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Durante sua vida ativa, um carro de corrida foi efetivamente uma variedade de pe\u00e7as montadas apenas para a breve dura\u00e7\u00e3o de uma corrida.<\/p>\n\n\n\n
Nem sempre foi assim, como nos prim\u00f3rdios, quando um carro podia ser constru\u00eddo para competir em mais do que uma ou duas corridas e, portanto, desfrutava de uma exist\u00eancia mais est\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n
Mas enquanto a vida \u00fatil de um carro de corrida mudou, os problemas log\u00edsticos de mov\u00ea-lo da oficina para a corrida permaneceram os mesmos.<\/p>\n\n\n\n
Em dist\u00e2ncias razoavelmente curtas antes e depois da Primeira Guerra Mundial, os carros de corrida eram frequentemente conduzidos na via p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n
\u00c0s vezes, em dist\u00e2ncias maiores, os engenheiros viajavam em seus carros e faziam o ajuste final a caminho de uma grande corrida.<\/p>\n\n\n\n
Para o GP da Fran\u00e7a de 1922, por exemplo, os Fiat de f\u00e1brica foram conduzidos de Turim a Estrasburgo na via p\u00fablica, assim como os rivais Sunbeams, de Wolverhampton. Em uma \u00e9poca em que a resist\u00eancia pura era um fator importante no sucesso do Grande Pr\u00eamio, o risco de desgastar os carros apenas por lev\u00e1-los \u00e0 corrida a tempo era aceit\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Quando o transporte era necess\u00e1rio, significava se contentar com o que estava dispon\u00edvel. Um carro de pista e recorde de alta velocidade e motor aerodin\u00e2mico como o Sunbeam de 18,3 litros e 350 cv n\u00e3o era a proposta mais trat\u00e1vel para uso na via p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Nos Estados Unidos, muito se despachava os carros de competi\u00e7\u00e3o por trem.<\/p>\n\n\n\n Os carros superalimentados \u201cde alta performance\u201d da d\u00e9cada de 1920 tinham pouco freio, eram pouco refrigerados e geralmente dif\u00edceis de dirigi-los numa estrada. Para as equipes, participar de corridas em qualquer lugar, de Indian\u00e1polis (no meio-oeste) a Culver City (ao lado do Pac\u00edfico), ou Atlantic City, significava que a carreta ou o vag\u00e3o da ferrovia se tornavam um lar familiar.<\/p>\n\n\n\n Na d\u00e9cada de 1930, certamente na Gr\u00e3-Bretanha e na Europa, onde as condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego urbano j\u00e1 estavam ficando \u201ccongestionadas\u201d, alguns buscavam um caminho melhor.<\/p>\n\n\n\n Na It\u00e1lia, Enzo Ferrari adquiriu dois chassis de caminh\u00e3o – um Ceirano Tipo 45 e um Lancia Eptajota 254 – e encomendou carrocerias Orlandi feitas sob medida para transportar os carros da sua nova escuderia. O grande Lancia carregava dois Alfa Romeos, um por cima do outro. Nunca perdendo uma chance, \u201cThe Old Man\u201d imediatamente vendeu espa\u00e7o publicit\u00e1rio nas laterais dos caminh\u00f5es para patrocinadores como pneus Pirelli e carburadores Memini.<\/p>\n\n\n\n Esses dois caminh\u00f5es transportaram os carros de corrida da Scuderia Ferrari a partir de 1931, cobrindo dezenas de milhares de quil\u00f4metros antes de serem substitu\u00eddos em 1936 por uma frota de tr\u00eas caminh\u00f5es Alfa Romeo amarelos brilhantes com carrocerias Bussing de dois n\u00edveis.<\/p>\n\n\n\n Esses novos transportadores continuaram a servi\u00e7o da equipe Alfa Corse transportando as Alfetta at\u00e9 1951.