{"id":9125,"date":"2026-08-04T08:00:00","date_gmt":"2026-08-04T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9125"},"modified":"2026-08-02T15:55:19","modified_gmt":"2026-08-02T18:55:19","slug":"o-extrator-do-ir-28-a-peca-que-revela-a-verdadeira-revolucao-aerodinamica-da-nova-indycar-parte-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9125","title":{"rendered":"O extrator do IR-28 – parte 1"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

A investiga\u00e7\u00e3o sobre o extrator traseiro do Dallara IR-28 leva a uma conclus\u00e3o importante: embora aerof\u00f3lios, carenagens e o novo aeroscreen sejam os elementos visualmente mais evidentes, a transforma\u00e7\u00e3o decisiva do carro de 2028 parece ocorrer sob o assoalho. A IndyCar confirmou que todo o conjunto formado pelo fundo, pelas bandejas inferiores \u2014 os undertrays<\/em> \u2014 e pela regi\u00e3o traseira de expans\u00e3o foi redesenhado desde o in\u00edcio, como parte de uma arquitetura aerodin\u00e2mica destinada n\u00e3o apenas a produzir carga, mas a controlar a esteira deixada para os carros que v\u00eam atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 necess\u00e1rio, contudo, fazer uma ressalva t\u00e9cnica: at\u00e9 2 de agosto de 2026, a IndyCar e a Dallara ainda n\u00e3o divulgaram desenhos dimensionados, \u00e2ngulo de expans\u00e3o, altura de sa\u00edda, comprimento dos canais, \u00e1rea da garganta, n\u00famero definitivo de divis\u00f3rias ou valores de carga produzidos pelo extrator do IR-28. Portanto, uma an\u00e1lise respons\u00e1vel precisa separar aquilo que foi oficialmente confirmado daquilo que pode ser interpretado pela geometria vis\u00edvel e pelos princ\u00edpios conhecidos da aerodin\u00e2mica.<\/p>\n\n\n\n

Extrator ou difusor?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

No automobilismo brasileiro, \u00e9 comum chamar a regi\u00e3o ascendente localizada na parte traseira do assoalho de extrator<\/strong>. Na terminologia t\u00e9cnica internacional, o nome mais utilizado \u00e9 diffuser<\/em>, ou difusor traseiro.<\/p>\n\n\n\n

Sua fun\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 simplesmente \u201cretirar\u201d o ar debaixo do carro. O componente constitui a se\u00e7\u00e3o final de um sistema que come\u00e7a muito antes, na entrada do assoalho. O ar \u00e9 acelerado ao passar por uma regi\u00e3o estreita sob o carro, reduzindo a press\u00e3o est\u00e1tica e produzindo for\u00e7a vertical descendente. Na traseira, o difusor aumenta progressivamente a \u00e1rea dispon\u00edvel para o escoamento, reduz sua velocidade e permite que a press\u00e3o seja recuperada antes que o fluxo seja devolvido \u00e0 atmosfera.<\/p>\n\n\n\n

Essa expans\u00e3o precisa acontecer de maneira controlada. Se for agressiva demais, o ar se desprende da superf\u00edcie interna do difusor, o escoamento perde organiza\u00e7\u00e3o e a carga aerodin\u00e2mica pode cair bruscamente. Se for conservadora demais, o sistema deixa de explorar todo o potencial de acelera\u00e7\u00e3o do fluxo sob o carro. Estudos experimentais e computacionais mostram que o desempenho depende da combina\u00e7\u00e3o entre \u00e2ngulo, comprimento, altura, geometria do assoalho e condi\u00e7\u00f5es do fluxo recebido.<\/p>\n\n\n\n

O extrator, portanto, n\u00e3o deve ser analisado isoladamente. Ele trabalha como parte de um conjunto que inclui a entrada do fundo, os t\u00faneis ou canais inferiores, as bordas laterais, as divis\u00f3rias verticais, a altura do carro e a intera\u00e7\u00e3o com a asa traseira.<\/p>\n\n\n\n

Um assoalho completamente novo:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A declara\u00e7\u00e3o mais significativa da IndyCar \u00e9 que o IR-28 possui novos undertrays<\/em>, al\u00e9m de aerof\u00f3lios e carroceria inteiramente redesenhados. A pr\u00f3pria categoria afirma que essa combina\u00e7\u00e3o dever\u00e1 aumentar a estabilidade e melhorar o comportamento do carro quando estiver seguindo outros competidores.<\/p>\n\n\n\n

