{"id":7646,"date":"2026-06-23T08:00:00","date_gmt":"2026-06-23T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=7646"},"modified":"2026-06-21T10:19:17","modified_gmt":"2026-06-21T13:19:17","slug":"brasil-e-argentina-o-poder-a-industria-e-a-lideranca-na-america-do-sul-parte-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=7646","title":{"rendered":"Brasil e Argentina: o poder, a ind\u00fastria e a lideran\u00e7a na Am\u00e9rica do Sul – final"},"content":{"rendered":"
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imagem: High Speed Brazil<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

A d\u00e9cada de 1970 marcou o momento em que a hist\u00f3ria do automobilismo sul-americano come\u00e7ou a mudar de dire\u00e7\u00e3o. Curiosamente, essa transforma\u00e7\u00e3o n\u00e3o teve in\u00edcio em um aut\u00f3dromo nem foi provocada por uma grande vit\u00f3ria esportiva. Ela nasceu nas f\u00e1bricas, nos minist\u00e9rios da economia e nos gabinetes dos governos militares que administravam Brasil e Argentina.<\/p>\n\n\n\n

Enquanto a Argentina entrava em um longo ciclo de instabilidade pol\u00edtica, alternando governos civis, ditaduras militares e sucessivas crises econ\u00f4micas, o Brasil vivia a fase mais intensa de industrializa\u00e7\u00e3o de sua hist\u00f3ria. O chamado “Milagre Econ\u00f4mico Brasileiro”, entre 1968 e 1973, consolidou um parque industrial que rapidamente se tornaria o maior da Am\u00e9rica Latina. As montadoras multiplicavam investimentos, ampliavam linhas de produ\u00e7\u00e3o e criavam centros de engenharia que deixavam de atender apenas ao mercado nacional para assumir import\u00e2ncia dentro das estrat\u00e9gias globais de empresas como Volkswagen, Ford, General Motors, Mercedes-Benz e Fiat.<\/p>\n\n\n\n

Essa transforma\u00e7\u00e3o alterou completamente o equil\u00edbrio do automobilismo continental.<\/p>\n\n\n\n

At\u00e9 ent\u00e3o, a Argentina havia constru\u00eddo sua lideran\u00e7a principalmente pela tradi\u00e7\u00e3o esportiva e pelo prest\u00edgio internacional conquistado por Juan Manuel Fangio e pelo Autom\u00f3vil Club Argentino (ACA). O Brasil come\u00e7ava a construir outra forma de poder. Sua for\u00e7a deixava de estar apenas nas pistas e passava a nascer da ind\u00fastria, da capacidade de investimento e da forma\u00e7\u00e3o de um mercado consumidor muito maior.<\/p>\n\n\n\n

As corridas apenas refletiam aquilo que j\u00e1 acontecia na economia.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o por acaso, foi justamente nesse per\u00edodo que surgiu uma gera\u00e7\u00e3o de pilotos brasileiros capaz de redefinir a percep\u00e7\u00e3o internacional sobre o pa\u00eds. Emerson Fittipaldi conquistou os t\u00edtulos mundiais de F\u00f3rmula 1 em 1972 e 1974, tornando-se o primeiro campe\u00e3o brasileiro da categoria. Sua ascens\u00e3o coincidiu com o momento em que o Brasil passava a ser visto como uma pot\u00eancia industrial emergente. O sucesso de Emerson simbolizava um pa\u00eds que deixava de apenas admirar os her\u00f3is argentinos para construir os seus pr\u00f3prios.<\/p>\n\n\n\n

A mudan\u00e7a tornou-se ainda mais evidente nos anos seguintes. Nelson Piquet conquistou tr\u00eas campeonatos mundiais de F\u00f3rmula 1, Ayrton Senna transformou-se em um dos maiores \u00eddolos da hist\u00f3ria do esporte, enquanto pilotos brasileiros passaram a ocupar espa\u00e7o relevante tamb\u00e9m na IndyCar, nas corridas de longa dura\u00e7\u00e3o e, posteriormente, na NASCAR. Em poucas d\u00e9cadas, o Brasil deixou de ser um coadjuvante para tornar-se a maior refer\u00eancia esportiva da Am\u00e9rica do Sul.<\/p>\n\n\n\n

A Argentina, por sua vez, viveu uma trajet\u00f3ria diferente. O pa\u00eds continuou formando pilotos talentosos, como Carlos Reutemann, Norberto Fontana, Esteban Tuero, Jos\u00e9 Mar\u00eda L\u00f3pez e Agust\u00edn Canapino. Entretanto, as dificuldades econ\u00f4micas reduziram significativamente sua presen\u00e7a nas principais categorias internacionais. A infla\u00e7\u00e3o cr\u00f4nica, a perda de competitividade industrial, a desvaloriza\u00e7\u00e3o da moeda e as frequentes crises fiscais limitaram investimentos p\u00fablicos e privados justamente em um momento em que o automobilismo se tornava cada vez mais caro.<\/p>\n\n\n\n

