{"id":9043,"date":"2026-07-29T08:00:00","date_gmt":"2026-07-29T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9043"},"modified":"2026-07-29T13:14:58","modified_gmt":"2026-07-29T16:14:58","slug":"ir-28-x-ir-12-a-indycar-corrigindo-16-anos-de-compromissos-de-engenharia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9043","title":{"rendered":"IR-28 x IR-12: a IndyCar corrigindo 16 anos de compromissos de engenharia"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

O novo Dallara IR-28 n\u00e3o deve ser entendido simplesmente como o sucessor do IR-12. Tecnicamente, ele representa a primeira oportunidade que a IndyCar teve, desde 2012, de projetar novamente o autom\u00f3vel inteiro a partir de uma folha em branco. E isso faz uma diferen\u00e7a enorme. O atual carro da categoria ainda utiliza o monocoque b\u00e1sico lan\u00e7ado como Dallara IR-12, posteriormente batizado de DW12 em homenagem a Dan Wheldon, sobre o qual foram instalados novos kits aerodin\u00e2micos, estruturas de seguran\u00e7a, aeroscreen, sistemas eletr\u00f4nicos e, mais recentemente, a unidade h\u00edbrida. Em 2028, portanto, a IndyCar n\u00e3o estar\u00e1 substituindo um carro de poucos anos: estar\u00e1 finalmente abandonando uma arquitetura concebida no fim da d\u00e9cada de 2000.<\/p>\n\n\n\n

E essa talvez seja a informa\u00e7\u00e3o mais importante para compreender a diferen\u00e7a entre as duas gera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Quando o IR-12 foi concebido, n\u00e3o existiam aeroscreen, recupera\u00e7\u00e3o de energia, bateria h\u00edbrida, os atuais requisitos estruturais ou sequer a necessidade de acomodar todos os equipamentos que foram sendo adicionados posteriormente. O IR-28, ao contr\u00e1rio, nasce com tudo isso incorporado ao projeto. A consequ\u00eancia \u00e9 um carro que, paradoxalmente, ter\u00e1 mais tecnologia e dever\u00e1 pesar cerca de 100 libras (aproximadamente 45 kg) menos do que o atual.<\/p>\n\n\n\n

Isso muda praticamente tudo.<\/p>\n\n\n\n

Antes de comparar: IR-12, DW12 e IR-18 n\u00e3o s\u00e3o tr\u00eas chassis diferentes.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 uma confus\u00e3o hist\u00f3rica que merece ser eliminada.<\/p>\n\n\n\n

O carro apresentado para 2012 recebeu oficialmente a designa\u00e7\u00e3o Dallara IR-12. Ap\u00f3s a morte de Dan Wheldon, que havia participado intensamente de seus testes de desenvolvimento, passou a ser conhecido como DW12. Em 2018, a IndyCar introduziu o chamado Universal Aero Kit, informalmente identificado como IR-18, mas o monocoque continuou sendo essencialmente o IR-12 original. A pr\u00f3pria IndyCar ainda descreve oficialmente o carro atual como \u201cDallara IR-12 chassis with Dallara IR-18 aero kit\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, quando comparamos o IR-28 ao \u201ccarro antigo\u201d, estamos comparando um autom\u00f3vel inteiramente novo com uma estrutura fundamental que come\u00e7ou a correr em 2012. E isso ajuda a explicar porque a diferen\u00e7a t\u00e9cnica \u00e9 t\u00e3o grande.<\/p>\n\n\n\n

CHASSI: evolu\u00e7\u00e3o contra folha em branco.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O IR-12 foi desenvolvido em um momento particularmente delicado da hist\u00f3ria da IndyCar. A categoria precisava diminuir custos, aumentar a seguran\u00e7a e substituir o antigo Dallara utilizado pela IRL. O projeto vencedor nasceu da concorr\u00eancia promovida pelo comit\u00ea ICONIC, que tamb\u00e9m avaliou propostas da Lola, Swift, BAT Engineering e do extremamente radical DeltaWing.<\/p>\n\n\n\n