Isso diferencia o projeto de uma simples evolu\u00e7\u00e3o do DW12. O carro atual nasceu em 2012 e passou por sucessivas adapta\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas, estruturais e de seguran\u00e7a. O IR-28, ao contr\u00e1rio, foi concebido como um projeto de folha em branco, permitindo que o assoalho, o extrator, as asas, as carenagens laterais, o aeroscreen e a distribui\u00e7\u00e3o de massas fossem desenvolvidos como partes de um \u00fanico sistema.<\/p>\n\n\n\n

A arquitetura aerodin\u00e2mica do novo carro foi explicitamente criada para controlar o fluxo desde a parte dianteira at\u00e9 a traseira. Segundo a IndyCar, \u00e9 a primeira vez que um carro da categoria \u00e9 desenvolvido desde o in\u00edcio com o objetivo de otimizar a esteira completa produzida pelo ve\u00edculo, reduzindo o outwash<\/em> e facilitando as ultrapassagens.<\/p>\n\n\n\n

Isso significa que o extrator do IR-28 n\u00e3o foi projetado apenas para gerar o m\u00e1ximo de carga poss\u00edvel. Ele tamb\u00e9m precisa produzir uma sa\u00edda de fluxo compat\u00edvel com o objetivo esportivo da categoria: reduzir a turbul\u00eancia que atinge o carro seguinte.<\/p>\n\n\n\n

A prov\u00e1vel mudan\u00e7a de filosofia:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O DW12 utiliza h\u00e1 muitos anos uma parcela elevada de carga produzida pelo assoalho. Essa \u00e9 uma caracter\u00edstica essencial da IndyCar porque a carga inferior tende a ser aerodinamicamente eficiente e, em determinadas condi\u00e7\u00f5es, menos sens\u00edvel ao tr\u00e1fego do que aquela gerada exclusivamente pelos aerof\u00f3lios.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, a efici\u00eancia do extrator atual tamb\u00e9m \u00e9 uma fonte de complexidade. A quantidade de carga e a posi\u00e7\u00e3o do centro de press\u00e3o variam com altura, inclina\u00e7\u00e3o longitudinal, movimento da suspens\u00e3o e turbul\u00eancia recebida. As sucessivas configura\u00e7\u00f5es criadas para circuitos mistos, ruas, ovais curtos e superspeedways obrigaram a categoria a controlar divis\u00f3rias, paredes laterais, extens\u00f5es, orif\u00edcios e outros elementos do fundo.<\/p>\n\n\n\n

A pot\u00eancia do conjunto inferior da atual IndyCar \u00e9 conhecida h\u00e1 bastante tempo. Em uma explica\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica publicada pela pr\u00f3pria categoria em 2016, foi observado que a remo\u00e7\u00e3o de divis\u00f3rias e paredes do difusor havia sido necess\u00e1ria para conter n\u00edveis excessivos de carga. Sem essas restri\u00e7\u00f5es, os carros daquele per\u00edodo poderiam chegar teoricamente \u00e0 faixa de 8.500 a 9.000 libras de carga aerodin\u00e2mica em configura\u00e7\u00e3o m\u00e1xima, segundo a estimativa apresentada.<\/p>\n\n\n\n

No IR-28, a filosofia aparente \u00e9 diferente. Em vez de explorar somente o m\u00e1ximo poder de suc\u00e7\u00e3o, o projeto busca uma combina\u00e7\u00e3o de efici\u00eancia, estabilidade e qualidade da esteira. Isso pode significar que a Dallara privilegiou uma expans\u00e3o menos agressiva, canais mais controlados e menor sensibilidade \u00e0s mudan\u00e7as de altura, embora os par\u00e2metros geom\u00e9tricos ainda n\u00e3o tenham sido divulgados.<\/p>\n\n\n\n

O que as imagens permitem identificar:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

As imagens e renderiza\u00e7\u00f5es p\u00fablicas mostram uma regi\u00e3o traseira inferior mais integrada ao restante do carro. O extrator aparenta possuir uma sa\u00edda ampla, por\u00e9m visualmente limpa, situada entre as rodas traseiras e sob a caixa de c\u00e2mbio. A expans\u00e3o come\u00e7a antes da extremidade final do ve\u00edculo, aproveitando o espa\u00e7o liberado pela transmiss\u00e3o Xtrac mais compacta e aproximadamente 25 libras mais leve do que o conjunto utilizado no carro atual.<\/p>\n\n\n\n

A redu\u00e7\u00e3o de tamanho e massa da transmiss\u00e3o n\u00e3o \u00e9 apenas uma vantagem mec\u00e2nica. Por infer\u00eancia, ela tamb\u00e9m pode ter oferecido aos projetistas maior liberdade para organizar a se\u00e7\u00e3o central do extrator, a estrutura de impacto traseira e os canais de sa\u00edda. Essa interpreta\u00e7\u00e3o \u00e9 tecnicamente plaus\u00edvel, mas ainda n\u00e3o foi confirmada pela Dallara.<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m \u00e9 poss\u00edvel observar divis\u00f5es longitudinais na regi\u00e3o inferior traseira. Essas paredes, normalmente chamadas de strakes<\/em> ou fences, ajudam a organizar o fluxo, reduzir a migra\u00e7\u00e3o lateral do ar e manter diferentes regi\u00f5es do extrator funcionando de maneira mais independente.<\/p>\n\n\n\n