A diferen\u00e7a entre os dois pa\u00edses passou a refletir, quase de maneira perfeita, a evolu\u00e7\u00e3o de suas economias.<\/p>\n\n\n\n

Enquanto o Brasil consolidava uma ind\u00fastria automobil\u00edstica respons\u00e1vel por milh\u00f5es de ve\u00edculos produzidos anualmente, atraindo novos fabricantes e desenvolvendo uma ampla cadeia de fornecedores, a Argentina concentrava esfor\u00e7os na preserva\u00e7\u00e3o de sua tradi\u00e7\u00e3o esportiva. Essa diferen\u00e7a ajudou a explicar por que categorias nacionais brasileiras passaram a apresentar maior capacidade de investimento, profissionaliza\u00e7\u00e3o e desenvolvimento tecnol\u00f3gico.<\/p>\n\n\n\n

A cria\u00e7\u00e3o da Stock Car, em 1979, representa talvez o melhor exemplo dessa mudan\u00e7a. Inspirada em modelos internacionais, mas profundamente adaptada \u00e0 realidade da ind\u00fastria brasileira, a categoria rapidamente se transformou na principal competi\u00e7\u00e3o de turismo da Am\u00e9rica Latina. Mais do que um campeonato, tornou-se uma plataforma de desenvolvimento tecnol\u00f3gico, marketing esportivo e relacionamento entre fabricantes, patrocinadores e p\u00fablico. Nas d\u00e9cadas seguintes, surgiriam tamb\u00e9m categorias como F\u00f3rmula Chevrolet, F\u00f3rmula Renault Brasil, Copa Truck, Porsche Cup Brasil e, mais recentemente, a F\u00f3rmula 4 Brasil, ampliando o ecossistema competitivo nacional.<\/p>\n\n\n\n

Na Argentina, entretanto, o caminho foi outro.<\/p>\n\n\n\n

O Turismo Carretera, criado em 1937, permaneceu como o cora\u00e7\u00e3o do automobilismo argentino. Poucas categorias no mundo conseguiram preservar uma identidade cultural t\u00e3o forte. Mesmo em per\u00edodos de severa crise econ\u00f4mica, milhares de torcedores continuaram viajando centenas de quil\u00f4metros para acompanhar as corridas. Os carros evolu\u00edram, os regulamentos mudaram, mas a ess\u00eancia permaneceu praticamente intacta. O Turismo Carretera deixou de ser apenas um campeonato. Tornou-se parte da identidade nacional argentina.<\/p>\n\n\n\n

Essa diferen\u00e7a revela duas formas distintas de compreender o esporte: o Brasil transformou o automobilismo em uma ind\u00fastria e a Argentina preservou o automobilismo como patrim\u00f4nio cultural.<\/p>\n\n\n\n

Nenhum modelo \u00e9 necessariamente superior ao outro. Ambos refletem escolhas feitas ao longo de d\u00e9cadas, influenciadas por fatores econ\u00f4micos, sociais e pol\u00edticos muito mais amplos do que as corridas.<\/p>\n\n\n\n

Essa disputa tamb\u00e9m passou pelos bastidores da Federa\u00e7\u00e3o Internacional de Automobilismo.<\/p>\n\n\n\n

Durante boa parte do s\u00e9culo XX, o Autom\u00f3vil Club Argentino exerceu enorme prest\u00edgio junto \u00e0 FIA. A influ\u00eancia conquistada por Fangio, a tradi\u00e7\u00e3o do Grande Pr\u00eamio da Argentina e o protagonismo do ACA fizeram do pa\u00eds a principal voz sul-americana dentro da entidade. Durante muitos anos, quando se discutia o automobilismo latino-americano, Buenos Aires era o principal interlocutor da Federa\u00e7\u00e3o Internacional.<\/p>\n\n\n\n

Nas \u00faltimas duas d\u00e9cadas, entretanto, esse cen\u00e1rio come\u00e7ou a mudar.<\/p>\n\n\n\n

Com uma economia maior, uma ind\u00fastria automobil\u00edstica significativamente mais robusta e um mercado consumidor muito superior ao argentino, o Brasil passou a exercer crescente import\u00e2ncia estrat\u00e9gica para fabricantes e para a pr\u00f3pria FIA. A realiza\u00e7\u00e3o cont\u00ednua do Grande Pr\u00eamio de S\u00e3o Paulo de F\u00f3rmula 1, a consolida\u00e7\u00e3o da Stock Car, o fortalecimento das categorias nacionais e o aumento da participa\u00e7\u00e3o brasileira em comiss\u00f5es t\u00e9cnicas internacionais contribu\u00edram para ampliar essa presen\u00e7a institucional.<\/p>\n\n\n\n

Nesse contexto, a gest\u00e3o de Giovanni Guerra na Confedera\u00e7\u00e3o Brasileira de Automobilismo representa um novo cap\u00edtulo dessa disputa hist\u00f3rica. Ao ampliar o di\u00e1logo com a FIA, fortalecer programas de forma\u00e7\u00e3o de oficiais, incentivar categorias homologadas internacionalmente e estimular maior participa\u00e7\u00e3o brasileira nas estruturas da Federa\u00e7\u00e3o Internacional, a CBA busca recuperar uma influ\u00eancia que durante muitos anos esteve concentrada principalmente no aspecto esportivo.<\/p>\n\n\n\n