A Dallara venceu: a estrutura era um monocoque de fibra de carbono e materiais compostos, com o motor funcionando como elemento estrutural entre a c\u00e9lula de sobreviv\u00eancia e o conjunto traseiro. E essa arquitetura continua fundamentalmente presente no carro de 2026.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 mant\u00e9m o conceito b\u00e1sico do monocoque de carbono e motor estrutural, mas toda a c\u00e9lula foi reprojetada considerando requisitos que simplesmente n\u00e3o existiam em 2012. Cockpit, aeroscreen, roll hoop, estruturas laterais, sistema h\u00edbrido, posicionamento dos componentes e zonas de deforma\u00e7\u00e3o deixam de ser adapta\u00e7\u00f5es posteriores e passam a formar uma \u00fanica arquitetura.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 uma diferen\u00e7a fundamental de engenharia: no IR-12, a IndyCar foi sucessivamente perguntando \u201ccomo podemos instalar isto neste carro?\u201d e no IR-28, p\u00f4de perguntar \u201conde este componente deve estar para que o carro inteiro funcione melhor?\u201d<\/p>\n\n\n\n

PESO: talvez a maior vit\u00f3ria do IR-28
<\/strong>
Aqui est\u00e1 uma das compara\u00e7\u00f5es mais reveladoras: o IR-12 original de 2012 tinha peso m\u00ednimo pr\u00f3ximo de 1.565 lb, aproximadamente 710 kg, dependendo da configura\u00e7\u00e3o e do regulamento daquele per\u00edodo. A partir da\u00ed, o carro engordou e vieram refor\u00e7os estruturais, novos componentes de seguran\u00e7a, sistemas de reten\u00e7\u00e3o, altera\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas, aeroscreen e finalmente o sistema h\u00edbrido.<\/p>\n\n\n\n

O regulamento atual da IndyCar indica aproximadamente: 1.785 lb (810 kg) em circuitos mistos e urbanos; 1.775 lb (805 kg) em ovais curtos e 1.635 lb (742 kg) em superspeedways. Esses n\u00fameros n\u00e3o incluem combust\u00edvel, piloto, bebida e determinados pesos de equaliza\u00e7\u00e3o. Portanto, ao longo de sua vida, o IR-12 ganhou algo pr\u00f3ximo de 100 kg em determinadas configura\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 tenta inverter essa trajet\u00f3ria. A IndyCar informa que o novo carro dever\u00e1 ficar aproximadamente 100 lb, cerca de 45 kg, abaixo do atual. Essa redu\u00e7\u00e3o ocorre ao mesmo tempo em que o carro recebe uma unidade h\u00edbrida muito mais capaz e padr\u00f5es estruturais mais rigorosos. \u00c9 provavelmente uma das maiores conquistas de todo o projeto e h\u00e1 raz\u00f5es bastante concretas para isso. A nova transmiss\u00e3o Xtrac, por exemplo, dever\u00e1 economizar aproximadamente 25 lb, cerca de 11,3 kg, sozinha. A IndyCar j\u00e1 confirmou esse objetivo oficialmente. O pr\u00f3prio conjunto h\u00edbrido tamb\u00e9m dever\u00e1 reduzir massa em rela\u00e7\u00e3o ao sistema empregado atualmente e isso significa menor in\u00e9rcia, menores cargas sobre pneus e freios, mudan\u00e7as de dire\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pidas, melhor acelera\u00e7\u00e3o e provavelmente menor degrada\u00e7\u00e3o t\u00e9rmica dos pneus.<\/p>\n\n\n\n

Em outras palavras: reduzir 45 kg em um monoposto desse n\u00edvel \u00e9 muito mais importante do que simplesmente acrescentar algumas dezenas de cavalos.<\/p>\n\n\n