<\/p>\n\n\n\n Enquanto isso, em abril de 1932, o impresso The Motor relatou: \u201cAt\u00e9 agora, havia apenas tr\u00eas m\u00e9todos de levar carros de corrida ao local da batalha. Ou eles foram enviados de trem, ou foram conduzidos todo o caminho, ou ent\u00e3o foram rebocados (mas) … recentemente houve um movimento para transportar o carro e todas as pe\u00e7as sobressalentes em um grande caminh\u00e3o…\u201d<\/p>\n\n\n\n Earl Howe possu\u00eda dois Delages 1927 e pediu a Edmund Dangerfield, do The Motor, conselhos sobre um chassi adequado para \u201cuma carroceria capaz de acomodar seus carros de corrida. A refer\u00eancia ao jornal associado – The Commercial Motor – permitiu encaminhar uma lista de ve\u00edculos adequados e Lord Howe acabou por selecionar um chassis Commer Invader, que podia trafegar a uma velocidade muito alta, a mais de 60 mph.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n O \u201cHowe’s Commer\u201d foi encomendado \u00e0 Lambeth Motor Body Works de Guildford Street, Londres. Ele tinha uma altura total de 6 p\u00e9s dentro e foi finalizado nas cores azul e prata.<\/p>\n\n\n\n Ap\u00f3s os pesados caminh\u00f5es \u200b\u200bda Ferrari, ele se tornou um dos primeiros transportadores de corrida constru\u00eddos totalmente fechados, carregados por rampas de cauda e um guincho. Tamb\u00e9m oferecia \u201c… amplo espa\u00e7o para rodas sobressalentes e pneus e outras pe\u00e7as, enquanto h\u00e1 um robusto banco dobr\u00e1vel, equipado com um torno e outras ferramentas\u201d. As t\u00e1buas do piso eram remov\u00edveis \u201cpara que a pr\u00f3pria van possa ser usada como fosso. A mec\u00e2nica pode ent\u00e3o sentar-se confortavelmente no tubo de torque enquanto trabalha por baixo, digamos, de um Bugatti ou Delage racer…\u201d.<\/p>\n\n\n\n Quando David Venables estava pesquisando para seu livro sobre corridas, um dos mec\u00e2nicos de Howe, Sidney Maslin, contou a ele como o Commer serviu o \u201cLord\u201d de 1932 a 1939 com apenas duas avarias \u2013 problemas \u201cnuma roda de coroa despojada e os rolamentos\u201d. Quando o Lord voltou \u00e0 Marinha em 1939 (por causa da guerra), ele foi acompanhado por Commer e Maslin, todos os tr\u00eas servindo at\u00e9 a desmobiliza\u00e7\u00e3o em 1945.<\/p>\n\n\n\n As novas equipes alem\u00e3s de alta tecnologia Mercedes Benz e Auto Union chegaram \u00e0 cena dos Grandes Pr\u00eamios em 1934.<\/p>\n\n\n\n Seus carros de 8 e 16 cilindros altamente superalimentados n\u00e3o eram \u201crod\u00e1veis\u201d pelas estradas, tornando o transporte adequado vital para ambas as equipes. Eles responderam com frotas compactas de transportadores constru\u00eddos especificamente<\/p>\n\n\n\n A Mercedes-Benz foi uma das primeiras equipes a usar caminh\u00f5es de transporte constru\u00eddos especificamente, como visto aqui na estreia estrangeira dos carros em Montlh\u00e9ry em 1934.<\/p>\n\n\n\n Nesse mesmo ano, a ERA estreou na Inglaterra, e a pequena empresa de Humphrey Cook investiu em um atrevido transportador Leyland Cub, visto aqui em Donington com o Riley Kestrel com motor ERA de Raymond Mays ao lado e o que parece ser a extrema direita de White Riley.<\/p>\n\n\n\n (ERA’s own Leyland Cub van at Donington in 1934)<\/em><\/p>\n\n\n\n Os primos siameses, Chula e ‘Bira’, tiveram seu inteligente Ford V8 aparentemente constru\u00eddo por seus pr\u00f3prios mec\u00e2nicos, na White Mouse Garage em Hammersmith.<\/p>\n\n\n\n (Prince Chula’s smart Ford V8, bodied by White Mouse Garage)<\/em><\/p>\n\n\n\n Ap\u00f3s a Segunda Guerra Mundial, uma onda de Chevrolet, Dodge, Bedford, AEC e similares convertidos, excedentes militares, levaram carros de corrida brit\u00e2nicos para o restante da Europa, enquanto na d\u00e9cada de 1950 as convers\u00f5es de \u00f4nibus se tornaram amplamente populares entre as equipes menos ricas, como Ecurie, Ecosse (em seus primeiros dias) e Connaught, que implantou um trio de AEC Green Line convertidos.