{"id":8474,"date":"2026-07-03T22:55:06","date_gmt":"2026-07-04T01:55:06","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=8474"},"modified":"2026-07-03T22:55:08","modified_gmt":"2026-07-04T01:55:08","slug":"howmet-tx","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=8474","title":{"rendered":"Howmet TX"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

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Durante a temporada de corridas de 1968, o reinado do motor a pist\u00e3o foi brevemente desafiado pela turbina a g\u00e1s. Inovadores bem conhecidos como a Lotus impressionou em “Indy” com seu monolugar com motor a turbina e o grid das 24 Horas de Le Mans daquele ano contou com duas m\u00e1quinas com motor a turbina, inscritas pela Howmet Corporation.<\/p>\n\n\n\n

Apelidado de Howmet TX (Turbine Experimental), o carro incomum foi uma cria\u00e7\u00e3o do piloto esportivo Ray Heppenstall, nascido na Filad\u00e9lfia.<\/p>\n\n\n\n

Ele convenceu um de seus amigos de corrida, Tom Fleming, de que um motor com uma turbina leve montado em um chassi convencional poderia ser uma combina\u00e7\u00e3o vencedora. Na \u00e9poca, Fleming era o vice-presidente da Howmet Corporation. Entre os muitos produtos da empresa de metal estavam as pe\u00e7as de alum\u00ednio de precis\u00e3o usadas em muitos motores a turbina.<\/p>\n\n\n\n

Um carro de corrida bem sucedido com o r\u00f3tulo Howmet seria uma ferramenta de marketing muito eficaz.<\/p>\n\n\n\n

A primeira tarefa da Heppenstall foi encontrar um motor de turbina a g\u00e1s que fosse adequado para uso em um carro.<\/p>\n\n\n\n

Os motores de turbina padr\u00e3o n\u00e3o foram projetados para desacelerar nas curvas e sofreriam um atraso consider\u00e1vel durante a acelera\u00e7\u00e3o. Eventualmente Heppenstall escolheu o Continental TS325-1, que havia sido originalmente desenvolvido para uso em helic\u00f3pteros militares. Este motor apresentava uma configura\u00e7\u00e3o de dois est\u00e1gios: uma turbina geradora a g\u00e1s alimentava uma segunda turbina que estava conectada a um eixo de sa\u00edda.<\/p>\n\n\n\n

O problema do “atraso na retomada” foi resolvido instalando duas comportas entre as duas turbinas. A 1\/3 do acelerador, todos os gases eram alimentados pelas comportas e sa\u00edam pelo escapamento central. Dessa forma, as l\u00e2minas continuariam girando, mas o motor n\u00e3o gerava energia. \u00c0 medida que mais acelerador era aplicado, as comportas se fechavam gradualmente, comprimindo cada vez mais gases para a segunda turbina. A todo vapor, o motor produziria cerca de 325 cv, o que era muito impressionante considerando que pesava apenas 77 kg.<\/p>\n\n\n\n

Outra vantagem do motor a turbina era sua curva de pot\u00eancia completamente plana, de modo que n\u00e3o exigia uma caixa de c\u00e2mbio convencional. Em vez disso, foi acoplado a uma caixa de c\u00e2mbio Continental que apresentava apenas uma marcha \u00e0 frente. Um motor el\u00e9trico separado foi usado se a revers\u00e3o (marcha a r\u00e9) fosse necess\u00e1ria. Um diferencial de troca r\u00e1pida foi usado para que a rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o final pudesse ser adaptada \u00e0s caracter\u00edsticas de cada pista.<\/p>\n\n\n\n

Heppenstall posteriormente contatou o fabricante de carros de corrida Bob McKee para projetar um chassi que abrigasse o drive-train Continental modificado.<\/p>\n\n\n\n

