{"id":9028,"date":"2026-07-28T12:44:55","date_gmt":"2026-07-28T15:44:55","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9028"},"modified":"2026-07-28T14:39:22","modified_gmt":"2026-07-28T17:39:22","slug":"especial-av-ir-28-a-indycar-em-uma-nova-era","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=9028","title":{"rendered":"Especial AV: IR-28, a IndyCar em uma nova era"},"content":{"rendered":"
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Depois de 16 anos de evolu\u00e7\u00e3o do extraordinariamente longevo DW12, a IndyCar finalmente mostrou o carro que dever\u00e1 conduzir a categoria a partir de 2028. Mais leve, mais potente, aerodinamicamente concebido para permitir aproxima\u00e7\u00e3o entre os carros e equipado com uma nova gera\u00e7\u00e3o h\u00edbrida, o Dallara IR-28 representa muito mais do que uma mudan\u00e7a de apar\u00eancia. \u00c9 a tentativa mais profunda feita pela categoria em d\u00e9cadas de encontrar equil\u00edbrio entre velocidade, seguran\u00e7a, espet\u00e1culo, custos e independ\u00eancia tecnol\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n

Talvez seja imposs\u00edvel compreender plenamente a import\u00e2ncia do novo Dallara IR-28 olhando apenas para suas primeiras fotografias. O carro revelado pela IndyCar nesta ter\u00e7a-feira, 28 de julho, n\u00e3o \u00e9 simplesmente o sucessor de um chassi antigo. Ele encerra uma das eras t\u00e9cnicas mais longas da hist\u00f3ria moderna do automobilismo de monopostos. Quando o IR-28 alinhar para sua primeira corrida, em 2028, ter\u00e3o transcorrido 16 temporadas desde que o Dallara IR12 apareceu pela primeira vez em St. Petersburg, em 2012. Pouco depois, aquele carro receberia o nome pelo qual entraria para a hist\u00f3ria: DW12, homenagem a Dan Wheldon, que participou de seu desenvolvimento e morreu em Las Vegas meses antes da estreia competitiva do projeto.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 uma longevidade impressionante e tamb\u00e9m explica boa parte das escolhas feitas no novo carro.<\/p>\n\n\n\n

O DW12 sobreviveu a diferentes pacotes aerodin\u00e2micos, mudan\u00e7as de motores, introdu\u00e7\u00e3o do aeroscreen e, finalmente, \u00e0 chegada do sistema h\u00edbrido em julho de 2024. Ao longo desse caminho tornou-se mais pesado, mais complexo e muito diferente do carro imaginado originalmente. A pr\u00f3pria IndyCar reconheceu isso quando anunciou formalmente, em junho de 2025, que havia chegado a hora de come\u00e7ar novamente e a Dallara, parceira da categoria desde 1997 e fornecedora exclusiva de chassis desde 2008, permaneceria respons\u00e1vel pelo projeto.<\/p>\n\n\n\n

Mas o objetivo n\u00e3o era simplesmente construir outro DW12. Era recuperar algumas coisas que o desenvolvimento progressivo do carro havia tirado da IndyCar.<\/p>\n\n\n\n

A principal delas \u00e9 leveza.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 dever\u00e1 pesar aproximadamente 100 libras (cerca de 45 kg) menos do que o carro atual, redu\u00e7\u00e3o extremamente significativa para um monoposto no qual praticamente todos os sistemas de seguran\u00e7a e eletrifica\u00e7\u00e3o acrescentaram massa nos \u00faltimos anos. A IndyCar acredita que essa redu\u00e7\u00e3o, combinada ao novo conjunto motriz, ser\u00e1 suficiente para levar os carros al\u00e9m dos atuais tempos de volta e at\u00e9 colocar recordes hist\u00f3ricos sob amea\u00e7a e a categoria cita explicitamente Indianapolis, onde os recordes de uma volta e da m\u00e9dia de quatro voltas de classifica\u00e7\u00e3o de Arie Luyendyk permanecem intocados desde 1996.<\/p>\n\n\n\n

Essa talvez seja a primeira grande diferen\u00e7a conceitual entre o IR-28 e muitas das \u00faltimas gera\u00e7\u00f5es de monopostos internacionais.<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar n\u00e3o decidiu compensar peso com mais aerodin\u00e2mica. Est\u00e1 tentando retirar peso e reduzir a depend\u00eancia do carro em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 carga aerodin\u00e2mica.<\/p>\n\n\n

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\u00c9 aqui que o projeto come\u00e7a a ficar realmente interessante.<\/p>\n\n\n\n