<\/p>\n\n\n\n O Tourist Trophy Garage de Leslie Hawthorn era um Bedford convertido, com suas janelas laterais revestidas de madeira e uma porta de carregamento em sua cauda. Quando seu filho Mike dirigiu o Cooper-Bristol de Archie Bryde no Trof\u00e9u Ulster de 1952, em Dundrod, a equipe decorou o transportador com propaganda.<\/p>\n\n\n\n Estilo de publicidade – os Hawthorns estavam interessados \u200b\u200b\u200b\u200bcomo mostarda.<\/p>\n\n\n\n Bruce Halford, o cors\u00e1rio Maserati de Torquay, comprou o Maserati 250F de Bira para 1956. Inicialmente, ele o transportou no Fordson com motor a gasolina do Prince, aguardando a convers\u00e3o de um transportador AEC Royal Blue que eles compraram em um dep\u00f3sito em Bournemouth por \u00a3 250.<\/p>\n\n\n\n As despesas de Bruce estavam altas. Ele n\u00e3o podia pagar hot\u00e9is, ent\u00e3o seu plano era morar na parte da frente do Royal Blue, com o 250F nos fundos. Ele tinha o transportador “devidamente convertido” com duas portas traseiras para o carro e uma \u201csala de estar\u201d com tr\u00eas beliches na frente, com lavat\u00f3rio e cozinha logo a seguir: \u201cFui um dos primeiros a escolher um diesel, pelo baixo custo do combust\u00edvel. At\u00e9 ent\u00e3o, as pessoas com contratos com companhias de combust\u00edvel escolhiam os motores a gasolina porque no final de uma reuni\u00e3o eles simplesmente paravam no posto de combust\u00edvel daquela empresa abasteciam gratuitamente. Mais tarde, as empresas de combust\u00edvel apertaram e de repente todo mundo queria um diesel…\u201d<\/p>\n\n\n\n Bruce Halford com seu treinador Royal Blue AEC convertido – 250F na parte de tr\u00e1s, aposentos na frente para total independ\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n \u201cInfelizmente a ideia de morar no Royal Blue n\u00e3o deu muito certo. \u00c9ramos dependentes da Maserati nos dar cr\u00e9dito, e se eles nos vissem morando no \u00f4nibus, diriam que n\u00e3o \u00e9ramos dignos de cr\u00e9dito porque n\u00e3o pod\u00edamos nem pagar as contas do hotel \u2026\u201d<\/p>\n\n\n\n Quando em Modena, Bruce e seu mec\u00e2nico Tony Robinson tiveram que se hospedar no Hotel Reale: \u201c…depois de discretamente arranjar um acordo com a ger\u00eancia\u201d.<\/p>\n\n\n\n O colega \u201cmaseratista\u201d de Bruce, Horace Gould, armou-se com uma carruagem Bristol com motor Gardner: “…com uma caixa de cinco velocidades. Ele poderia cruzar os Alpes a cerca de 50 mph. Era muito superior\u2026\u201d<\/p>\n\n\n\n Romeo Bussings 1950 (Pinterest)<\/p>\n\n\n\n No outro extremo da escala, a equipe de f\u00e1brica Alfa Corse dominou as corridas de Grandes Pr\u00eamios at\u00e9 1951, transportando as suas quatro ou cinco Alfas tipo 158 e 159 em enormes caminh\u00f5es de dois n\u00edveis. Um Romeo Bussings, com uma irm\u00e3 menor como reserva para pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o, ferramentas, rodas etc. Eles foram rotulados pela Alfa Romeo Gomme Pirelli, enfatizando o grande patrocinador de Portello.<\/p>\n\n\n\n A equipe Simca-Gordini de Amed\u00e9e Gordini de Paris usou um par de vans Lancia (8A), enquanto o participante privado Enrico Plat\u00e9 transportou seus dois Maserati para Baron de Graffenried e Bira em um Bianchi, habitualmente sobrecarregado com gal\u00f5es extras e latas Shell.<\/p>\n\n\n\n Bianchi Miles (Pinterest)<\/p>\n\n\n\n \u201cNunca diga morra.\u201d Esse foi certamente o lema da equipe HWM.<\/p>\n\n\n\n Em agosto de 1952, seu menor transportador, um Ford, foi incumbido de rebocar um \u00f4nibus de dois andares AEC convertido (da equipe), na Fran\u00e7a. O AEC havia quebrado sobre uma colina. Na descida, o AEC sem freio se projetou sobre o infeliz Ford e, quando o ultrapassou, a corrente de reboque esticou na dire\u00e7\u00e3o contr\u00e1ria e passou a arrastar o Ford. Com seus tr\u00eas tripulantes puxando freneticamente o freio de m\u00e3o, o AEC finalmente parou em uma ponte. O Ford virou. Todos os carros de corrida em ambos os caminh\u00f5es foram danificados.