Um dos clientes de McKee acabara de trocar um carro Mk 6 Can-Am mais antigo pelo modelo mais recente. O chassi de a\u00e7o daquele carro, com suspens\u00e3o igualmente convencional de tri\u00e2ngulos duplos, foi considerado bom o suficiente para servir de base para o prot\u00f3tipo Howmet TX.<\/p>\n\n\n\n


\u00a9 Wouter Melissen \u00a0\u00a0– Chassis: 004<\/strong><\/p>\n\n\n\n

McKee tinha um p\u00e1ra-brisa do Porsche 906. Heppenstall o montou no chassi e com arame de solda e fita adesiva, deu a forma final do cup\u00ea. N\u00e3o surpreendentemente, o alum\u00ednio “n\u00fa” foi usado para v\u00e1rios dos pain\u00e9is da carroceria mais proeminentes, como o teto e o deck traseiro. Outros peda\u00e7os como os p\u00e1ra-lamas foram constru\u00eddos a partir da fibra de vidro.<\/p>\n\n\n\n

Apesar da transmiss\u00e3o altamente incomum, Heppenstall conseguiu concluir o primeiro carro em cinco meses. O prot\u00f3tipo da Howmet foi testado em Daytona nos meses finais de 1967 e imediatamente mostrou-se uma grande promessa. Foi iniciado o trabalho num segundo exemplar que apresentava uma estrutura espacial constru\u00edda especificamente 2 polegadas mais longa, mas quase id\u00eantica ao chassi de origem McKee Mk 6, que foi usado para o prot\u00f3tipo.<\/p>\n\n\n\n

O \u00f3rg\u00e3o regulador do esporte determinou que a turbina Continental tinha um volume de varredura equivalente a 2.958 cc em um motor a pist\u00e3o. Isso colocou o Howmet TX na categoria de prot\u00f3tipo de tr\u00eas litros “Grupo 6” do Campeonato Mundial da FIA e o tornou eleg\u00edvel para todas as grandes corridas de carros esportivos: as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans.<\/p>\n\n\n\n

No in\u00edcio de fevereiro de 1968, o Howmet TX fez sua estreia durante as 24 Horas de Daytona. A \u00fanica inscri\u00e7\u00e3o foi pilotada pelo pr\u00f3prio Heppenstall, Ed Lowther e Dick Thompson. Eles colocaram o carro em s\u00e9timo no grid de largada, cerca de sete segundos atr\u00e1s do Ford GT40. Durante a corrida, o estranhamente quieto Howmet subiu gradualmente para o terceiro lugar. Durante a 34\u00aa volta, um dos waste-gates ficou preso, o que impossibilitou Lowther de desacelerar o carro em uma curva fechada e ele saiu fora da corrida.<\/p>\n\n\n\n


\u00a9 Wouter Melissen\u00a0\u00a0 – Chassis: 002<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Em seguida, foram as 12 Horas de Sebring, onde o segundo chassi foi usado. Estava a apenas 1,2 segundos do melhor tempo na qualifica\u00e7\u00e3o e come\u00e7ou a corrida em terceiro. Ap\u00f3s sete horas, os suportes do motor falharam e o TX se retirou mais uma vez. Um dos carros foi levado para a Europa para duas corridas brit\u00e2nicas, incluindo o BOAC 1.000 Km, em Brands Hatch. Para esta corrida, Thompson foi acompanhado por Hugh Dibley, que, apropriadamente, era piloto de avi\u00e3o. O Howmet foi r\u00e1pido, mas n\u00e3o confi\u00e1vel novamente.<\/p>\n\n\n\n

Antes de um “ataque” de dois carros em Le Mans no final da temporada, o segundo Howmet fez campanha em v\u00e1rias corridas da SCCA. Em Huntsville, Heppenstall venceu as corridas preliminares e especiais; um feito repetido uma semana depois em Marlboro por Thompson. Ambos os carros foram para a rodada do Campeonato Mundial em Watkins Glen. As duas m\u00e1quinas completaram o evento de seis horas e o carro conduzido por Thompson e Heppenstall terminou em 3\u00ba na geral e primeiro na classe de tr\u00eas litros.<\/p>\n\n\n\n

