{"id":8461,"date":"2026-07-03T22:41:41","date_gmt":"2026-07-04T01:41:41","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=8461"},"modified":"2026-07-03T22:45:00","modified_gmt":"2026-07-04T01:45:00","slug":"ford-f3l","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=8461","title":{"rendered":"Ford F3L"},"content":{"rendered":"
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Quando a Ford se retirou das corridas de carros esportivos por causa de mudan\u00e7as nas regras ap\u00f3s a temporada de 1967, as equipes privadas foram deixadas para defender as honras do Oval Azul. Dois dos mais conhecidos desses cors\u00e1rios foram John Wyer Automotive e Alan Mann Racing, que seguiram caminhos diferentes para alcan\u00e7ar os mesmos objetivos. Wyer continuou o trabalho de desenvolvimento no GT40 de 5 litros e foi recompensado com duas vit\u00f3rias em Le Mans, enquanto Mann decidiu construir um carro completamente novo para se adequar aos novos regulamentos de 3 litros e foi recompensado com, bem, nada.<\/p>\n\n\n\n

Enquanto Ford e Shelby estavam ocupados construindo seu segundo vencedor de Le Mans; o Mk IV GT40, os especialistas apoiados pela Ford Europa Cosworth estavam no processo de construir o motor de F1 mais bem-sucedido de todos os tempos. As dram\u00e1ticas mudan\u00e7as de regras no final das temporadas de 1967 viram limites de deslocamento para prot\u00f3tipos definidos para apenas 3 litros e uma nova classe GT introduzida para carros com produ\u00e7\u00e3o de 50 ou mais. O GT40 era eleg\u00edvel para a classe GT e o novo motor de F1 seria perfeito para alimentar um prot\u00f3tipo de 3 litros.<\/p>\n\n\n\n

Com algum apoio da Ford Europa e dos patrocinadores Castrol e Goodyear, a Alan Mann Racing decidiu projetar um prot\u00f3tipo de 3 litros em torno do motor Ford Cosworth DFV, que foi oficialmente apelidado de ‘P68’, mas \u00e9 mais comumente conhecido como ‘F3L’ (Ford 3 litros). O renomado especialista em aerodin\u00e2mica Len Bailey foi respons\u00e1vel pela forma caracter\u00edstica do carro. Uma pequena janela foi feita no teto, ajudando-o a passar como um carro aberto, o que permitia uma linha de teto muito mais baixa.<\/p>\n\n\n\n

Com um coeficiente de arrasto de apenas 0,27, o F3L foi capaz de atingir velocidades m\u00e1ximas de mais de 350 km\/h. Embora o corpo projetado por Len Bailey permitisse velocidades m\u00e1ximas incr\u00edveis, o F3L tamb\u00e9m era temido pela instabilidade de alta velocidade, tanto que John Surtees se recusou a dirigir um. Pesquisas posteriores em t\u00faneis de vento mostraram que a carroceria de fato criava downforce, mas principalmente nas rodas dianteiras, o que causava a t\u00e3o temida instabilidade em alta velocidade. Ao longo de sua carreira, o nariz recebeu um pequeno l\u00e1bio e uma asa traseira foi tentada para criar mais downforce.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

O corpo de calibre ultrafino vestia um monocoque de alum\u00ednio. Como no Lotus 49, o primeiro carro de F\u00f3rmula 1 a usar o Ford Cosworth DFV, o V8 foi aparafusado diretamente ao alum\u00ednio e serviu como um membro totalmente estressado do chassi. A suspens\u00e3o totalmente independente tamb\u00e9m foi inspirada nos designs contempor\u00e2neos da F1. Em um per\u00edodo de tempo extremamente curto, a Alan Mann Racing construiu o primeiro carro de F\u00f3rmula 1 de 2 lugares do mundo. Em uma impressionante pintura vermelha \/ dourada, o F3L fez sua estr\u00e9ia nas corridas apenas quatro meses em 1968, menos de um ano ap\u00f3s a primeira corrida do DFV.<\/p>\n\n\n\n

Na estreia do F3L no BOAC 500 de 1968 em Brands Hatch, os dois carros inscritos estavam longe de estar prontos para a corrida. O primeiro carro foi testado brevemente, mas o segundo carro era novo e inexperiente. No primeiro treino, o carro testado deixou o motor cair e ficou de fora para o fim de semana. Com Bruce McLaren ao volante, o outro carro registrou o segundo melhor tempo. Na corrida, a McLaren assumiu a lideran\u00e7a, mas aos 50 minutos de corrida um acoplamento do eixo de transmiss\u00e3o falhou, encerrando a corrida para o F3L. No entanto, foi uma estreia promissora para o carro que obviamente era muito r\u00e1pido, mas precisava de mais trabalho para resolver os problemas de confiabilidade.<\/p>\n\n\n\n

