{"id":791,"date":"2025-11-12T22:54:05","date_gmt":"2025-11-13T01:54:05","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=791"},"modified":"2025-11-12T22:54:06","modified_gmt":"2025-11-13T01:54:06","slug":"fittipaldi-f5a-cosworth","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=791","title":{"rendered":"Fittipaldi F5A Cosworth"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

As bem-sucedidas campanhas de 1979 e 1980 da Ligier na F\u00f3rmula 1 n\u00e3o passaram despercebidas na Fran\u00e7a. O fabricante recentemente restabelecido Talbot decidiu apoiar a equipe a partir da temporada de 1981 como patrocinador principal e tamb\u00e9m adquirindo uma participa\u00e7\u00e3o de 49% de Guy Ligier. Al\u00e9m de fornecer maior financiamento, Talbot tamb\u00e9m negociou um acordo de fornecimento de motores com a Matra. Foi prometido \u00e0 Ligier um novo V6 twin-turbo, mas at\u00e9 que ele chegasse, a equipe teve que se contentar com uma vers\u00e3o atualizada do V12 uivante usado nos primeiros carros Ligier F1 entre 1976 e 1978.<\/p>\n\n\n\n

A chave para o sucesso dos JS11 com motor Cosworth usados \u200b\u200bem 1979 e 1980 foi sua aerodin\u00e2mica de efeito solo, projetada pelo engenheiro-chefe G\u00e9rard Ducarouge. Em uma tentativa de reduzir as velocidades nas curvas, o \u00f3rg\u00e3o regulador do esporte imp\u00f4s novas restri\u00e7\u00f5es que entrariam em vigor a partir do in\u00edcio da temporada de 1981. Estes inclu\u00edam a proibi\u00e7\u00e3o das saias deslizantes e uma altura m\u00ednima correta de 60 mm. Ambas as medidas destinavam-se a limitar o efeito dos t\u00faneis de efeito-solo sob a carroceria. A forma como esses regulamentos foram interpretados teve um efeito profundo no resultado da temporada.<\/p>\n\n\n\n

Destinado como um carro provis\u00f3rio, enquanto a Matra desenvolvia o novo V6, o novo para 1981 Ligier JS17 era uma evolu\u00e7\u00e3o do bem-sucedido JS11\/15 usado no ano anterior. Algumas se\u00e7\u00f5es de fibra de carbono foram usadas, mas a constru\u00e7\u00e3o do n\u00facleo do monocoque permaneceu em favo de alum\u00ednio. Um tanque de combust\u00edvel maior foi instalado para alimentar o V12 mais sedento. A instala\u00e7\u00e3o do motor Matra tamb\u00e9m aumentou a dist\u00e2ncia entre eixos do carro. Isso n\u00e3o era necessariamente uma coisa ruim, pois isso tamb\u00e9m permitia casulos laterais geradores de efeitos de solo mais longos. A equipe tamb\u00e9m mudou para pneus Michelin, enquanto a caixa de c\u00e2mbio Hewland era o \u00fanico componente importante n\u00e3o adquirido na Fran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Jacques Laffite foi mais uma vez o piloto l\u00edder. O segundo JS17 foi pilotado por Jean-Pierre Jarier, Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay. Na abertura da temporada, o Grande Pr\u00eamio dos Estados Unidos, disputado nas ruas de Long Beach, a Ligier mostrou ser superada pela equipe Brabham, que havia desenvolvido um sistema de suspens\u00e3o adapt\u00e1vel. Isso permitiu que o carro corresse o mais baixo poss\u00edvel, apenas para ser elevado no pitlane para passar no teste obrigat\u00f3rio de 60 mm de altura. Um outro problema para o novo Ligier foi o enorme volume e tamanho do carro, causado principalmente pelo Matra V12.<\/p>\n\n\n\n

