{"id":937,"date":"2025-11-13T22:28:08","date_gmt":"2025-11-14T01:28:08","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=937"},"modified":"2025-11-13T22:28:08","modified_gmt":"2025-11-14T01:28:08","slug":"ferrari-640-f1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=937","title":{"rendered":"Ferrari 640 F1"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Durante a temporada de 1988, o dom\u00ednio da McLaren foi absoluto; a equipe brit\u00e2nica poderia facilmente ter vencido todas as dezesseis corridas se Ayrton Senna tivesse lidado com um retrocesso um pouco melhor durante o GP da It\u00e1lia. Compreensivelmente, todas as outras equipes saudaram as mudan\u00e7as dr\u00e1sticas de regras planejadas para 1989. A indu\u00e7\u00e3o for\u00e7ada foi totalmente banida e os motores naturalmente aspirados tinham um limite de deslocamento de 3,5 litros.<\/p>\n\n\n\n

Percebendo a derrota no in\u00edcio da temporada, a Ferrari colocou todos os olhos na nova temporada muito antes de 1988 terminar. Isso n\u00e3o foi f\u00e1cil, pois muitas figuras-chave deixaram a equipe durante o ano. Entre os substitutos estava o designer John Barnard, que introduziu a fibra de carbono na F\u00f3rmula 1 durante sua passagem pela McLaren. O mago do motor Jean-Jacques His’ foi ocupado por Claudio Lombardi. Ele teve a importante tarefa de projetar um novo motor.<\/p>\n\n\n\n

O deslocamento de 3,5 litros deu \u00e0 Ferrari a oportunidade perfeita para retornar \u00e0 configura\u00e7\u00e3o de motor preferida do fabricante; o V12. Lombardi n\u00e3o seguiu o caminho mais f\u00e1cil e criou uma unidade leve de 12 cilindros com quatro \u00e1rvores de cames e cinco v\u00e1lvulas por cilindro. Tr\u00eas v\u00e1lvulas foram usadas no lado de admiss\u00e3o. A Ferrari classificou oficialmente o motor em 600 cv a surpreendentes 12.500 rpm.<\/p>\n\n\n\n

Barnard estava longe de ter certeza de que o novo motor da Ferrari seria poderoso o suficiente para enfrentar os Renault e Honda V10s. Para obter vantagem, ele pensou em uma maneira mais eficiente de transferir a pot\u00eancia para as rodas que teria um efeito duradouro. Ele havia criado uma caixa de sete marchas com embreagem autom\u00e1tica. As p\u00e1s atr\u00e1s do volante acionavam a caixa de c\u00e2mbio e o motorista s\u00f3 precisava usar a embreagem durante a decolagem. O engenhoso sistema reduziu drasticamente os tempos de mudan\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

O sofisticado sistema de transmiss\u00e3o foi aparafusado a um chassi monocoque de fibra de carbono como um membro totalmente estressado. A nova Ferrari recebeu um pacote aerodin\u00e2mico distinto com um nariz estreito e pods laterais de comprimento total com entradas altas e estreitas logo atr\u00e1s da suspens\u00e3o dianteira. Que havia consideravelmente menos energia dispon\u00edvel do que nos ‘anos turbo’ foi bem ilustrado pelas asas dianteiras e traseiras mais delicadas. O ar fresco era alimentado ao motor por duas ripas de cada lado do encosto de cabe\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

No final de 1988, a Ferrari construiu dois prot\u00f3tipos sob o apelido de ‘639 F1’. Eles foram usados \u200b\u200bapenas para testes. Para a primeira corrida da temporada, Nigel Mansell e Gerhard Berger alinharam com o novo 640 F1 ou F1-89. Embora mal testada, a m\u00e1quina revolucion\u00e1ria teve um in\u00edcio de sonho, com Nigel Mansell conquistando uma vit\u00f3ria de estreia em sua primeira corrida pela Ferrari. O 640 F1 permaneceu competitivo durante toda a temporada, mas raramente conseguiu converter o ritmo bruto em resultados. Mansell e Berger ganhariam apenas mais uma corrida cada. \"Ferrari<\/p>\n\n\n\n