Em um carro de rodas descobertas, essa separa\u00e7\u00e3o \u00e9 especialmente importante. Os pneus traseiros produzem grandes estruturas turbulentas, chamadas de tire squirt<\/em>, que tendem a invadir lateralmente a zona de baixa press\u00e3o sob o carro. As divis\u00f3rias podem limitar essa contamina\u00e7\u00e3o e preservar o escoamento da regi\u00e3o central.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel afirmar, a partir das imagens dispon\u00edveis, quantas divis\u00f3rias estar\u00e3o presentes na especifica\u00e7\u00e3o definitiva de cada pacote aerodin\u00e2mico. Tamb\u00e9m n\u00e3o est\u00e1 confirmado se existir\u00e3o diferentes extratores para circuitos mistos, ovais curtos e superspeedways ou se a adapta\u00e7\u00e3o ser\u00e1 feita por meio de pain\u00e9is remov\u00edveis e acess\u00f3rios regulamentados.<\/p>\n\n\n\n

A intera\u00e7\u00e3o com as rodas dianteiras:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Um dos pontos mais importantes do projeto est\u00e1 muito distante do pr\u00f3prio extrator. A Dallara introduziu elementos atr\u00e1s das rodas dianteiras destinados a controlar a esteira turbulenta gerada pelos pneus. A IndyCar descreveu esses dispositivos como pe\u00e7as criadas para redirecionar o ar que atualmente prejudica os carros seguidores nos ovais.<\/p>\n\n\n\n

Outras an\u00e1lises os identificaram como tire wake conditioners<\/em>, elementos condicionadores da esteira dos pneus. Sua fun\u00e7\u00e3o \u00e9 organizar o fluxo que sai da roda dianteira antes que ele alcance as laterais e a parte inferior do carro.<\/p>\n\n\n\n

Isso \u00e9 fundamental para o extrator. Um difusor s\u00f3 pode trabalhar com o ar que recebe. Se a entrada e as bordas do assoalho forem atingidas por fluxo altamente irregular, o extrator ter\u00e1 menor capacidade de manter press\u00e3o baixa de forma est\u00e1vel. Portanto, as pe\u00e7as posicionadas atr\u00e1s das rodas dianteiras fazem parte funcional do mesmo sistema, mesmo estando a v\u00e1rios metros da sa\u00edda traseira.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 recupera ainda extens\u00f5es laterais dianteiras do assoalho semelhantes, em princ\u00edpio, aos dispositivos anti-intertravamento usados no DW12 entre 2012 e 2017. No novo carro, entretanto, essas extens\u00f5es s\u00e3o maiores e tamb\u00e9m foram projetadas para moldar o fluxo atr\u00e1s das rodas dianteiras e reduzir o arrasto.<\/p>\n\n\n\n

Menos outwash<\/em> e uma esteira mais estreita:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A IndyCar declarou explicitamente que o novo carro ter\u00e1 menos outwash<\/em>. Esse termo descreve a tend\u00eancia de direcionar o fluxo para fora da largura do ve\u00edculo, especialmente ao redor das rodas. Embora esse recurso possa proteger a aerodin\u00e2mica do pr\u00f3prio carro, ele normalmente espalha a turbul\u00eancia por uma \u00e1rea mais ampla, prejudicando quem vem atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Ao reduzir esse deslocamento lateral, a Dallara pretende produzir uma esteira mais controlada. O extrator participa desse processo porque a dire\u00e7\u00e3o, a velocidade e o grau de turbul\u00eancia do fluxo que deixa a parte inferior influenciam diretamente o rastro aerodin\u00e2mico.<\/p>\n\n\n\n

Um extrator extremamente agressivo pode produzir muita carga, mas tamb\u00e9m liberar estruturas energ\u00e9ticas e turbulentas na traseira. Um projeto orientado \u00e0 corrida precisa equilibrar a suc\u00e7\u00e3o sob o carro com a qualidade do fluxo devolvido ao ambiente.<\/p>\n\n\n\n

Essa talvez seja a diferen\u00e7a conceitual mais profunda do IR-28: o extrator n\u00e3o ser\u00e1 julgado apenas pela carga que produz no carro da frente, mas tamb\u00e9m pelo que deixa para o carro que vem atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

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continua…<\/p>\n\n\n\n

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