A equipe enfrentou isso durante o in\u00edcio da temporada, quando Ducarouge e Michel Beaujon criaram um sistema de suspens\u00e3o adapt\u00e1vel por conta pr\u00f3pria na f\u00e1brica. Seu design era semelhante \u00e0 suspens\u00e3o hidropneum\u00e1tica famosa usada pela Citro\u00ebn por muitos anos. O sistema chegou a tempo para a quinta rodada, o Grande Pr\u00eamio da B\u00e9lgica em Zolder. At\u00e9 ent\u00e3o Laffite havia conseguido apenas um ponto. A suspens\u00e3o adaptativa funcionou claramente, j\u00e1 que o piloto l\u00edder da equipe conseguiu terminar em segundo. Na corrida seguinte, terminou em terceiro e depois conquistou a pole position para o Grande Pr\u00eamio da Espanha, onde terminou novamente em segundo.<\/p>\n\n\n\n

Apesar da melhora na forma, a equipe demitiu Ducarouge porque as altas expectativas ainda n\u00e3o foram atendidas. Implac\u00e1vel, Laffite continuou apresentando bons resultados e acabou conseguindo a primeira vit\u00f3ria do JS17 no Grande Pr\u00eamio da \u00c1ustria em agosto de 1981. Esta foi apenas a segunda vit\u00f3ria na F\u00f3rmula 1 para o Matra V12. Laffite voltou a vencer no Canad\u00e1 e ajudou a Ligier a terminar em quarto na classifica\u00e7\u00e3o de construtores, apesar do dif\u00edcil in\u00edcio de ano. Ele pr\u00f3prio tamb\u00e9m ficou em quarto lugar no Campeonato do Mundo, igualando os resultados das duas temporadas anteriores.<\/p>\n\n\n\n

Aguardando a introdu\u00e7\u00e3o do novo JS19, os JS17 foram novamente colocados em servi\u00e7o durante a primeira metade da temporada de 1982, com um segundo para Eddie Cheever como o melhor resultado. Ainda n\u00e3o havia sinal do prometido V6 biturbo e no final do ano Ligier, Talbot e Matra cortaram seus la\u00e7os. Com duas vit\u00f3rias, o Ligier JS17 continua sendo o carro de F\u00f3rmula 1 de maior sucesso, movido pelo glorioso Matra V12. Talvez se Ducarouge e Beaujon tivessem interpretado os novos regulamentos de forma um pouco mais criativa, o JS17 poderia ter conquistado mais vit\u00f3rias.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Chassi: JS17\/04<\/p>\n\n\n\n

Competido por Jacques Laffite em meados da temporada de 1981, este JS17 terminou em terceiro lugar nos Grandes Pr\u00eamios da Alemanha e da Gr\u00e3-Bretanha, em segundo na Espanha e venceu o Grande Pr\u00eamio da \u00c1ustria. Retido pela Matra, acabou passando para a Laffite em 1987. Ele teve o carro at\u00e9 2004, quando foi adquirido por um colecionador brasileiro radicado na Inglaterra apaixonado por Matras. Desde ent\u00e3o, foi preparado para corridas hist\u00f3ricas e em 2015 foi corrido com grande entusiasmo por Rob Hall em eventos selecionados.<\/p>\n\n\n\n

Motor<\/p>\n\n\n\n

Configura\u00e7\u00e3o Matra MS 81 60\u00ba V12<\/p>\n\n\n\n

Localiza\u00e7\u00e3o Meio, montado longitudinalmente<\/p>\n\n\n\n

Peso 164 quilos \/ 361,6 libras<\/p>\n\n\n\n

Bloco e cabe\u00e7a de liga de alum\u00ednio de constru\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

Deslocamento 2.993 cc \/ 182,6 cu in<\/p>\n\n\n\n

Furo \/ Curso 79,7 mm (3,1 pol) \/ 50,0 mm (2 pol)<\/p>\n\n\n\n

Compress\u00e3o 11,0:1<\/p>\n\n\n\n

Valvetrain 4 v\u00e1lvulas \/ cilindro, DOHC<\/p>\n\n\n\n

Alimenta\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel Lucas Fuel Injection<\/p>\n\n\n\n

C\u00e1rter seco de lubrifica\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