<\/p>\n\n\n\n A equipe freneticamente ainda conseguiu aprontar um carro para o pr\u00f3ximo GP.<\/p>\n\n\n\n Ops! O Ford da equipe HWM todo chateado em Hiervilliers em 1952.<\/p>\n\n\n\n Quando o projeto BRM finalmente deu frutos em 1950, Leonard Lord, da Austin Motor Company, doou tr\u00eas Lodestar de 3 toneladas destinados a transportar um V-16 cada. Eles foram acompanhados por uma enorme oficina m\u00f3vel, feita por Commer e equipada com a cortesia do Midland Automobile Club.<\/p>\n\n\n\n Uma vez a caminho de Monza para testes, um V-16 estourou de suas amarras enquanto o transportador da Austin avan\u00e7ava. O carro bateu nas portas traseiras com tanta for\u00e7a que elas se abriram com apenas o trinco da porta se esfor\u00e7ando para manter o BRM dentro. Isso foi uma sorte, j\u00e1 que naquela estrada estava encostado em um penhasco \u00e0 beira-mar, e uma fechadura menor da porta permitiria que o BRM mergulhasse no Mar Mediterr\u00e2neo.<\/p>\n\n\n\n Lyons, 1947, o Grand Prix de l’ACF, e transporte barato na forma de um ex-caminh\u00e3o do Ex\u00e9rcito, ainda em libr\u00e9 c\u00e1qui.<\/p>\n\n\n\n O famoso Leyland Royal Tiger da BRM tomando f\u00f4lego ‘em algum lugar nos Alpes’.<\/p>\n\n\n\n Vanguard Standard Lookalike de Mike Anthony.<\/p>\n\n\n\n O sensacional Fageol de Cunningham.<\/p>\n\n\n\n O enorme transportador da equipe de f\u00e1brica da Lancia estabeleceu novos padr\u00f5es quando surgiu em Barcelona em 1954.<\/p>\n\n\n\n J\u00e1 no final da d\u00e9cada \u201850, os grandes transportadores com carroceria Bartoletti (parcialmente abertos) com chassis Fiat, atendiam \u00e0s equipes Ferrari, Maserati e Lance Reventlow.<\/p>\n\n\n\n Em 1957, esses gigantes continentais estavam livres das restri\u00e7\u00f5es aplicadas ao tamanho dos ve\u00edculos na Gr\u00e3-Bretanha. Quando Vanwall e BRM tinham transportadores sofisticados feitos sob medida em um chassi Leyland Royal Tiger, tr\u00eas carros tinham que ser colocados dentro em diagonais inclinadas, enquanto os italianos – e Henry Pickett com a irm\u00e3 de Reventlow, Bartoletti – podiam transportar tr\u00eas carros nivelados.<\/p>\n\n\n\n Em 1955, um dos mais famosos de todos os transportadores foi produzido quando o engenheiro Rudi Uhlenhaut da Mercedes-Benz apresentou uma plataforma plana de alta velocidade, primorosamente constru\u00eddo em torno de nada menos que um motor 300SL bem ajustado, transmiss\u00e3o e pe\u00e7as de suspens\u00e3o. Ele poderia cruzar a 110 mph vazio e a 100 \u201cgenu\u00ednas\u201d mph quando carregado. E fazia um \u201cronco\u201d fabuloso, de virar a cabe\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n A mais bonita de todas?<\/p>\n\n\n\n Outro famoso transportador foi a elegante constru\u00e7\u00e3o personalizada Ecurie Ecosse, que substituiu os antigos \u201cvag\u00f5es convertidos\u201d e deixou os designers orgulhosos.<\/p>\n\n\n\n Na d\u00e9cada de 1960, Cooper se deu bem com seus Bedfords enquanto a Team Lotus fazia maravilhas com uma pequena pick-up Bedford que carregava um carro enquanto arrastava um trailer de dois carros.<\/p>\n\n\n\n Continua…<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Carros de corrida n\u00e3o s\u00e3o os melhores ve\u00edculos para estrada e lev\u00e1-los a um circuito exigia muita engenhosidade. 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Transportador Lancia com carroceria Bartolleti (Orangebox)<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/aovolante.tv.br\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/image-36.jpeg\")
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(O transportador Ecurie Ecosse. (Flickr)<\/p>\n\n\n\n