{"id":645,"date":"2025-11-11T01:14:27","date_gmt":"2025-11-11T04:14:27","guid":{"rendered":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=645"},"modified":"2025-11-11T01:14:28","modified_gmt":"2025-11-11T04:14:28","slug":"chevrolet-cerv-ii-concept-1964","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aovolante.tv.br\/?p=645","title":{"rendered":"Chevrolet CERV II Concept 1964"},"content":{"rendered":"
\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

A d\u00e9cada de 1950 foi uma \u201cIdade de Ouro\u201d para as montadoras americanas.<\/p>\n\n\n\n

Mas n\u00e3o por acaso. Foi por causa de designers e engenheiros brilhantes como Zora Arkus-Duntov.<\/p>\n\n\n\n

Na verdade, poucos inovadores podem receber o cr\u00e9dito por redirecionar todo o foco de uma ind\u00fastria. Ele \u00e9 legitimamente considerado o \u201cPai do Corvette\u201d, pegando o s\u00f3brio motor de seu ano inaugural e infundindo uma inje\u00e7\u00e3o muito necess\u00e1ria de agress\u00e3o juvenil: um poderoso V8 de bloco pequeno, que levou o Corvette \u201cde um cruzeiro encantador a um carro esporte completo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel foi adicionada ao modelo em 1957 e um programa Grand Sport inusitado surgiu no in\u00edcio dos anos 1960. Dali em diante, o Corvette consolidou seu status de \u201ccarro esporte da Am\u00e9rica\u201d, capaz de enfrentar a melhor concorr\u00eancia da Europa, tanto na pista quanto de sem\u00e1foro em sem\u00e1foro na Woodward Avenue.<\/p>\n\n\n\n

Aqui estava um homem que n\u00e3o apenas entendia a import\u00e2ncia do desempenho, mas tamb\u00e9m entendia intimamente seu mercado.<\/p>\n\n\n\n

O piloto americano quer ser r\u00e1pido, voar alto, quer vencer.<\/p>\n\n\n\n

Para vencer, a General Motors precisava se manter na vanguarda e rumores circulavam de que o pr\u00f3ximo Corvette teria motor central, de acordo com os desenvolvimentos da Ferrari e da Ford (com seu GT40). Os rumores foram amplamente baseados em fatos, j\u00e1 que a Chevrolet estava a um passo de tal carro com seu radicalmente diferente \u201cChevrolet Engineering Research Vehicle II\u201d ou CERV II.<\/p>\n\n\n\n

A caracter\u00edstica mais extraordin\u00e1ria do CERV II foi a tentativa de Duntov de oferecer tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas.<\/p>\n\n\n\n

Ele estava interessado em um ve\u00edculo de alta performance com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas desde 1935, quando testemunhou a surpreendente acelera\u00e7\u00e3o em linha reta do carro de corrida Bugatti T53 de \u201ctra\u00e7\u00e3o integral\u201d. Ele tamb\u00e9m testemunhou a dificuldade do Bugatti em manobrar, bem como os problemas que os condutores tinham para administr\u00e1-lo: \u201co problema da transmiss\u00e3o de for\u00e7a para o solo est\u00e1 quase sempre presente no projeto e na opera\u00e7\u00e3o de um carro de corrida\u201d, escreveu Duntov em um memorando de 1964, \u201cmas em meados dos anos trinta, com 650 cavalos de pot\u00eancia e menos de 2.000 libras de peso de corrida… este era um problema real. No entanto, as quatro rodas motrizes visualizadas naquela \u00e9poca n\u00e3o prometiam ser satisfat\u00f3rias, e um caso de execu\u00e7\u00e3o n\u00e3o teve sucesso\u201d. No final da d\u00e9cada de 1950, com o gerente geral da Chevrolet Bunkie Knudsen e o poder de engenharia da General Motors por tr\u00e1s dele, Duntov foi capaz de resolver o problema.<\/p>\n\n\n\n

O primeiro Duntov Chevrolet CERV foi conclu\u00eddo em 1960 e era voltado para corridas de rodas abertas. Embora apresentasse uma constru\u00e7\u00e3o avan\u00e7ada, era um design relativamente convencional que lembrava um IndyCar contempor\u00e2neo. Sua caracter\u00edstica mais not\u00e1vel era um pushrod<\/em> todo em alum\u00ednio, bloco pequeno de 377 polegadas c\u00fabicas que evoluiu do 327, que passou a ser usado em corridas de Corvette Grand Sports em 1963. Era leve e capaz de 500 cavalos de pot\u00eancia, tornando-o o motor ideal para projetar no pr\u00f3ximo carro.<\/p>\n\n\n\n

