{"id":9119,"date":"2026-08-03T08:00:00","date_gmt":"2026-08-03T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9119"},"modified":"2026-08-02T16:33:32","modified_gmt":"2026-08-02T19:33:32","slug":"a-nova-suspensao-do-ir-28-muda-onde-a-indycar-procura-desempenho","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9119","title":{"rendered":"A nova suspens\u00e3o do IR-28 muda onde a IndyCar procura desempenho"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Sistema desenvolvido para o carro de 2028 introduz amortecedores padronizados, elementos centrais com inerters nos dois eixos e barras estabilizadoras ajustadas eletronicamente pelo piloto.<\/p>\n\n\n\n

Entre as mudan\u00e7as anunciadas para o Dallara IR-28, o novo carro que substituir\u00e1 o atual DW12 na temporada de 2028, poucas ter\u00e3o consequ\u00eancias esportivas t\u00e3o profundas quanto a suspens\u00e3o. Visualmente menos evidente do que os novos aerof\u00f3lios, o aeroscreen integrado ou a carroceria redesenhada, ela altera a maneira pela qual as equipes poder\u00e3o controlar o comportamento din\u00e2mico do carro e, ao mesmo tempo, encerra uma das \u00e1reas mais sofisticadas \u2014 e secretas \u2014 do desenvolvimento t\u00e9cnico da IndyCar atual.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 conservar\u00e1 a arquitetura b\u00e1sica reconhec\u00edvel de um monoposto moderno, com suspens\u00e3o independente, bra\u00e7os sobrepostos e acionamento interno por pushrods. O movimento vertical de cada roda ser\u00e1 transmitido por uma haste a um balancim, que acionar\u00e1 molas e amortecedores instalados dentro da carroceria. N\u00e3o se trata, portanto, de abandonar o princ\u00edpio utilizado no DW12, mas de reorganizar profundamente os elementos que determinam como essa suspens\u00e3o reage \u00e0s ondula\u00e7\u00f5es da pista, \u00e0s transfer\u00eancias de carga, \u00e0 frenagem, \u00e0 acelera\u00e7\u00e3o e \u00e0s varia\u00e7\u00f5es da press\u00e3o aerodin\u00e2mica.<\/p>\n\n\n\n

O centro dessa mudan\u00e7a \u00e9 o sistema denominado Custom AXIS Inertance Control Suspension<\/strong>, fornecido pela AXIS, divis\u00e3o da Penske Racing Shocks. Segundo a IndyCar, o conjunto ser\u00e1 constru\u00eddo em torno de uma arquitetura de amortecimento compartilhada, leve e multimodo, permitindo diferentes combina\u00e7\u00f5es de molas, amortecedores e inerters sem elevar os custos. A categoria afirma que o objetivo \u00e9 aumentar a ader\u00eancia mec\u00e2nica e reduzir a depend\u00eancia do apoio aerodin\u00e2mico para produzir desempenho.<\/p>\n\n\n\n

Na pr\u00e1tica, o IR-28 continuar\u00e1 possuindo um amortecedor associado a cada roda, mas acrescentar\u00e1 elementos centrais que interligam as suspens\u00f5es direita e esquerda de cada eixo. Haver\u00e1 um terceiro elemento na dianteira e outro na traseira, ambos capazes de incorporar controle de inert\u00e2ncia. A IndyCar ser\u00e1, segundo a pr\u00f3pria categoria, o \u00fanico grande campeonato internacional a permitir sistemas de terceiro elemento com inerters simultaneamente nos eixos dianteiro e traseiro.<\/p>\n\n\n\n

Como o assunto \u00e9 bastante t\u00e9cnico, vou dividir por elementos.<\/p>\n\n\n\n

O que \u00e9 o terceiro elemento?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Em uma suspens\u00e3o convencional de competi\u00e7\u00e3o, as molas e os amortecedores das rodas tamb\u00e9m precisam controlar o movimento global da carroceria. Isso obriga os engenheiros a buscar compromissos entre manter os pneus em contato com o asfalto, absorver irregularidades e sustentar a plataforma aerodin\u00e2mica.<\/p>\n\n\n\n