Pela primeira vez na hist\u00f3ria moderna da categoria, toda a arquitetura aerodin\u00e2mica foi concebida desde o in\u00edcio considerando o comportamento da esteira produzida pelo carro. Em termos simples, n\u00e3o interessa apenas quanta press\u00e3o aerodin\u00e2mica o IR-28 produz; interessa tamb\u00e9m o que ele faz com o ar que deixa para o carro que vem atr\u00e1s. A inten\u00e7\u00e3o \u00e9 diminuir o outwash, o fluxo de ar deliberadamente lan\u00e7ado para fora do carro, e tornar menos destrutiva a turbul\u00eancia recebida pelo monoposto perseguidor.<\/p>\n\n\n\n

Isso toca diretamente em um dos problemas fundamentais do automobilismo contempor\u00e2neo.<\/p>\n\n\n\n

Quanto mais um monoposto depende do ar limpo para produzir ader\u00eancia, mais dif\u00edcil se torna perseguir outro dentro de curvas r\u00e1pidas. O carro da frente funciona como uma esp\u00e9cie de triturador aerodin\u00e2mico: deixa atr\u00e1s de si um fluxo turbulento, irregular e menos energ\u00e9tico. Quando o carro perseguidor entra nessa regi\u00e3o, perde efici\u00eancia principalmente na asa dianteira e no assoalho, come\u00e7a a escapar de frente e precisa aumentar a dist\u00e2ncia justamente onde deveria se aproximar para tentar uma ultrapassagem.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 tenta atacar o problema na origem.<\/p>\n\n\n\n

As asas dianteira e traseira s\u00e3o completamente novas e haver\u00e1 configura\u00e7\u00f5es espec\u00edficas para circuitos mistos e superspeedways. Para Indianapolis, a IndyCar destaca particularmente uma asa dianteira mais est\u00e1vel aerodinamicamente, justamente porque pequenas altera\u00e7\u00f5es no fluxo de ar a mais de 370 km\/h podem transformar um carro equilibrado em algo extremamente dif\u00edcil de controlar.<\/p>\n\n\n\n

Visualmente, a IndyCar procurou deliberadamente n\u00e3o romper com sua identidade. O carro \u00e9 moderno, mas continua imediatamente reconhec\u00edvel como um Indy: o aeroscreen, por\u00e9m, finalmente deixou de parecer um componente instalado posteriormente. No IR-28 ele faz parte do desenho estrutural e aerodin\u00e2mico desde a origem, ficando mais baixo, mais integrado e mais leve. \u00c9 uma diferen\u00e7a importante em rela\u00e7\u00e3o ao DW12, no qual o sistema desenvolvido com a Red Bull Advanced Technologies precisou ser incorporado quase oito anos depois da concep\u00e7\u00e3o original do chassi.<\/p>\n\n\n\n

Curiosamente, o desenho que agora vemos n\u00e3o surgiu sem conflitos.<\/p>\n\n\n\n

Em mar\u00e7o de 2025, uma publica\u00e7\u00e3o da revista norte-americana Racer revelou que uma primeira proposta est\u00e9tica apresentada aos propriet\u00e1rios de equipes havia provocado uma rea\u00e7\u00e3o pouco entusiasmada. Alguns consideraram que o futuro carro parecia apenas uma evolu\u00e7\u00e3o excessivamente conservadora do DW12. A Penske Entertainment ent\u00e3o envolveu diretamente no projeto Tino Belli, veterano engenheiro e projetista de monopostos, para trabalhar com a Dallara na apar\u00eancia do carro e o que hoje aparece como um desenho relativamente simples esconde, portanto, um processo interno muito mais complexo do que sugere sua carroceria.<\/p>\n\n\n\n

Mas talvez a maior transforma\u00e7\u00e3o esteja onde quase ningu\u00e9m poder\u00e1 ver.<\/p>\n\n\n\n

O IR-28 introduzir\u00e1 o chamado Custom AXIS Inertance Control Suspension System, uma arquitetura de amortecimento concebida para ampliar as possibilidades de ajuste de molas, amortecedores e elementos inerciais. A IndyCar afirma que ser\u00e1 o \u00fanico grande campeonato a permitir sistemas de inert\u00e2ncia no terceiro elemento tanto dianteiro quanto traseiro e o objetivo \u00e9 aumentar a ader\u00eancia mec\u00e2nica e permitir aos engenheiros trabalhar mais intensamente com a plataforma de suspens\u00e3o, diminuindo a necessidade de buscar desempenho exclusivamente por meio da aerodin\u00e2mica.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 uma filosofia importante por tr\u00e1s disso.<\/p>\n\n\n\n