Duntov come\u00e7ou a trabalhar no sucessor no final de 1961, com a inten\u00e7\u00e3o de \u201cincorporar todos os recursos necess\u00e1rios para torn\u00e1-lo um competidor de sucesso, n\u00e3o apenas em sprints<\/em>, mas em eventos de longa dist\u00e2ncia como Le Mans e Sebring. Seu plano era para seis carros de corrida, originalmente designados como G.S. 2\/3, para permitir o uso seletivo como tra\u00e7\u00e3o em duas rodas (G.S. 2) ou tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas (G.S. 3). Usar o r\u00f3tulo Grand Sport, bem como refer\u00eancias frequentes ao Corvette, sugeria que uma rela\u00e7\u00e3o familiar estava em suas mentes.<\/p>\n\n\n\n

A tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas e o 377 foram o ponto de partida para o GS 2\/3, com membros da mesma equipe do CERV I presentes, incluindo os engenheiros e construtores Walt Zetye, Ernie Lumus e Bob Kethmann e os estilistas Larry Shinoda e Tony Lapine, que foram os respons\u00e1veis \u200b\u200bpela carroceria de fibra de vidro tensionada. Com eles, Duntov conseguiu combinar 25 anos de pensamento em motoriza\u00e7\u00f5es avan\u00e7adas feitas com materiais leves, da Era Espacial e de alta resist\u00eancia para tornar seu carro poss\u00edvel. O peso alvo era de apenas 1.400 libras e, na configura\u00e7\u00e3o inicial, estava pr\u00f3ximo disso, gra\u00e7as aos cubos de tit\u00e2nio, bielas, v\u00e1lvulas e um coletor de escapamento.<\/p>\n\n\n\n

O sistema de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas tamb\u00e9m n\u00e3o era convencional. Um conversor de torque Powerglide de 11 polegadas e uma caixa de c\u00e2mbio manual de duas velocidades sem embreagem estavam pendurados na parte traseira do carro. Um eixo de transmiss\u00e3o de onde normalmente estaria um balanceador harm\u00f4nico se estendia a um segundo conversor de torque Powerglide de 10 polegadas na frente do carro, com uma segunda transmiss\u00e3o semiautom\u00e1tica. Ao longo de centenas de voltas subsequentes do skidpad<\/em> ao longo dos anos 60, a Chevrolet experimentou v\u00e1rias rela\u00e7\u00f5es de divis\u00e3o de torque e engrenagens, com Duntov visando 35% da pot\u00eancia entregue \u00e0 dianteira em baixa velocidade e 40% em alta velocidade. Muito dessa tecnologia estava relacionada \u00e0 transmiss\u00e3o autom\u00e1tica que logo apareceu nos Chaparral de Jim Hall atrav\u00e9s dos prot\u00f3tipos Chevrolet GSIIa e GSIIb, com os quais Hall estava mais intimamente envolvido. Apesar dos nomes semelhantes, estes eram carros completamente diferentes que foram constru\u00eddos pelo Chefe de R&D da Chevrolet, Frank Winchell.<\/p>\n\n\n\n

O carro de corrida 248 SP da Ferrari era inicialmente avaliado como o alvo do G.S. 2\/3. No final das contas, a Ferrari n\u00e3o teve muito sucesso, mas como o Chevrolet surgiu durante 1963 e 1964, ele quase coincidiu com o GT40 da Ford e, se tivesse corrido, teria sido um competidor direto. Curiosamente, a carroceria G.S. 2\/3 \u201cn\u00e3o representava a melhor configura\u00e7\u00e3o de carro aberto, mas sim a parte inferior de um coup\u00e9 aerodin\u00e2mico\u201d, que seriam os seis carros de produ\u00e7\u00e3o. Mesmo assim, com marchas de alta velocidade e entre 500 e 550 cavalos do 377, a Chevrolet conseguiu 212 mph na pista. Equipado para uma corrida r\u00e1pida, era capaz de 2,8 segundos a 60 mph.<\/p>\n\n\n\n

Na primavera de 1964, na \u00e9poca em que o carro foi conclu\u00eddo, a General Motors informou Knudsen e Duntov que todas as ideias que eles tinham para corridas estavam fora de cogita\u00e7\u00e3o. Redefinindo-o como CERV II, Duntov defendeu firmemente o \u00fanico prot\u00f3tipo, escrevendo: \u201cSentimos que, caso n\u00e3o possamos ir competir, devemos obter permiss\u00e3o para demonstr\u00e1-lo. Isso mostrar\u00e1 que, embora a GM n\u00e3o esteja nas corridas, sua engenharia \u00e9 mais imaginativa e mais avan\u00e7ada do que qualquer outra pessoa (sic).\u201d<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