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Os dois carros foram despachados para Le Mans, ambos equipados com uma sali\u00eancia no teto para desviar insetos e detritos da entrada do motor. Os regulamentos de Le Mans ditavam que o motor deveria ser parado durante os pit-stops. Isso causou grandes problemas para a equipe da Howmet, pois o motor da turbina n\u00e3o podia dar partida quando quente. Os mec\u00e2nicos tentaram resfriar o motor com gelo durante as paradas, mas a turbina na entrada do carro de Heppenstall e Thompson foi danificada. Isso os limitou a 100 mph pela Mulsanne Straight. Thompson acabou terminando a corrida prematuramente.<\/p>\n\n\n\n


\u00a9 Wouter Melissen\u00a0\u00a0 – Chassis: 002<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dibley pilotou o carro-irm\u00e3o, em parceria com Bob Tullius. O carro deles teve um cubo de roda quebrado muito cedo na corrida. Ap\u00f3s um longo pit-stop, o Howmet TX foi enviado de volta. Tendo perdido tr\u00eas horas, a equipe lutou para recuperar o tempo durante a noite. Infelizmente, o carro n\u00e3o completou voltas suficientes no checkpoint de domingo de manh\u00e3 e foi desclassificado. Com os dois carros parados antes da metade, a temporada que come\u00e7ou com tantas promessas terminou com um resultado muito ruim.<\/p>\n\n\n\n


\u00a9 Wouter Melissen \u00a0\u00a0– Chassis: 004<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A Howmet Corporation j\u00e1 havia recebido a t\u00e3o desejada cobertura da m\u00eddia antes mesmo do TX ter girado uma roda e, apesar dos resultados promissores, decidiu se retirar das corridas. Infelizmente, os inovadores Howmets nunca mais foram utilizados e o dom\u00ednio do motor a pist\u00e3o continua at\u00e9 hoje. A Heppenstall estabeleceu v\u00e1rios recordes mundiais de turbinas com uma vers\u00e3o aberta do segundo Howmet TX.<\/p>\n\n\n\n

Felizmente, ambos os carros sobreviveram e foram restaurados nos \u00faltimos anos. O maior problema foi encontrar o motor Continental correto. Para um dos carros, um modelo Allison comum foi modificado e equipado com as comportas duplas. Era ainda mais leve e um pouco mais poderoso. Durante o processo de restaura\u00e7\u00e3o deste carro, Bob McKee aproveitou um chassi sobressalente para construir um terceiro Howmet. Este n\u00e3o possu\u00eda as comportas que eram necess\u00e1rias para tornar o carro totalmente funcional.<\/p>\n\n\n\n

Entenda melhor a diferen\u00e7a entre as duas plataformas, a 002 e a 004.<\/p>\n\n\n\n

Chassi: 002<\/strong><\/p>\n\n\n\n


\u00a9 Wouter Melissen\u00a0\u00a0 – Chassis: 002<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O chassi 002 foi o segundo Howmet constru\u00eddo e o primeiro usando um chassi McKee projetado especificamente para ele. Bob McKee sugeriu que este carro fosse usado em Daytona devido \u00e0 sua dist\u00e2ncia entre eixos um pouco maior. Durante o restante da temporada, foi usado ao lado do carro-irm\u00e3o por Thompson e Heppenstall para ganhar o SCCA em Marlboro. Durante as 24 Horas de Le Mans, sofreu com problemas no motor e acabou sendo for\u00e7ado a se retirar depois que Thompson capotou o carro. Howmet acabou vendendo os dois carros para a Heppenstall pelo valor simb\u00f3lico de US$ 1. Ele converteu este carro para a especifica\u00e7\u00e3o “Mk II Spyder” para o recorde mundial de turbinas de 1970.<\/p>\n\n\n\n