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Unidade h\u00edbrida utilizada atualmente pela IndyCar – foto: Honda<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

MOTOR: 2,2 litros contra 2,4 litros<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O IR-12 nasceu juntamente com uma nova gera\u00e7\u00e3o de motores. Desde 2012, a IndyCar utiliza V6 de 2,2 litros, biturbo, fornecidos durante diferentes per\u00edodos por Chevrolet, Honda e inicialmente Lotus. O conceito permaneceu extraordinariamente longevo. A vers\u00e3o contempor\u00e2nea atinge aproximadamente 650 a 700 hp, dependendo da press\u00e3o de turbo permitida, al\u00e9m da pot\u00eancia adicional proveniente do sistema h\u00edbrido. O limite \u00e9 de 12.000 rpm e os dois turbos atuais s\u00e3o BorgWarner EFR 7163.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 introduzir\u00e1 finalmente os V6 2,4 litros biturbo e o detalhe curioso \u00e9 que esses motores n\u00e3o s\u00e3o inteiramente novos. Honda e Chevrolet chegaram a desenvolver e testar motores de 2,4 litros em 2022, quando a IndyCar planejava introduzir uma nova f\u00f3rmula de motores. O projeto foi adiado enquanto os fabricantes concentravam esfor\u00e7os no programa h\u00edbrido. Segundo jornalistas especializados, esses motores constituem a base t\u00e9cnica da f\u00f3rmula planejada para 2028.<\/p>\n\n\n\n

A cilindrada cresce aproximadamente 9% e mais importante que o n\u00famero absoluto ser\u00e1 o ganho de torque. A expectativa divulgada para a nova gera\u00e7\u00e3o \u00e9 de aproximadamente 760 hp provenientes do motor de combust\u00e3o, aos quais se somar\u00e1 a pot\u00eancia el\u00e9trica. Portanto, o IR-28 dever\u00e1 reunir duas coisas que raramente aparecem simultaneamente em uma mudan\u00e7a de regulamento: mais pot\u00eancia e menos peso.<\/p>\n\n\n\n

A rela\u00e7\u00e3o peso\/pot\u00eancia dever\u00e1 melhorar sensivelmente.<\/p>\n\n\n\n

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Supercapacitor do sistema de armazenamento de enrgia atualmente utilizado pela IndyCar – foto: Honda<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

H\u00cdBRIDO: onde a diferen\u00e7a se torna tecnol\u00f3gica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O h\u00edbrido atual \u00e9 uma esp\u00e9cie de tecnologia enxertada no IR-12: o sistema entrou em competi\u00e7\u00e3o somente em julho de 2024. A unidade de recupera\u00e7\u00e3o de energia foi instalada no bellhousing, entre motor e transmiss\u00e3o, e desenvolvida conjuntamente por Chevrolet\/Ilmor e Honda\/HRC. O armazenamento utiliza supercapacitores, solu\u00e7\u00e3o interessante porque permite carga e descarga extremamente r\u00e1pidas e a IndyCar atualmente informa at\u00e9 aproximadamente 150 hp adicionais provenientes da unidade h\u00edbrida.<\/p>\n\n\n\n

Mas existe uma limita\u00e7\u00e3o inevit\u00e1vel, a capacidade energ\u00e9tica: supercapacitores s\u00e3o excelentes para entregar pot\u00eancia instantaneamente, por\u00e9m armazenam relativamente pouca energia quando comparados a baterias.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 justamente aqui que o IR-28 muda de filosofia. A nova gera\u00e7\u00e3o utilizar\u00e1 um ESS baseado em baterias, com capacidade energ\u00e9tica muito maior. As informa\u00e7\u00f5es apresentadas com o novo carro indicam aproximadamente 14 vezes a capacidade energ\u00e9tica do sistema anterior. Isso muda completamente a utiliza\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica do h\u00edbrido.<\/p>\n\n\n\n