A estrat\u00e9gia \u00e9 clara: o objetivo j\u00e1 n\u00e3o \u00e9 apenas produzir grandes pilotos. \u00c9 produzir tamb\u00e9m dirigentes, engenheiros, oficiais, especialistas em seguran\u00e7a, gestores esportivos e representantes capazes de participar da constru\u00e7\u00e3o das pol\u00edticas internacionais do automobilismo.<\/p>\n\n\n\n

Essa talvez seja a maior diferen\u00e7a entre o s\u00e9culo XX e o s\u00e9culo XXI.<\/p>\n\n\n\n

Antes, o prest\u00edgio de um pa\u00eds era medido pelo n\u00famero de campe\u00f5es que produzia. Hoje, ele tamb\u00e9m depende da capacidade de influenciar decis\u00f5es que definir\u00e3o o futuro do esporte. Ainda assim, seria um erro concluir que a disputa pela hegemonia sul-americana possui vencedores definitivos.<\/p>\n\n\n\n

O Brasil consolidou a maior ind\u00fastria automobil\u00edstica do continente, construiu o ecossistema esportivo mais diversificado da regi\u00e3o, revelou um n\u00famero incomparavelmente maior de campe\u00f5es internacionais desde a d\u00e9cada de 1970 e assumiu protagonismo econ\u00f4mico que lhe permitiu ampliar sua presen\u00e7a institucional. Sob praticamente todos os indicadores objetivos, tornou-se a principal pot\u00eancia automobil\u00edstica da Am\u00e9rica do Sul.<\/p>\n\n\n\n

A Argentina, entretanto, preservou algo que dificilmente pode ser medido por estat\u00edsticas: a cultura.<\/p>\n\n\n\n

Poucos pa\u00edses do mundo mant\u00eam uma rela\u00e7\u00e3o t\u00e3o emocional com o automobilismo quanto os argentinos. Fangio continua sendo uma refer\u00eancia nacional quase sete d\u00e9cadas ap\u00f3s seu \u00faltimo t\u00edtulo mundial. O Turismo Carretera permanece mobilizando cidades inteiras. Oficinas familiares continuam produzindo carros de competi\u00e7\u00e3o. Crian\u00e7as crescem conhecendo nomes de preparadores, construtores e pilotos locais com a mesma naturalidade com que aprendem a hist\u00f3ria do futebol.<\/p>\n\n\n\n

No Brasil, parte dessa cultura foi substitu\u00edda pela l\u00f3gica da profissionaliza\u00e7\u00e3o e do mercado. O esporte tornou-se maior, mais organizado e economicamente mais robusto, mas tamb\u00e9m perdeu parte da proximidade popular que marcou sua trajet\u00f3ria durante os anos de Emerson, Piquet e Senna.<\/p>\n\n\n\n

Talvez essa seja a maior ironia da rivalidade entre os dois pa\u00edses: o Brasil venceu a disputa pela escala e a Argentina preservou a ess\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

Hoje, uma nova transforma\u00e7\u00e3o come\u00e7a a surgir no horizonte. O automobilismo mundial passa por mudan\u00e7as profundas impulsionadas pela eletrifica\u00e7\u00e3o, pelos combust\u00edveis sustent\u00e1veis, pela intelig\u00eancia artificial, pela conectividade e por novas formas de mobilidade. Mais uma vez, Brasil e Argentina encontram-se diante da necessidade de reinventar seus modelos.<\/p>\n\n\n\n

A pr\u00f3xima hegemonia continental provavelmente n\u00e3o ser\u00e1 definida apenas por quem vencer mais corridas ou revelar mais pilotos. Ela depender\u00e1 da capacidade de desenvolver tecnologia, formar profissionais qualificados, fortalecer institui\u00e7\u00f5es, atrair investimentos e participar das decis\u00f5es internacionais que moldar\u00e3o o futuro do esporte.<\/p>\n\n\n\n

Setenta anos depois de Juan Manuel Fangio transformar a Argentina na primeira pot\u00eancia automobil\u00edstica da Am\u00e9rica do Sul, e mais de cinquenta anos ap\u00f3s Emerson Fittipaldi iniciar a ascens\u00e3o brasileira ao topo do automobilismo mundial, a rivalidade permanece viva. Mas ela deixou de ser apenas uma disputa por vit\u00f3rias.<\/p>\n\n\n\n

Hoje, Brasil e Argentina competem por algo muito mais complexo.<\/p>\n\n\n\n

Competem pelo direito de liderar o futuro do automobilismo sul-americano.<\/p>\n\n\n\n

E, como em toda grande disputa geopol\u00edtica, essa corrida continua sendo decidida muito antes de os motores entrarem em funcionamento.<\/p>\n\n\n\n

Fim.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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