O terceiro elemento permite separar parcialmente essas fun\u00e7\u00f5es. Instalado entre os mecanismos das rodas de um mesmo eixo, ele reage principalmente quando as duas suspens\u00f5es se movimentam na mesma dire\u00e7\u00e3o. Se as duas rodas dianteiras sobem juntas, por exemplo, durante uma compress\u00e3o provocada por uma ondula\u00e7\u00e3o ou pelo aumento da carga aerodin\u00e2mica, o elemento central \u00e9 acionado. O mesmo ocorre quando a dianteira mergulha sob frenagem ou quando a traseira comprime durante a acelera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Esses movimentos s\u00e3o diferentes da rolagem. Em uma curva, a roda externa comprime enquanto a interna tende a se estender; nesse caso, o principal componente de controle \u00e9 a barra estabilizadora. J\u00e1 quando as duas rodas sobem ou descem simultaneamente, o terceiro elemento passa a controlar o movimento vertical do eixo, conhecido como heave<\/em>, al\u00e9m de influenciar o movimento longitudinal de arfagem, ou pitch<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Essa separa\u00e7\u00e3o \u00e9 importante porque permite utilizar molas de roda relativamente mais adequadas \u00e0 ader\u00eancia mec\u00e2nica enquanto o terceiro elemento ajuda a sustentar a altura do carro e a controlar sua atitude aerodin\u00e2mica. \u00c9 poss\u00edvel, portanto, trabalhar a absor\u00e7\u00e3o de zebras e ondula\u00e7\u00f5es sem deixar a carroceria excessivamente livre para mergulhar, levantar ou oscilar.<\/p>\n\n\n\n

O papel do inerter:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O componente mais avan\u00e7ado do sistema \u00e9 o inerter. Embora externamente possa lembrar um amortecedor, ele n\u00e3o desempenha exatamente a mesma fun\u00e7\u00e3o. Uma mola produz for\u00e7a proporcional ao deslocamento; um amortecedor reage principalmente \u00e0 velocidade do movimento; o inerter produz uma for\u00e7a relacionada \u00e0 acelera\u00e7\u00e3o relativa entre seus dois pontos de fixa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O conceito foi apresentado pelo professor Malcolm Smith, da Universidade de Cambridge, em 2002. Em termos simplificados, o dispositivo utiliza mecanismos internos \u2014 que podem envolver engrenagens, cremalheiras, fusos, sistemas hidr\u00e1ulicos ou massas rotativas \u2014 para gerar uma inert\u00e2ncia muito superior \u00e0 sua massa f\u00edsica. Dessa forma, um componente relativamente pequeno consegue resistir a altera\u00e7\u00f5es r\u00e1pidas no movimento da suspens\u00e3o como se uma massa consideravelmente maior estivesse conectada ao sistema.<\/p>\n\n\n\n

O inerter n\u00e3o serve simplesmente para \u201cendurecer\u201d a suspens\u00e3o. Ele pode ser calibrado para atuar sobre determinadas frequ\u00eancias de oscila\u00e7\u00e3o, ajudando a controlar movimentos r\u00e1pidos da carroceria e dos pneus sem impor a mesma resist\u00eancia a todos os movimentos. Combinado com molas e amortecedores, amplia o campo de regulagem dispon\u00edvel aos engenheiros e permite tratar oscila\u00e7\u00f5es espec\u00edficas que seriam dif\u00edceis de controlar apenas aumentando a rigidez das molas ou a for\u00e7a dos amortecedores.<\/p>\n\n\n\n

