{"id":848,"date":"2025-11-13T22:06:39","date_gmt":"2025-11-14T01:06:39","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=848"},"modified":"2025-11-13T22:06:39","modified_gmt":"2025-11-14T01:06:39","slug":"tyrrell-012-cosworth","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=848","title":{"rendered":"Tyrrell 012 Cosworth"},"content":{"rendered":"
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Na segunda metade da d\u00e9cada de 1970, os motores turbo fizeram uma entrada explosiva na F\u00f3rmula 1. Isso pode ser entendido literalmente, j\u00e1 que os motores eram muito potentes, mas geralmente sa\u00edam com um grande estrondo muito antes das corridas terminarem. Demorou alguns anos at\u00e9 que os vol\u00e1teis motores de indu\u00e7\u00e3o for\u00e7ada fossem finalmente domados e at\u00e9 ent\u00e3o eles tinham uma vantagem de pot\u00eancia de 200 cv sobre a competi\u00e7\u00e3o naturalmente aspirada. Muitas das equipes menores n\u00e3o tinham os meios nem o desejo de competir com os motores Turbo muito complexos e tiveram que confiar na \u00faltima vers\u00e3o de curso curto do motor Cosworth V8. Para preencher a lacuna de 200 cv, as equipes criaram v\u00e1rias solu\u00e7\u00f5es n\u00e3o convencionais e muitas vezes controversas, mas, no entanto, estavam perdendo terreno constantemente. Um dos \u00faltimos carros novos constru\u00eddos para um motor naturalmente aspirado foi o Tyrrell 012, lan\u00e7ado no final da temporada de 1983.<\/p>\n\n\n\n

Com os efeitos de solo banidos no in\u00edcio da temporada, o designer da Tyrrell, Maurice Phillippe, n\u00e3o precisava mais se preocupar com os elaborados side-pods. Ele veio com um design muito minimalista que tinha algumas semelhan\u00e7as com o Brabham BT52 escrito por Gordon Murray. Grande parte do peso foi movido para a traseira do carro, criando uma forma distinta de flecha. Abrindo novos caminhos para a Tyrrell, o 012 usou uma quantidade consider\u00e1vel de fibra de carbono para garantir que o carro fosse o mais leve poss\u00edvel. O material comp\u00f3sito foi usado para o monocoque de fibra de carbono e favo de mel de alum\u00ednio, o corpo e as asas. As pe\u00e7as foram criadas para Tyrrell pelo especialista Courtalds. O poder veio da variante DFY do motor Cosworth, que foi aparafusado diretamente na banheira e imprensado entre os radiadores. O motor de curso curto produzia s\u00f3lidos 500 cv, mas ainda era cerca de 200 cv a menos do que o motor BMW, Ferrari e Renault produzia em acabamento de corrida.<\/p>\n\n\n\n

Apesar do d\u00e9ficit de pot\u00eancia, Michele Alboreto conseguiu uma vit\u00f3ria no in\u00edcio de 1983 com o Tyrrell 011 de dois anos. Como o 012 era um carro totalmente mais avan\u00e7ado que seu predecessor, as expectativas eram altas quando Michele Alboreto estreou o novo carro de corrida durante o 1983 Grande Pr\u00eamio da Holanda em Zandvoort. Em corrida, as m\u00e1quinas Turbocharged j\u00e1 tinham uma vantagem de pot\u00eancia, mas na qualifica\u00e7\u00e3o eclipsaram completamente os corredores naturalmente aspirados com motores especiais rodando com um turbo turbo mais alto, produzindo mais de 1000 cv. Embora Alboreto tenha qualificado o Tyrrell 012 bem abaixo do grid em sua estreia, seu tempo foi pr\u00f3ximo ao do corredor mais r\u00e1pido de Cosworth. Na corrida, a comprovada fiabilidade do motor V8 fez com que o italiano subisse na lideran\u00e7a para um ponto marcando a sexta posi\u00e7\u00e3o. Nas corridas restantes da temporada, problemas iniciais impediram Tyrrell de marcar mais pontos. Danny Sullivan chegou mais perto com um s\u00e9timo lugar no final da temporada sul-africana.<\/p>\n\n\n\n