No IR-12 atual, recupera\u00e7\u00e3o e deployment acontecem durante per\u00edodos relativamente curtos, enquanto no IR-28, dever\u00e1 ser poss\u00edvel armazenar energia por mais tempo e decidir com muito mais liberdade onde utiliz\u00e1-la. Isso pode permitir estrat\u00e9gias diferentes entre pilotos, defesa de posi\u00e7\u00e3o, ataque, utiliza\u00e7\u00e3o ao longo da volta, gest\u00e3o durante stints e talvez formas diferentes de regenera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O h\u00edbrido deixa de ser simplesmente um \u201cboost el\u00e9trico\u201d e passa a ser parte da estrat\u00e9gia energ\u00e9tica do carro.<\/p>\n\n\n\n

O IR-12 nasceu durante uma \u00e9poca na qual o principal problema aerodin\u00e2mico era gerar desempenho e garantir estabilidade. O IR-28 nasce em uma \u00e9poca diferente. Agora \u00e9 preciso pensar tamb\u00e9m no carro que vem atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar afirma que, pela primeira vez, toda a arquitetura aerodin\u00e2mica foi concebida para controlar a esteira aerodin\u00e2mica desde a dianteira at\u00e9 a traseira.<\/p>\n\n\n

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Novo motor da Honda para a IndyCar 2028 – foto: Honda<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

\u00c9 uma diferen\u00e7a profunda: todo carro cria turbul\u00eancia e, ao passar pelo ar, asas, pneus, suspens\u00e3o e carroceria modificam sua velocidade, press\u00e3o e dire\u00e7\u00e3o. O carro seguinte encontra esse ar perturbado e quando isso acontece, principalmente a asa dianteira e o assoalho perdem efici\u00eancia. Surge subester\u00e7o, aumenta o desgaste dos pneus dianteiros e o piloto precisa recuar. \u00c9 o fen\u00f4meno chamado frequentemente de \u201cdirty air\u201d.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 foi desenvolvido especificamente para reduzi-lo. A IndyCar destaca tamb\u00e9m menor outwash, isto \u00e9, menor tentativa de lan\u00e7ar o fluxo aerodin\u00e2mico para fora do carro. O objetivo \u00e9 permitir que um segundo IR-28 mantenha uma parcela maior de sua carga aerodin\u00e2mica quando estiver atr\u00e1s do primeiro.<\/p>\n\n\n\n

No IR-12, isso foi sendo melhorado por diferentes aero kits e no IR-28, \u00e9 requisito central do projeto.<\/p>\n\n\n\n

IR-12 ORIGINAL: a curiosa prote\u00e7\u00e3o das rodas traseiras<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Quando apareceu em 2012, o IR-12 tinha uma caracter\u00edstica visual marcante: grandes estruturas envolvendo parcialmente as rodas traseiras. A inten\u00e7\u00e3o era aumentar a seguran\u00e7a. Acidentes anteriores haviam mostrado que um monoposto poderia tocar a roda traseira de outro e ser violentamente lan\u00e7ado para o alto e os chamados wheel guards pretendiam reduzir essa possibilidade. Foi uma das caracter\u00edsticas mais controversas do desenho original e, posteriormente, a configura\u00e7\u00e3o aerodin\u00e2mica de 2018 eliminou boa parte daquele aspecto, retornando a uma apar\u00eancia muito mais tradicional de monoposto.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 resolve o mesmo problema utilizando conhecimento muito maior de aerodin\u00e2mica, geometria estrutural e comportamento do carro durante rota\u00e7\u00f5es e acidentes. Ou seja: em vez de simplesmente colocar uma barreira ao redor da roda, trabalha-se tamb\u00e9m para controlar a maneira como o ar passa por baixo e ao redor do carro durante uma perda de controle.<\/p>\n\n\n\n