No IR-28, os inerters centrais conectar\u00e3o funcionalmente os lados direito e esquerdo da suspens\u00e3o dianteira e, separadamente, da traseira. A finalidade anunciada \u00e9 controlar a rapidez com que o carro modifica sua atitude longitudinal e vertical. Isso dever\u00e1 ajudar a estabilizar a plataforma quando a carga aerodin\u00e2mica aumenta, diminui ou sofre oscila\u00e7\u00f5es, especialmente quando o carro se aproxima de outro e entra em uma regi\u00e3o de ar turbulento.<\/p>\n\n\n\n

Uma resposta mec\u00e2nica para um problema aerodin\u00e2mico:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A suspens\u00e3o do IR-28 n\u00e3o foi desenvolvida isoladamente. Ela integra o mesmo projeto que reformulou aerof\u00f3lios, assoalho, carroceria e fluxo de ar ao redor das rodas. A categoria pretende produzir um carro menos sens\u00edvel \u00e0 turbul\u00eancia e capaz de manter um comportamento mais previs\u00edvel em diferentes posi\u00e7\u00f5es dentro do pelot\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Mike O\u2019Gara, vice-presidente de Competi\u00e7\u00e3o e Engenharia da IndyCar, explicou que o carro atual pode mudar substancialmente de comportamento conforme esteja liderando, ocupando uma posi\u00e7\u00e3o intermedi\u00e1ria ou correndo no fundo do grupo. Um acerto eficiente em ar limpo pode deixar de funcionar quando o carro perde press\u00e3o aerodin\u00e2mica atr\u00e1s de outros competidores. Com os novos aerof\u00f3lios e os elementos centrais da suspens\u00e3o, a inten\u00e7\u00e3o \u00e9 ampliar a faixa operacional do acerto e reduzir essa transforma\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Quando um carro entra no v\u00e1cuo, a carga aerodin\u00e2mica n\u00e3o diminui de maneira perfeitamente uniforme. A turbul\u00eancia pode alterar rapidamente o apoio dianteiro ou traseiro, provocando varia\u00e7\u00f5es de altura, inclina\u00e7\u00e3o e equil\u00edbrio. O inerter n\u00e3o recupera a carga aerodin\u00e2mica perdida, mas pode controlar a velocidade com que a plataforma reage a essa mudan\u00e7a. Em vez de permitir que a carroceria mergulhe, levante ou oscile abruptamente, o sistema poder\u00e1 tornar a transi\u00e7\u00e3o mais progressiva e manter os pneus dentro de uma janela mais est\u00e1vel de funcionamento.<\/p>\n\n\n\n

Isso ajuda a compreender a afirma\u00e7\u00e3o da IndyCar de que a nova suspens\u00e3o pretende reduzir a depend\u00eancia do apoio aerodin\u00e2mico. N\u00e3o significa que o IR-28 ter\u00e1 menos necessidade de downforce, mas que parte da consist\u00eancia do carro poder\u00e1 ser obtida por meio do controle mec\u00e2nico da plataforma, reduzindo a necessidade de compensar toda instabilidade com asas maiores ou acertos extremamente r\u00edgidos.<\/p>\n\n\n

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imagem: Joey Barnes<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

O fim da guerra aberta dos amortecedores:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A mudan\u00e7a tamb\u00e9m redefine a competi\u00e7\u00e3o entre as equipes. No DW12, os amortecedores permaneceram como uma das \u00faltimas grandes \u00e1reas de desenvolvimento pr\u00f3prio. Embora o chassi fosse comum, equipes podiam trabalhar com diferentes fornecedores, v\u00e1lvulas, pist\u00f5es, circuitos hidr\u00e1ulicos, curvas de for\u00e7a, sistemas de terceiro elemento e solu\u00e7\u00f5es internas dif\u00edceis de identificar externamente.<\/p>\n\n\n\n

Os grandes times investiram durante anos em departamentos especializados, dinam\u00f4metros de amortecedores, simula\u00e7\u00f5es e bancos de dados. Muitas diferen\u00e7as de desempenho que pareciam decorrer apenas do acerto eram, na realidade, consequ\u00eancia de tecnologias propriet\u00e1rias acumuladas ao longo de temporadas.<\/p>\n\n\n\n