Aspira\u00e7\u00e3o Naturalmente Aspirada<\/p>\n\n\n\n

Pot\u00eancia 513 cv \/ 383 kW a 12.000 rpm<\/p>\n\n\n\n

Torque 326 Nm \/ 240 p\u00e9s lbs @ 9.800 rpm<\/p>\n\n\n\n

BHP\/litro 171 b Introduzido na metade da temporada de 1977, o F5 foi o primeiro carro Fittipaldi F1 n\u00e3o projetado por Richard Divila. Em vez disso, foi o trabalho de Dave Baldwin, que se juntou \u00e0 Ensign. Apesar das grandes esperan\u00e7as, o carro n\u00e3o impressionou e Baldwin deixou a equipe antes do final da temporada. N\u00e3o havia recursos para desenvolver um segundo carro totalmente novo em um ano, ent\u00e3o uma evolu\u00e7\u00e3o, conhecida como F5A, foi criada para a temporada de 1978.<\/p>\n\n\n\n

O respons\u00e1vel pelo desenvolvimento foi o FLY Studio, dirigido pelo renomado aerodinamicista italiano Giacomo Caliri. Esta foi certamente uma escolha deliberada, pois o F5 n\u00e3o tinha velocidade nas retas e a revolu\u00e7\u00e3o do efeito solo colocou muito mais \u00eanfase na aerodin\u00e2mica. Assim, o F5A apresentava c\u00e1psulas laterais de comprimento total, que abrigavam os radiadores de \u00e1gua e tamb\u00e9m tinham partes inferiores em forma de asa para gerar downforce. Contrariando a pr\u00e1tica da \u00e9poca, o radiador de \u00f3leo foi movido para o nariz do carro.<\/p>\n\n\n\n

A suspens\u00e3o dianteira apresentava molas e amortecedores acionados por balancins para limpar o fluxo de ar para os compartimentos laterais. Para poder de frenagem adicional, os freios dianteiros apresentavam pin\u00e7as duplas. Na traseira, os freios foram montados a bordo. Aparafusado diretamente ao monocoque de alum\u00ednio como um membro totalmente estressado estava o motor Cosworth DFV V8 prontamente dispon\u00edvel e a caixa de c\u00e2mbio Hewland FG 400.<\/p>\n\n\n\n

O bicampe\u00e3o mundial Emerson Fittipaldi voltou a pilotar pela equipe de seu irm\u00e3o com o apoio da fabricante brasileira de a\u00e7\u00facar Copersucar. Em sua estreia no Grande Pr\u00eamio da Argentina, Fittipaldi colocou o F5A em 9\u00ba. No GP do Brasil subsequente, Fittipaldi impressionou com um belo segundo. Infelizmente, Fittipaldi e a F5A n\u00e3o conseguiram repetir os resultados em seu GP em casa durante o restante da temporada. V\u00e1rios quartos, quintos e sextos lugares contribu\u00edram para o total de 17 pontos, o que levou a equipe a ficar em 7\u00ba na classifica\u00e7\u00e3o de construtores, apesar de ter apenas um carro em campo.<\/p>\n\n\n\n

Para a temporada de 1979, o novo F6 foi preparado sob a supervis\u00e3o do ex-designer da Lotus, Ralph Bellamy. Ele n\u00e3o correspondeu \u00e0s expectativas e os F5As foram colocados em servi\u00e7o novamente e serviram at\u00e9 o ver\u00e3o de 1979. Posteriormente, os carros foram desenvolvidos no Campeonato Aurora AFX. V\u00e1rios segundos lugares foram alcan\u00e7ados por Guy Edwards e Bernard de Dryver, mas no final nenhuma vit\u00f3ria foi marcada.<\/p>\n\n\n\n

Chassi: F5A-2<\/p>\n\n\n\n

O segundo F5A, este carro foi disputado pela primeira vez por Emerson Fittipaldi no Trof\u00e9u Internacional n\u00e3o-campeonato em Silversone. Ele levou o carro a um segundo impressionante em sua estreia. O melhor resultado no Mundial foi um nono em M\u00f4naco. Foi ent\u00e3o disputado no Campeonato Aurora AFX por Bernard de Dryver e depois Val Musetti at\u00e9 o ver\u00e3o de 1980. De Dryver terminou em segundo lugar duas vezes neste carro. Pouco depois de ter sido aposentado das corridas contempor\u00e2neas, voltou \u00e0 pista para eventos hist\u00f3ricos.<\/p>\n\n\n\n