Para 1984, o 012 foi ainda mais desenvolvido e dois novos motoristas contratados. Os lugares de Alboreto e Sullivan foram ocupados pelos jovens e talentosos Martin Brundle e Stefan Bellof. O Tyrrell apresentava um sistema de inje\u00e7\u00e3o de \u00e1gua, que ajudava a resfriar a mistura combust\u00edvel\/ar injetada, aumentando ligeiramente a press\u00e3o. Mais importante, como a \u00e1gua foi injetada, o peso do carro caiu e, sendo um refrigerante, o tanque de \u00e1gua poderia ser enchido ap\u00f3s a corrida antes que o carro fosse pesado. Havia bastante espa\u00e7o para brincar, pois o 012 era 40 kg mais leve que o peso m\u00ednimo estabelecido em 540 kg. Foi um dos v\u00e1rios truques para se manter com a competi\u00e7\u00e3o mais complexa e mais pesada com motores turboalimentados, mas voltaria para morder Tyrrell de uma maneira sem precedentes. Outro desses truques foi usar um sistema semelhante para resfriar os freios com \u00e1gua.<\/p>\n\n\n\n

O trabalho no inverno valeu a pena imediatamente, j\u00e1 que Brundle garantiu um quinto lugar na abertura da temporada no Brasil. Tanto ele quanto Bellof aceitaram muito bem o Tyrrell bem equilibrado. O alem\u00e3o acrescentou mais um ponto \u00e0 contagem de Tyrrell na B\u00e9lgica ao terminar em sexto e uma volta atr\u00e1s do vencedor da corrida Alboreto, que agora pilotava uma Ferrari Turbo. Bellof continuou a impressionar e marcou outro quinto e terceiro no Grande Pr\u00eamio de M\u00f4naco, onde ele fez uma corrida ainda mais memor\u00e1vel do que Ayrton Senna, que terminou em segundo. O ‘circo’ mudou-se para Detroit em seguida, onde Alboreto havia marcado uma vit\u00f3ria para Tyrrell um ano antes. Brundle ficou a menos de um segundo de repetir esse feito.<\/p>\n\n\n\n

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Os bons resultados de Tyrrell atra\u00edram a aten\u00e7\u00e3o dos escrutinadores, que observaram bem o carro ap\u00f3s o segundo de Brundle em Detroit. Eles descobriram um teor de hidrocarbonetos e bolas de chumbo no tanque de inje\u00e7\u00e3o de \u00e1gua. O reabastecimento era ilegal, mas a equipe podia encher o tanque de \u00e1gua durante um pit stop. A FIA acreditava que o que a mec\u00e2nica de Tyrrell acrescentava durante os pit stops n\u00e3o era apenas \u00e1gua. As bolas de chumbo foram adicionadas para aumentar o peso do carro para atingir o limite de 540 kg e o teor de hidrocarbonetos era de fato combust\u00edvel. Ken Tyrrell fez uma grande luta, mas eventualmente sua equipe foi despojada de todos os pontos.<\/p>\n\n\n\n

nd banido de competir em qualquer outro Grande Pr\u00eamio em 1984. A segunda parte da senten\u00e7a acabou sendo retirada e os Tyrrells foram autorizados a correr, mas n\u00e3o foram eleg\u00edveis para marcar nenhum ponto.<\/p>\n\n\n\n

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Ainda incapaz de colocar as m\u00e3os em um motor adequado, Tyrrell perseverou com o 012 em 1985. Os resultados impressionantes, mas arranhados da temporada de 1984 n\u00e3o puderam ser igualados e a equipe gradualmente caiu para o fundo das tabelas. Eles atingiram o fundo do po\u00e7o durante o Grande Pr\u00eamio da \u00c1ustria, onde Brundle n\u00e3o conseguiu qualificar o 012. Ele estava 12 segundos abaixo do ritmo dos McLarens. Algumas corridas antes, Bellof havia estreado o Tyrrell 014, que era movido pelo motor Renault Turbo. O 014 de Brundle estava pronto para a pr\u00f3xima corrida e, como resultado, as sess\u00f5es de treinos do Grande Pr\u00eamio da \u00c1ustria de 1985 marcaram o fim de uma era. Ap\u00f3s 19 temporadas e 155 vit\u00f3rias, o motor Cosworth V8 foi finalmente retirado da F\u00f3rmula 1. Dois dos sete 012s foram usados \u200b\u200bem 1985 durante a temporada de abertura do novo campeonato F3000.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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