Com o IR-28, a IndyCar passar\u00e1 a controlar essa \u00e1rea. Os amortecedores ser\u00e3o fornecidos pela AXIS dentro de uma plataforma comum. As equipes continuar\u00e3o podendo configurar molas, amortecimento, inerters, alturas, rela\u00e7\u00f5es de movimento e diferentes modos de funcionamento previstos pelo regulamento, mas n\u00e3o ter\u00e3o a mesma liberdade para desenvolver internamente seus pr\u00f3prios amortecedores ou escolher tecnologias completamente distintas.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 uma decis\u00e3o com duas consequ\u00eancias opostas. De um lado, reduz parte da liberdade de engenharia e retira vantagem das organiza\u00e7\u00f5es que constru\u00edram os programas mais sofisticados de amortecedores. De outro, pode aproximar as equipes menores, diminuir custos e transferir a disputa para a compreens\u00e3o e a explora\u00e7\u00e3o de um equipamento comum. A vantagem n\u00e3o desaparecer\u00e1: passar\u00e1 da fabrica\u00e7\u00e3o de componentes exclusivos para a qualidade da modelagem, dos dados, da simula\u00e7\u00e3o e da calibra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A express\u00e3o \u201carquitetura compartilhada\u201d n\u00e3o significa, portanto, que todos utilizar\u00e3o necessariamente o mesmo acerto. A plataforma poder\u00e1 ser comum enquanto as combina\u00e7\u00f5es de molas, curvas de amortecimento, inert\u00e2ncia, pr\u00e9-carga, batentes, alturas e rela\u00e7\u00f5es mec\u00e2nicas continuarem diferentes. Como ocorre com outros componentes padronizados, a igualdade do equipamento n\u00e3o garante igualdade de conhecimento.<\/p>\n\n\n\n

Barras estabilizadoras eletr\u00f4nicas, mas n\u00e3o suspens\u00e3o ativa:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Outra altera\u00e7\u00e3o importante est\u00e1 nas barras estabilizadoras dianteira e traseira. No carro atual, o piloto modifica sua rigidez por meio de alavancas e controles mec\u00e2nicos instalados nas laterais do cockpit. No IR-28, os comandos ser\u00e3o transferidos para o volante, e o ajuste ser\u00e1 realizado eletronicamente. Isso permitir\u00e1 ao piloto modificar o equil\u00edbrio de rolagem sem retirar as m\u00e3os do volante e liberar\u00e1 espa\u00e7o dentro do cockpit.<\/p>\n\n\n\n

Esse recurso n\u00e3o deve ser confundido com uma suspens\u00e3o ativa. Pelas informa\u00e7\u00f5es divulgadas, o sistema eletr\u00f4nico executar\u00e1 o comando solicitado pelo piloto, substituindo os cabos e alavancas mec\u00e2nicas. N\u00e3o foi anunciado um controle autom\u00e1tico capaz de alterar continuamente a suspens\u00e3o com base em sensores, velocidade, for\u00e7a lateral ou posi\u00e7\u00e3o na pista.<\/p>\n\n\n\n

Ainda assim, a mudan\u00e7a poder\u00e1 ampliar o uso das barras durante uma volta. Em circuitos mistos, o piloto poder\u00e1 selecionar uma distribui\u00e7\u00e3o de rigidez mais apropriada para trechos r\u00e1pidos, curvas lentas ou mudan\u00e7as no estado dos pneus. Nos ovais, poder\u00e1 compensar o consumo de combust\u00edvel, o desgaste dos pneus e a evolu\u00e7\u00e3o do equil\u00edbrio aerodin\u00e2mico com maior rapidez e seguran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Um sistema ainda cercado por informa\u00e7\u00f5es reservadas:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A IndyCar ainda n\u00e3o divulgou desenhos internos, dimens\u00f5es, rela\u00e7\u00f5es de movimento, faixas de inert\u00e2ncia, curvas dos amortecedores, quantidade de ajustes ou detalhes dos diferentes modos prometidos para o sistema AXIS. Tamb\u00e9m n\u00e3o est\u00e1 claro quanto da calibra\u00e7\u00e3o ser\u00e1 realizado por componentes mec\u00e2nicos intercambi\u00e1veis e quanto depender\u00e1 de regulagens hidr\u00e1ulicas.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, ainda seria prematuro afirmar que o sistema eliminar\u00e1 a sensibilidade ao ar sujo ou produzir\u00e1 automaticamente mais ultrapassagens. Seu potencial depender\u00e1 da integra\u00e7\u00e3o com os pneus Firestone, da distribui\u00e7\u00e3o de peso, da aerodin\u00e2mica final e dos limites que ser\u00e3o estabelecidos no regulamento t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