Quanto maior a parcela de ader\u00eancia produzida pelos pneus e pela suspens\u00e3o, menor tende a ser a perda quando outro carro aparece \u00e0 frente. A ader\u00eancia mec\u00e2nica n\u00e3o desaparece porque o ar ficou turbulento. Em teoria, portanto, o IR-28 poder\u00e1 continuar r\u00e1pido mesmo muito pr\u00f3ximo de outro carro.<\/p>\n\n\n\n

Ser\u00e1 preciso esperar os testes para saber at\u00e9 onde a teoria funciona.<\/p>\n\n\n\n

Outro detalhe significativo estar\u00e1 literalmente nas m\u00e3os do piloto. As barras estabilizadoras dianteira e traseira continuar\u00e3o podendo ser modificadas durante a corrida, mas o sistema passar\u00e1 a ter controle eletr\u00f4nico, eliminando parte das grandes alavancas e comandos mec\u00e2nicos atualmente existentes dentro do cockpit. Al\u00e9m de permitir ajustes mais refinados, a mudan\u00e7a libera espa\u00e7o ao redor do piloto e reduz componentes r\u00edgidos pr\u00f3ximos ao corpo em uma eventual colis\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A cabine tamb\u00e9m ficar\u00e1 maior internamente, acomodando uma faixa mais ampla de alturas e tipos f\u00edsicos. O sistema de ventila\u00e7\u00e3o e refrigera\u00e7\u00e3o do piloto ser\u00e1 aprimorado, assunto aparentemente secund\u00e1rio at\u00e9 lembrarmos que algumas das provas da IndyCar acontecem sob temperaturas extremamente elevadas e que o aeroscreen mudou profundamente a circula\u00e7\u00e3o de ar no cockpit.<\/p>\n\n\n\n

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Na seguran\u00e7a estrutural, a evolu\u00e7\u00e3o \u00e9 ainda mais importante.<\/p>\n\n\n\n

O monocoque foi desenvolvido para atender ao padr\u00e3o mais rigoroso aplic\u00e1vel entre os crit\u00e9rios estabelecidos pela pr\u00f3pria IndyCar e pela FIA. As estruturas laterais absorver\u00e3o mais energia e a geometria completa do carro procura reduzir a possibilidade de decolagem em acidentes nos quais ele gira, desliza lateralmente ou recebe ar sob a dianteira. O aeroscreen e o roll hoop deixam de ser adapta\u00e7\u00f5es de uma c\u00e9lula concebida em outra \u00e9poca e passam a integrar a arquitetura estrutural desde o primeiro desenho.<\/p>\n\n\n\n

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E ent\u00e3o chegamos ao motor.<\/p>\n\n\n\n

A hist\u00f3ria aqui \u00e9 quase t\u00e3o longa quanto a do pr\u00f3prio DW12.<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar anunciou originalmente a inten\u00e7\u00e3o de adotar motores V6 biturbo de 2,4 litros ainda em 2018, inicialmente imaginando sua estreia em 2021. O programa foi sucessivamente adiado enquanto Chevrolet, Honda e a pr\u00f3pria categoria enfrentavam a complexidade e os custos da hibridiza\u00e7\u00e3o e os motores 2.4 chegaram efetivamente \u00e0s pistas em testes em 2022 e estavam praticamente preparados para competir quando dificuldades no sistema h\u00edbrido mudaram novamente o planejamento. Chevrolet e Honda acabaram direcionando recursos do novo motor para ajudar a desenvolver o sistema h\u00edbrido utilizado a partir de 2024, mantendo os V6 2.2 existentes.<\/p>\n\n\n\n

Agora o 2.4 finalmente ter\u00e1 sua oportunidade.<\/p>\n\n\n\n

Chevrolet e Honda desenvolver\u00e3o novos V6 biturbo de 2,4 litros capazes de gerar at\u00e9 aproximadamente 760 hp apenas no motor de combust\u00e3o, com mais torque que os atuais 2.2. Ambas j\u00e1 assinaram compromissos plurianuais com a IndyCar, eliminando uma das maiores incertezas que cercaram a categoria nos \u00faltimos anos.<\/p>\n\n\n\n

Mas \u00e9 no sistema h\u00edbrido que ocorre a ruptura tecnol\u00f3gica mais profunda. <\/p>\n\n\n\n

O atual conjunto utiliza supercapacitores para armazenar energia. No IR-28 eles ser\u00e3o substitu\u00eddos por um verdadeiro ESS baseado em baterias, desenvolvido pela BOLD Technology. Segundo a IndyCar, essa bateria ter\u00e1 aproximadamente 14 vezes a capacidade energ\u00e9tica do sistema atual. N\u00e3o significa simplesmente usar 14 vezes mais pot\u00eancia de uma s\u00f3 vez.<\/p>\n\n\n\n