Barnard deixou a equipe no final do ano e foi substitu\u00eddo por Steve Nichols. Grande parte do trabalho de 1990 foi focado em tornar a m\u00e1quina r\u00e1pida confi\u00e1vel. Sem grandes revis\u00f5es, o 640 F1 evoluiu para o 641 F1. A mudan\u00e7a mais not\u00e1vel foi a adapta\u00e7\u00e3o de uma entrada de ‘caixa de ar’ mais convencional para o motor, mas que j\u00e1 havia aparecido na metade da temporada de 1989. As mudan\u00e7as de pessoal foram mais prol\u00edficas, pois a equipe conseguiu contratar o atual campe\u00e3o mundial Alain Prost para pilotar o 641 F1 ao lado de Mansell.<\/p>\n\n\n\n

Embora m\u00ednimas, as mudan\u00e7as tiveram o efeito desejado. Prost venceu a segunda corrida do ano e logo depois conquistou tr\u00eas vit\u00f3rias seguidas. Seu rival mais pr\u00f3ximo pelo t\u00edtulo foi seu ex-companheiro de equipe Ayrton Senna. O brasileiro teve um in\u00edcio de temporada melhor e liderou o campeonato, mas Prost ainda estava a uma curta dist\u00e2ncia ap\u00f3s sua quinta vit\u00f3ria do ano. Senna acabou com as esperan\u00e7as dos ‘tifosi’ ao tirar Prost da pista durante a largada do GP do Jap\u00e3o. Mansell tamb\u00e9m venceu uma corrida, ajudando a Ferrari a conquistar o segundo lugar no campeonato de fabricantes.<\/p>\n\n\n\n

Evolu\u00e7\u00e3o foi novamente a palavra-chave na pr\u00f3xima entressafra. O ‘novo’ 642 F1 foi novamente quase indistingu\u00edvel de seu antecessor. Descontente com sua posi\u00e7\u00e3o dentro da equipe, Mansell saiu e foi substitu\u00eddo pelo talentoso Jean Alesi. Os dois franceses n\u00e3o conseguiram mais do que um punhado de segundos e terceiros. No final do ano, um 643 F1 revisado estava em campo, mas isso era apenas uma melhoria. O drama foi completo quando Prost foi demitido antes da corrida final, depois de comparar o manuseio do 643 F1 ao de um caminh\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Medidas dr\u00e1sticas foram necess\u00e1rias para colocar a Ferrari de volta nos trilhos. Gerente de grande sucesso da equipe na d\u00e9cada de 1970, Luca de Montezemolo voltou ao comando da equipe. O primeiro carro novo em tr\u00eas anos foi desenvolvido, mas infelizmente tamb\u00e9m n\u00e3o trouxe os resultados desejados. O 640 F1 e suas ramifica\u00e7\u00f5es ser\u00e3o para sempre lembrados por lan\u00e7ar a caixa de c\u00e2mbio ‘flappy-paddle’ que desde ent\u00e3o tem sido amplamente utilizada em carros de corrida e de estrada. Em 1990, o sistema revolucion\u00e1rio trouxe a Ferrari dolorosamente perto de ambos os t\u00edtulos.<\/p>\n\n\n\n

Chassi: 109<\/p>\n\n\n\n

O terceiro de sete 640 F1s constru\u00eddos, este chassi foi alocado a Nigel Mansell para a maior parte do Campeonato Mundial de F\u00f3rmula 1 de 1989. Ele estreou o carro com a famosa vit\u00f3ria no Grande Pr\u00eamio do Brasil. Mansell ent\u00e3o sofreu com os problemas de confiabilidade do 640 F1 durante a maior parte do ano, mas terminou uma corrida ruim com um segundo lugar no Grande Pr\u00eamio da Gr\u00e3-Bretanha e um terceiro no Grande Pr\u00eamio da Alemanha. Quinze dias depois, ele acrescentou mais uma vit\u00f3ria ao quadro de chassis 109 ao vencer o Grande Pr\u00eamio da Hungria. Em seu \u00faltimo passeio com 109, Mansell se aposentou do Grande Pr\u00eamio da Austr\u00e1lia. Em 1990, a Ferrari presenteou este, o mais bem sucedido de todos os 640 F1s para ‘Il Leone’. Mansell manteria o carro por tr\u00eas d\u00e9cadas at\u00e9 que ele finalmente o consignou para a venda da RM Sotheby’s Monaco de 2022, juntamente com v\u00e1rios outros carros de sua cole\u00e7\u00e3o.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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