Sem o motor Continental, acabou sendo adquirido pelo colecionador americano Chuck Haines, que o restaurou totalmente com Bob McKee. Ele tinha uma turbina Allison instalada, sem v\u00e1lvulas de descarga, para que pudesse funcionar, mas n\u00e3o de forma competitiva. O atual propriet\u00e1rio adquiriu o carro em 2005 de Haines e embarcou em uma busca para rastrear as comportas adequadas para traz\u00ea-lo de volta \u00e0 plena ordem de funcionamento. Depois de uma busca infrut\u00edfera, ele decidiu oferecer o carro no Leil\u00e3o Christie’s Le Mans Classic de 2006. Os lances n\u00e3o alcan\u00e7aram o desejado, felizmente… porque dois anos depois, o propriet\u00e1rio finalmente encontrou as comportas corretas.<\/p>\n\n\n\n

Depois de adquirir os waste-gates Allison, o carro foi totalmente restaurado para sua especifica\u00e7\u00e3o de Le Mans, completo com a protuber\u00e2ncia do defletor. O trabalho foi conclu\u00eddo a tempo para o Le Mans Classic 2008 e um retorno \u00e0 lend\u00e1ria pista francesa exatamente quarenta anos ap\u00f3s a \u00faltima corrida. O Howmet TX j\u00e1 foi demonstrado durante o Goodwood Festival of Speed \u200b\u200bde 2009 e o evento Classic Endurance Racing na rodada da Le Mans Series de 2009 em N\u00fcrburgring.<\/p>\n\n\n\n

O propriet\u00e1rio relatou que o carro era relativamente f\u00e1cil de dirigir: “bastava acelerar, frear e dirigir”.<\/p>\n\n\n\n

Chassi: 004<\/strong><\/p>\n\n\n\n


\u00a9 Wouter Melissen \u00a0\u00a0– Chassis: 004<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Este chassi foi projetado por Bob McKee para uma vers\u00e3o Can-Am do Howmet. Nunca foi utilizado, pois a Howmet retirou seu financiamento para o projeto antes que o carro pudesse estrear. O carro ficou com McKee at\u00e9 ser vendido para a Ascott Collection, que j\u00e1 possu\u00eda um dos carros de Le Mans. O carro foi posteriormente restaurado \u00e0 plena ordem de funcionamento na configura\u00e7\u00e3o GTP, completo com um motor equipado com uma v\u00e1lvula de descarga. Enfim, ele finalmente girou sua turbina “com raiva” durante a temporada de 2017.<\/p>\n\n\n\n

Para 2018, foi inscrito para o Le Mans Classic.<\/p>\n\n\n\n

Especifica\u00e7\u00f5es T\u00e9cnicas<\/p>\n\n\n\n

Motor<\/strong>
Configura\u00e7\u00e3o Turbina Continental TS325-1
Localiza\u00e7\u00e3o: Meio, montado longitudinalmente
Deslocamento 2.958 cc \/ 180,5 cu in
Pot\u00eancia 380 cv \/ 283 kW @ 57.500 rpm
BHP\/litro 128 cv\/litro<\/p>\n\n\n\n

Corpo de alum\u00ednio sobre estrutura tubular de a\u00e7o
Suspens\u00e3o (fr\/r) bra\u00e7os duplos, molas helicoidais, amortecedores telesc\u00f3picos
Pinh\u00e3o e cremalheira na dire\u00e7\u00e3o
Discos de freio, all-round
Tra\u00e7\u00e3o traseira<\/p>\n\n\n\n

Dimens\u00f5es<\/strong>
Peso 685 quilos \/ 1.510 libras
Comprimento \/ Largura \/ Altura 4.013 mm (158 pol) \/ 940 mm (37 pol) \/ N\/A
Dist\u00e2ncia entre eixos \/ esteira (fr\/r) 2.362 mm (93 pol) \/ N\/A \/ N\/A<\/p>\n\n\n\n

N\u00fameros de desempenho<\/strong>
Pot\u00eancia para peso 0,55 cv\/kg<\/p>\n\n\n\n

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