SUSPENS\u00c3O: talvez a mudan\u00e7a que os engenheiros mais sentir\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O IR-12 utiliza uma arquitetura bastante tradicional para monopostos de competi\u00e7\u00e3o: duplo tri\u00e2ngulo sobreposto, pushrods, rockers, molas helicoidais, terceiro elemento, barras estabilizadoras ajust\u00e1veis pelo piloto e amortecedores altamente sofisticados.<\/p>\n\n\n\n

A Honda descreve oficialmente a configura\u00e7\u00e3o atual exatamente dessa forma, mas durante d\u00e9cadas os amortecedores foram uma das grandes \u00e1reas de desenvolvimento das equipes da IndyCar. E isso era extremamente importante: como chassis, pneus e diversos componentes s\u00e3o padronizados, os amortecedores tornaram-se uma das poucas \u00e1reas nas quais Penske, Ganassi, Andretti, McLaren e demais equipes podiam desenvolver tecnologia pr\u00f3pria.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 altera esse equil\u00edbrio. A categoria introduzir\u00e1 o AXIS Inertance Control Suspension System, com arquitetura de amortecimento compartilhada e possibilidade de utiliza\u00e7\u00e3o de elementos de inert\u00e2ncia.<\/p>\n\n\n\n

O conceito merece aten\u00e7\u00e3o: um amortecedor convencional cria uma for\u00e7a aproximadamente relacionada \u00e0 velocidade de movimento da suspens\u00e3o. Um elemento inercial (inerter) pode produzir uma for\u00e7a relacionada \u00e0 acelera\u00e7\u00e3o relativa entre seus pontos de fixa\u00e7\u00e3o. Isso abre outra dimens\u00e3o de controle da plataforma: em vez de trabalhar apenas com mola e amortecimento, os engenheiros passam a controlar tamb\u00e9m de maneira sofisticada movimentos verticais, pitch e heave.<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar afirma que ser\u00e1 o \u00fanico grande campeonato permitindo inert\u00e2ncia nos terceiros elementos dianteiro e traseiro.<\/p>\n\n\n\n

A inten\u00e7\u00e3o \u00e9 clara: gerar mais ader\u00eancia mecanicamente e depender menos de carga aerodin\u00e2mica. E isso conecta diretamente suspens\u00e3o e ultrapassagem. Se parte maior da ader\u00eancia estiver vindo dos pneus e da suspens\u00e3o, o carro sofrer\u00e1 menos quando entrar na turbul\u00eancia aerodin\u00e2mica de outro.<\/p>\n\n\n\n

MAS EXISTE UMA PERDA: liberdade de desenvolvimento<\/strong><\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 um contraponto importante.<\/p>\n\n\n\n

No IR-12, o desenvolvimento dos dampers se tornou quase uma ci\u00eancia particular de cada grande equipe e no IR-28, a IndyCar est\u00e1 aumentando a padroniza\u00e7\u00e3o dessa \u00e1rea. Isso dever\u00e1 reduzir custos e diminuir diferen\u00e7as provocadas por enormes programas internos de engenharia. Mas tamb\u00e9m retira uma das \u00faltimas \u00e1reas verdadeiramente abertas de desenvolvimento do carro.<\/p>\n\n\n\n

Ser\u00e1 uma IndyCar tecnicamente mais sofisticada em arquitetura, por\u00e9m potencialmente mais controlada regulamentarmente. Isso \u00e9 uma mudan\u00e7a filos\u00f3fica.<\/p>\n\n\n\n

BARRAS ESTABILIZADORAS: do mec\u00e2nico ao eletr\u00f4nico<\/strong><\/p>\n\n\n\n

No IR-12, o piloto pode modificar barras estabilizadoras dianteira e traseira durante a prova atrav\u00e9s de controles essencialmente mec\u00e2nicos. \u00c9 uma das caracter\u00edsticas tradicionais do cockpit da IndyCar.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 manter\u00e1 essa capacidade, por\u00e9m com controle eletr\u00f4nico. Parece uma altera\u00e7\u00e3o pequena, mas n\u00e3o \u00e9. Ao eliminar alavancas, cabos e alguns componentes mec\u00e2nicos no cockpit, a Dallara ganha espa\u00e7o, reduz massa localizada e remove estruturas potencialmente perigosas ao redor das pernas e m\u00e3os do piloto. Tamb\u00e9m permite ajustes mais precisos e potencialmente program\u00e1veis.<\/p>\n\n\n

