vitória na corrida de 24 horas de Daytona. Em 1984, a March novamente fez melhor com o 84G, novamente uma evolução sutil. Sete foram vendidos e receberam motores tão variados quanto o Chevrolet V8, um Buick V6 Turbo, o Porsche flat-six e um rotativo Mazda. O domínio nesta temporada foi completo e os pilotos da March Chevrolet Randy Lanier e Bill Whittington foram coroados campeões da IMSA. Havia um grande problema alemão surgindo no horizonte, no entanto, que estava prestes a acabar com o domínio da March. Ironicamente, foi o March com motor de seis cilindros que ajudou a Porsche a desenvolver seu próprio carro GTP, o 962.

Introduzido no meio da temporada, o protótipo de corrida baseado no Porsche 956 acumulou cinco vitórias nas mãos de Al Holbert e Derek Bell. A evolução final baseada no 82G veio em 1985 e, com base no sucesso da temporada anterior, a March conseguiu vender 11 exemplares do 85G. Entre os clientes estavam a BMW e novamente a Nissan, que encomendaram três chassis de especificação do Grupo C. Alimentado por um motor V6 biturbo, um dos “Nissans” conquistou uma vitória no Campeonato Mundial em um Fuji encharcado pela chuva. Os principais fabricantes europeus se retiraram da corrida porque seus pneus não estavam à altura das condições de monção, ao contrário dos Bridgestones instalados nos Nissans March. Kazuyoshi Hoshino teve um desempenho surpreendente ao dar voltas em todo o campo reduzido em um ritmo surpreendente.

Outro 85G conseguiu conquistar as honras da classe GTP em Le Mans em 1986. Após quatro anos de sucesso, a “garra de lagosta” foi finalmente abandonada e substituída pelo novo 86G. Este carro foi encomendado em conjunto pela Nissan e BMW para uso no Grupo C e IMSA GTP, respectivamente.

Apenas um exemplar foi vendido a um cliente, que seria o último carro do Grupo C/GTP construído pela March. Nas temporadas seguintes, a empresa britânica trabalhou exclusivamente para a Nissan até ser substituída pela Lola em 1989.

Os carros March GTP de primeira geração estavam entre as melhores máquinas de sua época e os únicos protótipos de corrida desenvolvidos privadamente de sucesso nas últimas décadas. Todos os outros carros de corrida esportivos de alto nível na era do Grupo C/GTP e desde então tiveram algum tipo de apoio de fábrica.