O primeiro teste de valida\u00e7\u00e3o foi realizado em 1\u00ba de agosto de 2026 no circuito misto de Indianapolis Motor Speedway, com Alexander Rossi. As condi\u00e7\u00f5es parcialmente \u00famidas impediram compara\u00e7\u00f5es definitivas, mas o piloto informou que o carro completou o programa previsto e apresentou um comportamento b\u00e1sico confort\u00e1vel mesmo utilizando um pacote de amortecedores padronizado completamente novo. Segundo Rossi, o \u00fanico problema relevante do dia foi a substitui\u00e7\u00e3o de um sensor.<\/p>\n\n\n\n

Ainda faltam dois anos de desenvolvimento at\u00e9 a estreia competitiva. A suspens\u00e3o passar\u00e1 por circuitos de rua, pistas permanentes, ovais curtos e superspeedways, ambientes que exigem respostas radicalmente diferentes. Em Indian\u00e1polis, ela dever\u00e1 sustentar uma plataforma extremamente baixa e est\u00e1vel sob enorme carga aerodin\u00e2mica. Em circuitos urbanos, precisar\u00e1 absorver ondula\u00e7\u00f5es, zebras e mudan\u00e7as de superf\u00edcie sem perder ader\u00eancia. Nos ovais curtos, ter\u00e1 de controlar simultaneamente rolagem, irregularidades e desgaste assim\u00e9trico dos pneus.<\/p>\n\n\n\n

A grande inova\u00e7\u00e3o do IR-28 talvez n\u00e3o esteja em inventar um princ\u00edpio de suspens\u00e3o inteiramente novo, mas em reunir tecnologias conhecidas dentro de uma arquitetura comum e profundamente ajust\u00e1vel. Pushrods, molas, amortecedores, terceiros elementos e inerters j\u00e1 existem no automobilismo. O avan\u00e7o est\u00e1 em oferecer controle de inert\u00e2ncia nos dois eixos, integr\u00e1-lo ao projeto aerodin\u00e2mico e disponibilizar essa capacidade a todo o grid.<\/p>\n\n\n\n

O resultado poder\u00e1 ser uma IndyCar tecnicamente diferente daquela constru\u00edda em torno do DW12. Em vez de depender tanto de amortecedores secretos e de solu\u00e7\u00f5es exclusivas acumuladas durante mais de uma d\u00e9cada, as equipes receber\u00e3o uma plataforma comum, complexa e com numerosas possibilidades de combina\u00e7\u00e3o. A pergunta deixar\u00e1 de ser quem consegue construir o amortecedor mais sofisticado. A partir de 2028, a diferen\u00e7a poder\u00e1 estar em quem compreender melhor como controlar cada movimento do carro.<\/p>\n\n\n\n

A principal cautela t\u00e9cnica \u00e9 esta: at\u00e9 2 de agosto de 2026<\/strong>, a IndyCar n\u00e3o tornou p\u00fablicas as especifica\u00e7\u00f5es internas e as faixas de regulagem do sistema AXIS. Por isso, a mat\u00e9ria distingue os dados confirmados das interpreta\u00e7\u00f5es de engenharia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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