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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

AEROSCREEN: adapta\u00e7\u00e3o contra integra\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Talvez nenhuma compara\u00e7\u00e3o mostre t\u00e3o claramente a diferen\u00e7a entre os carros.<\/p>\n\n\n\n

O IR-12 nasceu em 2012 com cockpit completamente aberto. Ap\u00f3s uma s\u00e9rie de acidentes graves envolvendo impactos na regi\u00e3o da cabe\u00e7a, a IndyCar trabalhou com a Red Bull Advanced Technologies no desenvolvimento do aeroscreen. O sistema estreou em 2020 e funcionou extraordinariamente bem como dispositivo de seguran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Mas havia um problema inevit\u00e1vel: o IR-12 nunca tinha sido projetado para carregar aquilo.<\/p>\n\n\n\n

O aeroscreen adicionou massa significativa em uma regi\u00e3o elevada do carro. Isso aumenta o centro de gravidade e a IndyCar posteriormente desenvolveu a vers\u00e3o 2.0, reduzindo o peso do sistema. Somente a combina\u00e7\u00e3o da nova tela e estrutura de tit\u00e2nio eliminou aproximadamente 11,1 lb, pouco mais de 5 kg.<\/p>\n\n\n\n

No IR-28, o aeroscreen faz parte da carroceria desde o primeiro desenho. Pode ser mais baixo, melhor integrado aerodinamicamente e estruturalmente mais eficiente e \u00e9 exatamente a vantagem de projetar a estrutura ao redor de uma necessidade em vez de acrescent\u00e1-la posteriormente.<\/p>\n\n\n\n

C\u00c2MBIO: 16 anos de evolu\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m aparecem aqui<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O IR-12 utiliza atualmente uma transmiss\u00e3o Xtrac 1011 de seis marchas sequenciais, comandada por paddles, mais marcha \u00e0 r\u00e9. \u00c9 robusta e extremamente bem conhecida pelas equipes. No futuro, o IR-28 continuar\u00e1 utilizando transmiss\u00e3o Xtrac, mas ser\u00e1 uma unidade completamente nova. A meta oficial \u00e9 eliminar aproximadamente 25 lb, 11,3 kg. \u00c9 uma diferen\u00e7a enorme para apenas um conjunto.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, componentes dever\u00e3o ser compartilhados com a futura transmiss\u00e3o da Indy NXT, estrat\u00e9gia destinada a reduzir custos de fabrica\u00e7\u00e3o, pe\u00e7as sobressalentes e cadeia log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

FREIOS: evolu\u00e7\u00e3o sem revolu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aqui h\u00e1 mais continuidade. A Performance Friction Corporation continuar\u00e1 fornecendo o sistema de freios. O IR-12 contempor\u00e2neo utiliza pin\u00e7as monobloco PFC ZR90 de alum\u00ednio com discos e pastilhas carbono-carbono e a IndyCar j\u00e1 confirmou a perman\u00eancia da PFC para a pr\u00f3xima gera\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 uma decis\u00e3o compreens\u00edvel. N\u00e3o havia necessidade de reinventar um sistema que j\u00e1 funciona muito bem e que permite frenagens extremamente agressivas.<\/p>\n\n\n\n