Significa que engenheiros e pilotos ter\u00e3o liberdade muito maior para decidir quando, onde e durante quanto tempo a energia el\u00e9trica ser\u00e1 utilizada. A estrat\u00e9gia h\u00edbrida deixa de ser apenas uma esp\u00e9cie de curto impulso adicional e tende a se transformar em vari\u00e1vel energ\u00e9tica muito mais relevante dentro de uma volta e de uma corrida.<\/p>\n\n\n\n

A parte eletromec\u00e2nica ser\u00e1 fornecida pela brit\u00e2nica Helix, empresa com experi\u00eancia em programas ligados \u00e0 F\u00f3rmula 1, F\u00f3rmula E e ve\u00edculos de alta performance. O sistema continuar\u00e1 localizado entre o motor e a transmiss\u00e3o, integrado \u00e0 regi\u00e3o da carca\u00e7a da embreagem. Mesmo com a capacidade energ\u00e9tica muito maior, o conjunto h\u00edbrido dever\u00e1 pesar aproximadamente 20 libras, cerca de 9 kg, menos do que o atual.<\/p>\n\n\n\n

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\u00c9 uma combina\u00e7\u00e3o dif\u00edcil de ignorar: mais energia, maior liberdade estrat\u00e9gica e menos massa.<\/p>\n\n\n\n

Na extremidade traseira do carro, a Xtrac continuar\u00e1 respons\u00e1vel pela transmiss\u00e3o. A nova caixa dever\u00e1 economizar mais 25 libras, cerca de 11 kg, em compara\u00e7\u00e3o \u00e0 atual. Parte de seus componentes tamb\u00e9m ser\u00e1 compartilhada futuramente com a Indy NXT, estrat\u00e9gia que reduz variedade de pe\u00e7as e, potencialmente, custos de fabrica\u00e7\u00e3o e estoque.<\/p>\n\n\n\n

Essa preocupa\u00e7\u00e3o com custos atravessa praticamente toda a cria\u00e7\u00e3o do IR-28.<\/p>\n\n\n\n

A IndyCar poderia ter escolhido um motor muito mais ex\u00f3tico, maior ou simplesmente mais espetacular. Publica\u00e7\u00f5es especializadas revelaram que V8 turbo, V10 aspirado e outras ideias circularam entre f\u00e3s e pessoas ligadas ao campeonato. Mas as conversas da categoria com Chevrolet, Honda e fabricantes potencialmente interessados indicaram outra dire\u00e7\u00e3o: tecnologia relevante para a ind\u00fastria, custos control\u00e1veis e maior \u00eanfase no sistema h\u00edbrido.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 uma decis\u00e3o menos rom\u00e2ntica, por\u00e9m provavelmente mais importante para a sobreviv\u00eancia da categoria.<\/p>\n\n\n\n

Um campeonato n\u00e3o precisa apenas construir um carro r\u00e1pido. Precisa convencer fabricantes a desenvolver motores para ele, equipes a comprar os carros, patrocinadores a financi\u00e1-los e propriet\u00e1rios a acreditar que o investimento sobreviver\u00e1 durante muitos anos.<\/p>\n\n\n\n

E o IR-28 n\u00e3o ser\u00e1 barato.<\/p>\n\n\n\n

Ainda n\u00e3o h\u00e1 pre\u00e7o oficial divulgado para um carro completo, mas equipes consultadas j\u00e1 vinham trabalhando com or\u00e7amentos superiores a US$ 1 milh\u00e3o por unidade para realizar a transi\u00e7\u00e3o. A Penske Entertainment, consciente desse impacto, aumentou substancialmente os recursos destinados ao Leaders Circle justamente no per\u00edodo em que os times come\u00e7am a preparar a mudan\u00e7a de equipamento.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 tamb\u00e9m detalhes que parecem pequenos, mas mostram que a IndyCar est\u00e1 pensando no carro como produto de entretenimento: displays digitais externos voltar\u00e3o a indicar a posi\u00e7\u00e3o do carro durante treinos, classifica\u00e7\u00e3o e corridas. A tampa do motor ter\u00e1 uma janela transparente destinada a destacar visualmente Chevrolet, Honda ou futuros fabricantes, enquanto novas superf\u00edcies foram planejadas para aumentar a visibilidade comercial dos patrocinadores.<\/p>\n\n\n\n