As demonstra\u00e7\u00f5es foram limitadas e talvez desnecess\u00e1rias, j\u00e1 que Corvette de corrida, incluindo o Grand Sport (em si, algo como um teste para o motor 377 do CERV II) e o Z06, apareceram ao mesmo tempo. CERV II tornou-se um ve\u00edculo de teste para futuras ideias ex\u00f3ticas do Corvette, e teve grandes sa\u00eddas, pelo menos em 1964, 1968, 1969 e 1970. Isso incluiu testes de pneus tanto os Firestone originais quanto os novos Goodyear, pesquisa aerodin\u00e2mica e testes de velocidade m\u00e1xima no campo de provas de Milford. A maior parte do tempo de teste parece ter vindo do piloto de testes Bob Clift, que passou centenas de voltas investigando a ader\u00eancia \u00e0 estrada em um skidpad<\/em>, onde CERV II alcan\u00e7ou at\u00e9 1,19 G em curvas de estado estacion\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Por volta de 1969, a Chevrolet come\u00e7ou a testar o CERV II com um novo ZL1 V8 de 427 polegadas c\u00fabicas totalmente em alum\u00ednio, que Duntov disse mais tarde ter \u201crecuperado na hora certa da trituradora\u201d. Ele acreditava que este motor era capaz de 700 cavalos de pot\u00eancia e disse que sentiu que o carro era capaz de quebrar o recorde de velocidade de circuito fechado de 221,160 mph de Mark Donohue. Em sua configura\u00e7\u00e3o final, a pot\u00eancia foi estimada de maneira conservadora em 550 cavalos e pesa 1.848 libras.<\/p>\n\n\n\n

Os \u00faltimos resultados do teste da Chevrolet eram (ent\u00e3o) de 1970, ap\u00f3s o qual foi colocado no armazenamento. Ainda em dezembro de 1974, quando foi enviado para o Design Staff Warehouse em Warren, Michigan, ele foi acompanhado n\u00e3o apenas por um ZL1, mas tamb\u00e9m por um sobressalente 377 com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel e igni\u00e7\u00e3o dupla e um terceiro motor SOHC com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel n\u00e3o especificado, bem como provavelmente outro 377. M\u00faltiplas caixas de pe\u00e7as sobressalentes tamb\u00e9m estavam com o carro, incluindo 18 rodas de knockoff<\/em> Halibrand CERV II exclusivas. Desde ent\u00e3o, esses materiais desapareceram. Pouco tempo depois, a GM retirou oficialmente o CERV II e doou-o ao Briggs Cunningham Automotive Museum em Costa Mesa, Calif\u00f3rnia, onde foi exibido pelos pr\u00f3ximos 10 anos e periodicamente mostrado e at\u00e9 mesmo exercitado.<\/p>\n\n\n\n

Quando o museu fechou em 1986, o famoso colecionador e entusiasta Miles Collier adquiriu a cole\u00e7\u00e3o, antes que ela fosse finalmente vendida ao famoso filantropo e colecionador de carros John Moores. O Sr. Moores acabou optando por doar o carro para o Scripps Research Institute, do qual foi vendido em 2001 para seu atual zelador, beneficiando importantes programas m\u00e9dicos do SRI.<\/p>\n\n\n\n

Dado que todo o trem de for\u00e7a e o trem de rodagem foram essencialmente fabricados \u00e0 m\u00e3o pela Chevrolet e \u00e9 exclusivo do CERV II, o fato de o carro estar inteiro hoje \u00e9 uma indica\u00e7\u00e3o de que ele deve ter as mesmas pe\u00e7as de 1970. L\u00e1 n\u00e3o h\u00e1 evid\u00eancia de qualquer dano significativo, e seu zelador de longa data atesta que a tinta azul e branca parece ter sido aplicada em 1964. Algumas pequenas inconsist\u00eancias, como os cabos das velas de igni\u00e7\u00e3o posteriores, provavelmente da era Briggs Cunningham, foram corrigidas durante os 12 anos de cust\u00f3dia do expedidor, e est\u00e1 total, e quase inteiramente, na configura\u00e7\u00e3o correta do per\u00edodo.<\/p>\n\n\n\n

Os mesmos componentes mec\u00e2nicos insubstitu\u00edveis que falavam da originalidade do CERV II limitaram seu uso nos \u00faltimos anos. No entanto, est\u00e1 operacional e ainda demonstrar\u00e1 um desempenho que dar\u00e1 pesadelos a qualquer supercarro moderno.<\/p>\n\n\n\n

O Chevrolet Engineering Research Vehicle II est\u00e1 entre os ve\u00edculos de desenvolvimento de Corvette mais importantes em m\u00e3os privadas atualmente. Desde que deixou a General Motors, s\u00f3 pertenceu a quatro colecionadores: o Museu Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores e, claro, o atual propriet\u00e1rio, um colecionador respeitado por seus pr\u00f3prios m\u00e9ritos. Sua proced\u00eancia \u00e9 igualada apenas por seu desempenho extraordin\u00e1rio e cavalos de for\u00e7a de tirar o f\u00f4lego.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A d\u00e9cada de 1950 foi uma \u201cIdade de Ouro\u201d para as montadoras americanas. Mas n\u00e3o por acaso. Foi por causa de designers e engenheiros brilhantes como Zora Arkus-Duntov. Na verdade,…<\/p>\n","protected":false},"author":19,"featured_media":647,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","_lmt_disableupdate":"","_lmt_disable":"","footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[35],"tags":[],"class_list":["post-645","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-maquinas"],"jetpack_publicize_connections":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/645","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/19"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=645"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/645\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":650,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/645\/revisions\/650"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/647"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=645"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=645"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/aovolante.tv.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=645"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}