DIMENS\u00d5ES: o IR-12 que conhecemos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aqui aparece uma das \u00e1reas em que ainda precisamos ter cautela com o IR-28. A IndyCar ainda n\u00e3o publicou um conjunto completo de dimens\u00f5es homologadas do novo carro. <\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 o atual IR-12\/IR-18 possui: comprimento: aproximadamente 201,7 polegadas (5,12 m); altura: aproximadamente 40 polegadas (1,02 m); largura: aproximadamente 75,5 a 76,75 polegadas (cerca de 1,92 a 1,95 m); entre-eixos: ajust\u00e1vel de 117,5 a 121,5 polegadas (aproximadamente 2,98 a 3,09 m).<\/p>\n\n\n\n

At\u00e9 que Dallara ou IndyCar divulguem n\u00fameros definitivos, qualquer compara\u00e7\u00e3o dimensional absoluta com o IR-28 deve ser considerada preliminar.<\/p>\n\n\n\n

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Dallara IR-28 – foto: Indycar<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Compara\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica<\/h2>\n\n\n\n
\u00c1rea<\/th>IR-12 \/ DW12 atual<\/th>IR-28<\/th><\/tr><\/thead>
Entrada em competi\u00e7\u00e3o<\/td>2012<\/td>2028<\/td><\/tr>
Fabricante<\/td>Dallara<\/td>Dallara<\/td><\/tr>
Estrutura<\/td>Monocoque carbono\/Kevlar<\/td>Novo monocoque em comp\u00f3sitos<\/td><\/tr>
Projeto original h\u00edbrido<\/td>N\u00e3o<\/td>Sim<\/td><\/tr>
Projeto original com aeroscreen<\/td>N\u00e3o<\/td>Sim<\/td><\/tr>
Peso<\/td>at\u00e9 ~1.785 lb em road\/street<\/td>cerca de 100 lb menos que o atual<\/td><\/tr>
Motor<\/td>V6 2.2 biturbo<\/td>V6 2.4 biturbo<\/td><\/tr>
Pot\u00eancia t\u00e9rmica<\/td>~650\u2013700 hp<\/td>aproximadamente 760 hp projetados<\/td><\/tr>
H\u00edbrido<\/td>supercapacitores<\/td>ESS de bateria<\/td><\/tr>
Capacidade energ\u00e9tica<\/td>relativamente pequena<\/td>cerca de 14\u00d7 maior<\/td><\/tr>
C\u00e2mbio<\/td>Xtrac 6 marchas<\/td>nova Xtrac, ~25 lb mais leve<\/td><\/tr>
Suspens\u00e3o<\/td>pushrod, terceiro elemento, dampers desenvolvidos pelas equipes<\/td>AXIS + inert\u00e2ncia dianteira\/traseira<\/td><\/tr>
Barras estabilizadoras<\/td>ajuste mec\u00e2nico<\/td>ajuste eletr\u00f4nico<\/td><\/tr>
Aerodin\u00e2mica<\/td>arquitetura adaptada ao longo dos anos<\/td>criada para controlar wake\/outwash<\/td><\/tr>
Aeroscreen<\/td>instalado posteriormente<\/td>integrado ao projeto<\/td><\/tr>
Filosofia<\/td>evolu\u00e7\u00e3o cont\u00ednua<\/td>arquitetura integral<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/div><\/figure>\n\n\n\n

Alguns n\u00fameros do IR-28 permanecem sujeitos \u00e0 valida\u00e7\u00e3o e homologa\u00e7\u00e3o final, porque o programa de pista est\u00e1 apenas come\u00e7ando. O primeiro prot\u00f3tipo dever\u00e1 passar por testes estruturados de acelera\u00e7\u00e3o, frenagem, c\u00e2mbio, suspens\u00e3o, eletr\u00f4nica e aerodin\u00e2mica antes de a Dallara congelar os componentes destinados \u00e0 produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie. A expectativa \u00e9 de que mais de uma centena de chassis e conjuntos sejam eventualmente necess\u00e1rios para abastecer as equipes e seus programas.<\/p>\n\n\n\n