Chassi: F5A-3<\/p>\n\n\n\n

Visto pela primeira vez no US Grand Prix West em Long Beach, onde Fittipaldi terminou em oitavo, este foi o terceiro e \u00faltimo F5A disputado pela equipe durante a temporada de 1978. O melhor resultado foi um sexto no Grande Pr\u00eamio da Su\u00e9cia. De 1979 a 1980, foi conduzido a tr\u00eas segundos lugares por Guy Edwards no Aurora AFX Championship. Mais tarde, durante a temporada de 1980, tamb\u00e9m foi disputado por Emilio de Villota e Val Mussetti, com este \u00faltimo marcando um terceiro no carro substancialmente atualizado. Desde ent\u00e3o, foi restaurado de volta \u00e0 sua configura\u00e7\u00e3o e pintura originais e tem sido regularmente disputado em eventos hist\u00f3ricos.<\/p>\n\n\n\n

Motor<\/p>\n\n\n\n

Configura\u00e7\u00e3o Ford Cosworth DFV 90\u00ba V8<\/p>\n\n\n\n

Localiza\u00e7\u00e3o Meio, montado longitudinalmente<\/p>\n\n\n\n

Peso 147 quilos \/ 324,1 libras<\/p>\n\n\n\n

Bloco e cabe\u00e7a de liga de magn\u00e9sio de constru\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

Deslocamento 2.993 cc \/ 182,6 cu in<\/p>\n\n\n\n

Furo \/ Curso 85,7 mm (3,4 pol) \/ 64,8 mm (2,6 pol)<\/p>\n\n\n\n

Compress\u00e3o 11,5:1<\/p>\n\n\n\n

Valvetrain 4 v\u00e1lvulas \/ cilindro, DOHC<\/p>\n\n\n\n

Alimenta\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel Lucas Fuel Injection<\/p>\n\n\n\n

Aspira\u00e7\u00e3o Naturalmente Aspirada<\/p>\n\n\n\n

Pot\u00eancia 480 cv \/ 358 kW @ 10.600 rpm<\/p>\n\n\n\n

Torque 353 Nm \/ 260 p\u00e9s lbs @ 8.500 rpm<\/p>\n\n\n\n

BHP\/litro 160 cv\/litro<\/p>\n\n\n\n

Transmiss\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

Chassis monocoque de alum\u00ednio com motor totalmente estressado<\/p>\n\n\n\n

Suspens\u00e3o dianteira com bra\u00e7os duplos, molas helicoidais acionadas por balancim sobre amortecedores, barra estabilizadora<\/p>\n\n\n\n

Suspens\u00e3o traseira elos inferiores duplos, elos superiores simples, bra\u00e7os duplos de arrasto, molas helicoidais sobre amortecedores, barra estabilizadora<\/p>\n\n\n\n

Pinh\u00e3o e cremalheira de dire\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n

Freios dianteiros a discos ventilados<\/p>\n\n\n\n

Freios traseiros a discos ventilados, in-board<\/p>\n\n\n\n

Caixa de velocidades Hewland FG 400 5 velocidades Manual<\/p>\n\n\n\n

Tra\u00e7\u00e3o Tra\u00e7\u00e3o traseira<\/p>\n\n\n\n

Dimens\u00f5es<\/p>\n\n\n\n

Peso 602 quilos \/ 1.327 libras<\/p>\n\n\n\n

Dist\u00e2ncia entre eixos \/ esteira (fr\/r) 2.718 mm (107 pol) \/ 1.689 mm (66,5 pol) \/ 1.588 mm (62,5 pol)<\/p>\n\n\n\n

Pneus (fr\/r) Goodyear 9.5\/20 – 13 \/ 16.2\/26 – 13<\/p>\n\n\n\n

N\u00fameros de desempenho<\/p>\n\n\n\n

Pot\u00eancia para peso 0,8 cv\/kg<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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