Nada disso \u00e9 casual: o IR-28 precisa ser r\u00e1pido, seguro e bom de pilotar. Mas tamb\u00e9m precisa ficar bem na televis\u00e3o, funcionar nas redes sociais, proporcionar espa\u00e7o aos patrocinadores e convencer uma gera\u00e7\u00e3o que talvez conhe\u00e7a primeiro o carro em uma tela de telefone antes de v\u00ea-lo passando a 370 km\/h diante das arquibancadas de Indianapolis.<\/p>\n\n\n\n

Agora come\u00e7a a parte em que os computadores deixam de decidir tudo.<\/p>\n\n\n\n

Em maio, revelou-se que ao menos dois monocoques do IR-28 j\u00e1 estavam na instala\u00e7\u00e3o americana da Dallara, praticamente em frente ao Indianapolis Motor Speedway. Naquela ocasi\u00e3o imaginava-se que os primeiros testes poderiam utilizar provisoriamente o atual V6 2.2; nas \u00faltimas semanas, por\u00e9m, o programa avan\u00e7ou e a expectativa passou a incluir tamb\u00e9m uma vers\u00e3o do novo 2.4 nos testes de valida\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A pr\u00f3pria IndyCar confirmou agora que o programa inicial passar\u00e1 pelo misto e pelo oval de Indianapolis, pelo extremamente irregular circuito curto de Sebring e posteriormente por outras pistas. Isso \u00e9 particularmente significativo: poucas combina\u00e7\u00f5es exp\u00f5em t\u00e3o rapidamente as virtudes e defeitos de um monoposto. Indianapolis testa estabilidade em velocidade extrema; Sebring castiga suspens\u00f5es, estruturas, refrigera\u00e7\u00e3o e componentes; circuitos mistos revelam equil\u00edbrio aerodin\u00e2mico e capacidade de mudan\u00e7a de dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Ainda faltam dois anos.<\/p>\n\n\n\n

A dist\u00e2ncia entre o carro apresentado agora e aquele que tomar\u00e1 a largada em St. Petersburg em 2028 ser\u00e1 preenchida por milhares de quil\u00f4metros de testes, revis\u00f5es estruturais, novas asas, calibra\u00e7\u00f5es h\u00edbridas, altera\u00e7\u00f5es de suspens\u00e3o e provavelmente alguns problemas que hoje ningu\u00e9m consegue prever. \u00c9 exatamente por isso que talvez seja cedo demais para julgar o IR-28 simplesmente pela apar\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

O aspecto mais importante do carro est\u00e1 na filosofia que o produziu.<\/p>\n\n\n\n

Durante anos, a IndyCar conseguiu algo raro: conservar corridas extraordinariamente competitivas usando um carro que envelhecia diante dos olhos do p\u00fablico. O DW12 foi remendado, aprimorado, refor\u00e7ado, redesenhado e atualizado tantas vezes que terminou sua exist\u00eancia muito mais sofisticado do que quando nasceu. Merece um lugar especial na hist\u00f3ria da categoria. Mas tamb\u00e9m carregou cada uma dessas atualiza\u00e7\u00f5es consigo e o IR-28 come\u00e7a de outra maneira.<\/p>\n\n\n\n

Come\u00e7a com o aeroscreen integrado, h\u00edbrido, pensando na esteira aerodin\u00e2mica do carro da frente, aproximadamente 45 kg mais leve, com uma suspens\u00e3o concebida para devolver import\u00e2ncia \u00e0 ader\u00eancia mec\u00e2nica, com motor maior, bateria muito mais capaz, transmiss\u00e3o mais leve e estruturas de impacto desenvolvidas segundo padr\u00f5es que simplesmente n\u00e3o existiam quando seu antecessor foi desenhado.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o \u00e9 uma revolu\u00e7\u00e3o que abandona o passado.<\/p>\n\n\n\n

Talvez seja algo mais inteligente.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 uma IndyCar que decidiu finalmente utilizar tudo o que aprendeu com o DW12 para construir, desde a primeira folha em branco, aquilo que aquele carro foi obrigado a se transformar ao longo de 16 anos.<\/p>\n\n\n\n

E, se a Dallara e a IndyCar conseguirem entregar na pista o que os n\u00fameros prometem no papel, o IR-28 poder\u00e1 fazer algo que nenhum carro da categoria conseguiu desde os anos 1990: olhar simultaneamente para os recordes de velocidade do passado e para o automobilismo que precisar\u00e1 existir no futuro.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Meus agradecimentos pelas informa\u00e7\u00f5es e releases \u00e0 NTT INDYCAR SERIES\/Penske Entertainment, Dallara, Chevrolet\/General Motors, Honda Racing Corporation USA, Xtrac, Helix, BOLD Technology, revista Racer e outras publica\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

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