A verdadeira diferen\u00e7a est\u00e1 na filosofia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Talvez seja tentador olhar para o IR-28 e concluir que a evolu\u00e7\u00e3o visual n\u00e3o parece proporcional aos 16 anos transcorridos desde a cria\u00e7\u00e3o do IR-12. Tecnicamente, por\u00e9m, isso seria um erro: o salto n\u00e3o est\u00e1 necessariamente naquilo que os olhos enxergam. Est\u00e1 na integra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O IR-12 foi um excelente carro de corrida que passou dezesseis anos carregando a pr\u00f3pria hist\u00f3ria sobre as costas. Quando surgiu, n\u00e3o precisava suportar aeroscreen, sistema h\u00edbrido ou muitos dos dispositivos de seguran\u00e7a atuais e cada avan\u00e7o acrescentou componentes, cabos, estruturas, massa e compromissos. A engenharia trabalhou admiravelmente para continuar fazendo aquele carro funcionar.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 faz exatamente o contr\u00e1rio. O aeroscreen n\u00e3o precisa ser acrescentado porque o monocoque j\u00e1 nasceu ao redor dele; o h\u00edbrido n\u00e3o precisa encontrar espa\u00e7o porque a transmiss\u00e3o e o bellhousing j\u00e1 foram projetados considerando sua presen\u00e7a; a aerodin\u00e2mica n\u00e3o precisa posteriormente descobrir como permitir que outro carro siga de perto porque isso j\u00e1 \u00e9 uma condi\u00e7\u00e3o de projeto; a suspens\u00e3o n\u00e3o precisa compensar todas as defici\u00eancias aerodin\u00e2micas porque foi criada justamente para aumentar a participa\u00e7\u00e3o da ader\u00eancia mec\u00e2nica.<\/p>\n\n\n\n

E talvez aqui esteja a diferen\u00e7a mais profunda entre os dois Dallara.<\/p>\n\n\n\n

O IR-12 foi constru\u00eddo para ser o IndyCar de 2012 e tornou-se, atrav\u00e9s de sucessivas adapta\u00e7\u00f5es, o IndyCar de 2026 e o IR-28 est\u00e1 sendo constru\u00eddo desde o primeiro para aquilo que a IndyCar acredita que um monoposto dever\u00e1 ser na d\u00e9cada de 2030.<\/p>\n\n\n\n

Se a Dallara conseguir entregar aquilo que os n\u00fameros sugerem, aproximadamente 45 kg a menos, motor mais potente, maior capacidade el\u00e9trica, menos turbul\u00eancia aerodin\u00e2mica, suspens\u00e3o mais sofisticada e aeroscreen estruturalmente integrado, a maior evolu\u00e7\u00e3o talvez n\u00e3o apare\u00e7a na velocidade m\u00e1xima.<\/p>\n\n\n\n

Ela aparecer\u00e1 quando dois deles chegarem juntos a uma curva.<\/p>\n\n\n\n

E o segundo carro n\u00e3o precisar recuar.<\/p>\n\n\n\n

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Meus agradecimentos pelas informa\u00e7\u00f5es e releases \u00e0 NTT INDYCAR SERIES\/Penske Entertainment, Dallara, Chevrolet\/General Motors, Honda Racing Corporation USA, Xtrac, Helix, BOLD Technology, revista Racer e outras publica\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

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O novo Dallara IR-28 n\u00e3o deve ser entendido simplesmente como o sucessor do IR-12. Tecnicamente, ele representa a primeira oportunidade que a IndyCar teve, desde 2012, de projetar novamente o…<\/p>\n","protected":false},"author":38,"featured_media":9058,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_lmt_disableupdate":"","_lmt_disable":"","footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[92,72,104],"tags":[81,54],"class_list":["post-9043","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-col_indy","category-colunista","category-gildo-pires","tag-gildo-pires","tag-indycar-2"],"jetpack_publicize_connections":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9043","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/38"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=9043"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9043\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9065,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/9043\/revisions\/9065"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/9058"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=9043"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=9043"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=9043"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}