Um dos dois carros ficou destru\u00eddo ap\u00f3s bater em uma lebre nos treinos para a pr\u00f3xima corrida, os 1000 km em N\u00fcrburgring. O segundo carro n\u00e3o se saiu muito melhor e depois de uma s\u00e9rie de problemas, o motor parou na terceira volta da corrida. O destaque da carreira de corrida do F3L foi a pole position de Frank Gardner no Spa 1000 km uma semana depois. Ele venceu John Wyer Racing, Jacky Ickx pilotou o GT40 por mais de 4 segundos. Mais uma vez, problemas de confiabilidade deixaram o carro para baixo na corrida, desta vez ap\u00f3s apenas uma volta.<\/p>\n\n\n\n

O F3L participou de mais duas corridas em 1968, mas novamente seu bom ritmo foi arruinado por problemas de confiabilidade. Para 1969, foi constru\u00edda uma vers\u00e3o de topo aberto, apelidada de P69, que compartilhava a f\u00e9 cruel de P68 e nunca chegou ao grid de largada de uma \u00fanica corrida. O cup\u00ea cobriu apenas 14 voltas de corrida em 1969; seu motor falhou ap\u00f3s 14 voltas no BOAC 500 e foi retirado do grid do Silverstone Martini Trophy com um motor falhando. Este foi, infelizmente, um final adequado para a curta carreira do piloto vermelho e dourado.<\/p>\n\n\n\n

Problemas de dinheiro e a relut\u00e2ncia da Ford em colocar um esfor\u00e7o real no F3L fazem do piloto incrivelmente bonito um dos maiores potenciais do automobilismo. Quando funcionou corretamente, o F3L foi incrivelmente r\u00e1pido, infelizmente ser\u00e1 lembrado como o piloto que n\u00e3o conseguiu terminar uma \u00fanica corrida. O motor DFV acabou se tornando um sucesso como motor de carro esportivo, vencendo em Le Mans em 1975, mas ironicamente na parte de tr\u00e1s do Mirage desenvolvido pela John Wyer Automotive.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Chassi: 002<\/p>\n\n\n\n

O segundo F3L constru\u00eddo, este \u00e9 o carro que sofreu uma forte batida de Chris Irwin nos treinos de N\u00fcrburgring. Os restos foram devolvidos \u00e0 Alan Mann Racing e n\u00e3o reconstru\u00eddos no per\u00edodo. Muitos anos depois, Len Bailey assumiu o controle dos destro\u00e7os e fez com que David Piper restaurasse o carro em pleno funcionamento. Alguns pequenos ajustes foram feitos no processo para tornar o carro mais dirig\u00edvel. Piper posteriormente fez campanha com o F3L em eventos hist\u00f3ricos. Durante os anos 2000, o falecido Alan Mann comprou o carro reconstru\u00eddo de Piper. Ao receber a entrega, ele confiou o carro ao ex-mec\u00e2nico-chefe da Alan Mann Racing, Brian Lewis, para restaurar o F3L mais uma vez. Desde ent\u00e3o, foi corrido e demonstrado em v\u00e1rios eventos, incluindo o Silverstone Classic, Goodwood Festival of Speed \u200b\u200be o Goodwood Revival. Em 2014, o carro se juntou ao est\u00e1bulo de um piloto hist\u00f3rico com sede na Su\u00ed\u00e7a. Ele restaurou o carro cuidadosamente, garantindo que o monocoque estivesse \u00e0 altura, mantendo a p\u00e1tina acumulada ao longo dos anos. Depois de uma primeira apari\u00e7\u00e3o no show Retromobile de 2016, foi ent\u00e3o disputado nos eventos Peter Auto.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Quando a Ford se retirou das corridas de carros esportivos por causa de mudan\u00e7as nas regras ap\u00f3s a temporada de 1967, as equipes privadas foram deixadas para defender as honras…<\/p>\n","protected":false},"author":19,"featured_media":8462,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_lmt_disableupdate":"","_lmt_disable":"","footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[35],"tags":[],"class_list":["post-8461","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-maquinas"],"jetpack_publicize_connections":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8461","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/19"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=8461"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8461\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8469,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8461\/revisions\/8469"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/8462"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=8461"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=8461"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=8461"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}